Alfa Romeo 3.5V10 Group C 1988 года

[cоlombо]

просто тогда ещё не было вариаторов, которые сделали ГРМ ещё более ненадежным

Вариатор был запатентован в 70-м году. Серийно устанавливается с 80-го.

[flavor]

макс ну шутка это, понятно что был вариатор, а на 8-ми клапанные ТС он ещё и сверх надежный..

[cоlombо]

Тот самый v12 от Ferrari

[cоlombо]

IL COUPE’ 10 C
текст Domenico Chirico, Auto Tecnica. Speciale:i motori dell'Alfa Romeo
Il coupe’ 10 C
Так в техническом задании называлось престижное купе с высокими динамическими характеристиками, разработанное специализированным инженерным отделом Alfa Romeo в конце 80-х. Это должен был быть автомобиль, построенный по классической схеме, с продольным передним расположением двигателя, приводом на задние колеса, 6-ступенчатой коробкой передач, соединенной посредством сцепления с мотором. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx не должен был быть более 0,31, лобовая площадь не более 1,9 м2. Таким образом, коэффициент SCx должен был равняться 0,59, что гарантировало хорошую аэродинамику. Но кроме этого для высоких динамических характеристик также важен вес, поэтому было принято решение сделать кузов автомобиля целиком алюминиевым. К сожалению, дизайнерская работа в студии так и не началась: из-за изменившейся экономической обстановки проект был остановлен. Изготовили только пол кузова, который благодаря инновационным решениям обладал большей жесткостью на кручение, чем у обычных автомобилей.
По техническому заданию мощность двигателя должна была составить 235 кВт (320 л.с.), крутящий момент 353 Нм (36 кгм). Желаемые кривые мощности и момента приведены на графике.


Il motore a 10 cilindri
По техническому заданию объем двигателя должен был составлять не менее 4 литров, количество цилиндров - 10, расположение V-образное. Конструкторы выбрали угол развала блока цилиндров, равный 72° (такой угол развала теоретически обеспечивает уравновешивание сил инерции первого и второго порядка.) Расчеты показали, что в данном моторе силы инерции первого порядка достаточно малы и, следовательно, не влияют на комфорт; силы инерции второго порядка были чуть больше, чем у 6 цилиндрового V-образного мотора с развалом 60°, в течение многих лет устанавливавшегося на автомобили Alfa Romeo.
Мотор состоял из двух блоков по 5 цилиндров и был отлит из алюминиево-кремниевого сплава. Прокладки ГБЦ изготавливались из штампованного дюралюминия. Гильзы цилиндров выполнены из дюралюминия, покрытие их внутренних поверхностей производилось по технологии Nikasil. Поршни - штампованные, как это принято в нагруженных спортивных моторах с масляным охлаждением через форсунки.
Обе головки цилиндров были двухвальными, с 4 клапанами на цилиндр и гидравлическими толкателями, обеспечивающими правильный зазор в клапанном механизме. Впускные распределительные валы были оснащены вариаторами фаз.


На чертеже показан внешний вид мотора, сбоку, спереди, и сверху.
На боковой части ясно видны выпускные коллекторы одной стороны и группа «коробка передач-сцепление».
Сверху расположены два воздушных фильтра с отдельными патрубками, через которые воздух поступает в цилиндры каждой из «банок» блока.
Вид спереди показывает приводной ремень для навесного оборудования (распределительные валы приводятся металлической цепью).


Система питания выполнена с большим сечением воздушных каналов, а их хорошая геометрия достигнута благодаря малому углу между впускными и выпускными клапанами.


На поперечном разрезе мотора можно увидеть коленчатый вал, шатун с поршнем, маховик, головку блока цилиндров с пятью свечами, с индивидуальной катушкой зажигания на каждой, систему газораспределения, а также передний блок с демпфером крутильных колебаний.
Проект двигателя был полностью окончен, изготовлены основные части для постройки экспериментальных прототипов. Один двигатель был собран и испытан на стенде: он выдал 340 л.с. - мощность, которая определенно была бы увеличена в ходе дальнейших тестов. Мотор провел на стенде 100 часов* без каких либо механических проблем. На фотографиях показаны блок и головка цилиндров двигателя перед сборкой для испытаний на стенде


В настоящий момент двигатель находится в Centro Sperimentale Motori Alfa, вместе с 4 цилиндровым 2 литровым боксером, который также был полностью спроектирован и построен, но не нашел места в технической истории двигателей Alfa Romeo.

* - приравнивается к 20000 км пробега дорожных испытаний.


Перевод - Максим Першин (max_pershin), редакция - Юрий Бугаев (CARmanник).

[cоlombо]

Выдержки из интервью с Domenico Chirico

... этот случай произошел задолго до того, как я работал над проектом автомобиля с высокой жесткостью на кручение - автомобиля, который никогда не был построен, даже в виде прототипа. В то время я был консультантом, шли работы над 10-цилиндровым двигателем. Вы знали об этом?

Тот же, что и в 164 PRO-CAR?
Этот 10-цилиндровый двигатель никогда не производился: было сделано всего несколько стендовых испытаний – такая же история получилась и с 2-литровым «боксером». Проект получил свое развитие между 1989 и 1990 годами: тогда была создана группа молодых техников "Alfa Engineering". Платформа, конечно же, должна была быть алюминиевой. Изначально автомобиль имел некоторые ограничения, как при проектировании обычного седана, благодаря использованию алюминия планировалось без лишнего веса придать его кузову высокую жесткость на кручение. Но однажды я узнал, что FIAT закрыл этот проект - по финансовым причинам. Это большой стыд, потому что должна была получиться великолепная Alfa Romeo с отличным 10-цилиндровым мотором.

Какова судьба этого прототипа? Он исчез? Был уничтожен?
Обратите внимание, для этого мотора были готовы все части. Возможно, его нужно просто собрать и выставить в Музее. Я очень сожалею, что они избавились от 5 комплектов деталей на 2 литровый боксер... От «10 цилиндров» еще что-то осталось. Единственное, что мне не понравилось в этом моторое - малый угол развала блока, из-за чего двигатель был высоким. Капот был бы высоким – а ведь это должно было быть купе, автомобиль с низкой посадкой водителя! Если у такой машины будет ограничена видимость, вождение не будет доставлять удовольствие. Это важно! Возможно, нужно было перепроектировать головки, чтобы сделать их более низкими.

Так «10 цилиндров» должны были располагаться впереди?
Конечно, конечно... Правда также заключается в том, что когда я получил задание по работе над машиной, я думал о том, что двигатель нужно разместить как можно глубже в базе, для снижения высоты двигателя.

Перевод - Максим Першин (max_pershin), редакция - Юрий Бугаев (CARmanник).

[Tazio]

Макс, дружище... Спасибо!)

[cоlombо]

Quattroruote 08.1992

[cоlombо]

Два инженера были вовлечены в проект шасси – Giuseppe Petrotta из Osella и Ignazio Lunetta, аэродинамические исследование осуществлял инженер Giorgio Camaschella…»

Для аэродинамических исследований, проведенных инженером Camaschella, из полиэстера были изготовлены модели в масштабе 1:1 – именно они продувались в аэродинамической трубе Dallara и в исследовательском центре FIAT в Orbassano, а шаблоном для них служила деревянная модель машины.

Макет в масштабе 1:5 для продувки в аэродинамичесой трубе Dallara, 1989 год. Фотографии из архива Giorgio Camaschella.

[Лёня]

Читать одновременно и больно и с чувством гордости!

[Typhoon]

Но однажды я узнал, что FIAT закрыл этот проект - по финансовым причинам. Это большой стыд, потому что должна была получиться великолепная Alfa Romeo с отличным 10-цилиндровым мотором.

Я уже давно ненавижу ФИАТ, поскольку эти ушлепки просто уничтожили Альфу, и полная деградация АР лежит исключительно на их совести. Альфа им никогда не была нужна, и те редкие и почти случайные выплески Альфы типа 8С всегда происходили вопреки, а не благодаря...

[cоlombо]

Но однажды я узнал, что FIAT закрыл этот проект - по финансовым причинам. Это большой стыд, потому что должна была получиться великолепная Alfa Romeo с отличным 10-цилиндровым мотором.

Я уже давно ненавижу ФИАТ, поскольку эти ушлепки просто уничтожили Альфу, и полная деградация АР лежит исключительно на их совести. Альфа им никогда не была нужна, и те редкие и почти случайные выплески Альфы типа 8С всегда происходили вопреки, а не благодаря...

Кирилл, винить нужно только одного человека. Paolo Cantarella. В 90-м году он стал генеральным директором FIAT Auto, в конце 90-го уже стал CEO settore Automobili del Gruppo Fiat. С 1996 по 2002 был CEO FIAT Spa.

Именно он сказал, что у Лянчи больше никогда не будет спортивных автомобилей, именно он закрыл проекты по развитию Альфы.

[flavor]

А есть примерное место обитания этого певца ??

[rahmanoff]

Э? http://www.paolocantarella.it/pagine/contatti.php

[flavor]

вечером позвоню ошибся номером скажу +393289630295 интересно послушать может его уже кто за дела такие фальцетом говорить заставил

[Typhoon]

Именно он сказал, что у Лянчи больше никогда не будет спортивных автомобилей, именно он закрыл проекты по развитию Альфы.

За Лянчу ему отдельный луч ненависти и заговор на усыхание