Кроссвагон - Аутбек - Оллроад

[Touring*]

А чем макан симпатичен? Тот же ку5, только дороже И по сравнению с а6 еще и теснее

Макан гораздо изящнее сделан, чем Q5, по кузову и салону, линии кузова более минималистичны и завершены, и там есть пневма на двух осях. Пластика кузова первого Q5 округло-рваная, перегруженная незавершенными или ломающимися под острым углом линиями, плохо сочетающимися с общей, довольно назойливой округлостью, которая на высоком и коротком кузове работает гораздо хуже, чем на более длинном и низком первого Оллроада. И салон там как по мне по линиям странный. Как я писал, мы продавали со знакомым такой рестайлинговый Q5 первого поколения, я на нём поездил, представил себя в роли владельца, и тут же отверг. Q5 второго поколения смотрел у дилера, когда брат выбирал себе машину, он лучше, там округлость уже не такая назойливая, в линиях больше смысла, продолженности и цельности, и салон уютнее. Но, всё равно, как по мне два наиболее цельных по образу СУВа, стоящие по этому параметру близко к Оллроаду, это Макан до рестайлинга, и Велар от Лэнди. Макан после рестайлинга с передними клыками бампера и задней оптикой соплёй потерял часть данной цельности.

[zopuh]

а откуда информация что спорт был задуман именно таким - с самым маленьким мотором и колесами?

Как-то была информация от разработчиков, что шасси любой машины разрабатывается и настраивается под базовые "бесплатные" диск и шину, и базовый мотор. Также дорабатываются по калибровке амортизаторов и параметрам пружин под массу иного колеса в сборе спец. версии типа альфовских TI / GTA. Отсюда любое "просто" опциональное колесо за доп. деньги только разрушение этого тщательно найденного баланса, и переплата за внешний вид.

Если сделать небольшую логическую натяжку, то получается что более дорогие, и соотвественно приносящие больше денег производителю версии, сознательно ухудшены по балансу относительно более дешевой базовой

[Touring*]

Это я думаю вынужденно, а не намеренно. Довольно очевидно, что нынешние высокие кузова СУВ-ов, и седанов с универсалами с более высокой чем ранее, ради безопасности пешеходов, линией капота, требуют заполнения арок более размерными колёсами. Производитель честно предлагает хорошо откалиброванный, комфортный но как правило проваливающийся в арке вариант базового колеса без доплаты.

За доплату есть до 10 не базовых вариантов колёс, с верхними дисками повышается внешняя гармония, до уровня машин 90-х, но страдает и кошелёк, и комфорт. Ну не будет производитель отдельно затачивать шасси под каждый колёсный вариант, а не под два как ранее в 90-х, базовые шину на штамповке и литье, и шину на литье спорт-версии, это очень нерационально. Поэтому он по прежнему затачивает под два-три. Что до кошелька, машины в основном берут там с выплатой в месяц, а не за фулл-прайс, поэтому такой доплаты никто и не замечает.

[Touring*]

Кстати, по расходу Стельки 2.0 бензин в Германии. Средняя за 55к пробега = 49 км/ч, что-то среднее по использования между городом и пригородом, может с небольшим акцентом на город, 9.2/100 км средний расход 95-го. Машина в эксплуатации с начала 2019-го, 15к в год пробега.

У Оллроада на пред. странице с 3.0 V6 дизелем при долговременной средней 52 км/ч расход дизтоплива 7.5/100 км, и тоже 15к в год.

[Touring*]

Update. Наша стоимость владения Оллроадом с дизелем 2,5V6 за 12 лет и 127 тысяч пробега:

- 9,000 падение стоимости,
- 7,400 замена расходников и шин,
- 7,200 топливо,
- 3,900 ремонты.
-----------
27,500 евро в сумме (в среднем 195 евро/месяц, или 22 евроцента/км).

По мотору 2,5V6 с нуля за 20 лет и 287 тысяч как упоминал один датчик положения иглы управляющей форсунки, и один датчик температуры охлаждающей жидкости.

По коробке и полному приводу замен ноль.

По задней подвеске замен ноль, по передней одна замена всех рычагов и рулевых наконечников, две замены стоек стабилизатора, и один раз ступичный подшипник. По пневме два датчика уровня их четырёх, из-за косяков ремонтников, одевших на них разъёмы с перекосом уплотняющей резинки, один раз пневмокомпрессор, так как мы перегрели его, невовремя поменяв баллоны с дырками, и все четыре пневмобаллона один раз.

По тормозной системе одна замена всех трубок, одна заднего суппорта, и две замены шлангов.

В возрасте 20 лет начал сдаваться кузов по навесным элементам, в основном отслаивается краска на гранях.

[Montekki]

Хорошая, крепкая машина. Мне концепция этой модели очень нравится.

[zopuh]

Кстати, по расходу Стельки 2.0 бензин в Германии. Средняя за 55к пробега = 49 км/ч, что-то среднее по использования между городом и пригородом, может с небольшим акцентом на город, 9.2/100 км средний расход 95-го. Машина в эксплуатации с начала 2019-го, 15к в год пробега.

У Оллроада на пред. странице с 3.0 V6 дизелем при долговременной средней 52 км/ч расход дизтоплива 7.5/100 км, и тоже 15к в год.

Только сейчас обратил внимание что у бензиновой стельки редлайн на 5000. Куоре спортиво блин

[Touring*]

Хорошая, крепкая машина. Мне концепция этой модели очень нравится.

Это ещё старая Ауди, разработки конца 80-х - начала 90-х, когда они работали в основном на внутренний немецкий рынок, потом на европейский, и поэтому не делали линий ради линий, нефункциональных, но броских, характерных для азиатов. И не увлекались громоздкими кузовами СУВов в американском стиле, наоборот стремились удержать и вес и мидель в разумных пределах, при этом обеспечить и удобство использования, и вместимость.

Поэтому же тогда у них не было суперфорсированных топовых моторов, и соответственно пастей радиаторных решёток, чтобы снабжать их воздухом, и охлаждать их интеркулеры. При этом у разработчиков не было желания искромсать бамперы и крылья кузова плохо выглядящими и непрактичными щелями ради микроскопического снижения Cd, которое стало необходимым им впоследствии из-за увеличения габаритов и миделя.

Да и давление на них в части снижения выбросов тогда было небольшим, например Евро-3 реализовывался не самым сложным впрыском с радиальным насосом и электромагнитными форсунками, одним катализатором и простым клапаном EGR.

Поэтому же им не надо было тогда снижать материало- и металлоёмкость ради минимального снижения веса, и расхода, в ущерб долговременной отказоустойчивости, можно было широко применять долгоживущие алюминиевые литые детали, а не пластиковые.

При этом в части кузовов и подвесок, и механической части моторов и коробок они уже тогда достигли технического пика, это был далеко не примитив 70-80-х.

Потом с 00-х годов пошёл расти китайский рынок, и пошли прихоти Еврокомиссии с Евро-4/5/6, и понеслось, машины Ауди стали странными с виду, переусложнёнными технически, поэтому менее отказоустойчивыми, и существенно более дорогими в покупке.

[Touring*]

Только сейчас обратил внимание что у бензиновой стельки редлайн на 5000. Куоре спортиво блин :smt0052

Да там такой "спорт" с этой высокой посадкой центром масс и кренами в Стельке что и 5,500 избыточны. Лучше бы дали V6 в разумную цену, тот же современный атмосферный крайслеровский 3.6, вместо этой GME турбожужжалки 2-литровой 4-цилиндровой. Расход будет на литр отличаться, при той же цене мотора, при меньшей его сложности и лучшем звуке и плавности работы. Но Еврокомиссия против, и всякие политики "не больше 2-х литров и ххх сил, а то в плечи большой налог вдобавок к куче налогов сидящих в топливе".

[Touring*]

Мне концепция этой модели очень нравится.

Я бы сейчас не трогая остального в моторе заменил бы его систему питания, радиальную дизельную помпу с электронным управлением и механические форсунки на коммон-рейл помпу, как у С7, и на электромагнитные а не пьезофорсунки, чтобы мотор работал тише, дозирование было точнее, и приход по моменту раньше, при этом не жертвуя сравнительной простотой и отказоустойчивость 2.5. Пикового момента такого мотора в 400 Нм выше крыши, редко когда они нужны по полной, и не нужно менять ни коробку ни приводы, и 200 пиковых сил более чем достаточно для обгонов.

На этом по механической части машины всё. Коробку, дифференциалы, приводы, раз пиковый момент принципиально не изменился, можно оставить теми же, благо они высоко отказоустойчивы. Как и тормозную систему. Да и подвески и пневму я не трогал бы, они достаточно проработаны, и тоже отказоустойчивы.

Разве что нижние скорлупы дверей, заменил бы их сталь на алюминий, благо в остальном двери алюминиевые, как и капот, вдобавок такими же алюминиевыми сделал бы заднюю дверь багажника и все крылья, чтобы кузов был более стоек к нашей соли, по сути по материалами всё как на С7. Больше по кузову никаких изменений, никаких новых складок, огромных решёток, и ломаных фар поколений С6-С7-С8.

В приборке заменил бы олдскульные пиксельные матрицы на одну более современную LCD вставку высокого разрешения а-ля С7. Все изменения недорогие, и не затрагивающие сути. Что показывает насколько концепция С5 была в своё время проработана.

Если бы они в Еврокомиссии и ФВ-Ауди думали о реальном ресурсосбережении (а не деланном, навроде давайте толковую конструкцию перекопаем за большие деньги, усложним её, снизив при этом отказоустойчивость, построим и оснастим под это новые производства, в итоге сэкономим 1 литр топлива в среднем на 100 км), то стремились бы вносить не максимальные а наоборот минимальные изменения. Там где они имеют максимальный смысл. И закладывать максимальную долговечность, а не жертвовать ею. Отвергая решения, не окупающие возникающей за счёт их внедрения экономией усложнение, и удорожание.

Глядишь и цены на машины стали бы не повышаться со временем, а стоять на месте, или снижаться за счёт эффекта масштаба, как с электроникой.

[Montekki]

Если бы они в Еврокомиссии и ФВ-Ауди думали о реальном ресурсосбережении (а не деланном, навроде давайте толковую конструкцию перекопаем за большие деньги, усложним её, снизив при этом отказоустойчивость, построим и оснастим под это новые производства, в итоге сэкономим 1 литр топлива в среднем на 100 км), то стремились бы вносить не максимальные а наоборот минимальные изменения.

Да, с этим сложно не согласиться. С точки зрения здравого смысла весь этот инжиниринг ради инжиниринга выглядит не очень.
А что думаешь по поводу второго поколения Оллроада А6 и первого поколения Оллроада А4?

[Touring*]

На втором, С6, катался, просто универсал по ощущениям. При пневме жёстко проходил неидеальности покрытия, не было полной фильтрации мелочи, как на С5. Расширители арок бутафорские, просто тонкие накладки.

В первом поколения С5 это именно расширители, так как колея заметно шире чем у универсала А6 С5, колёса очень заметно выпирают из кузова, внешне смотрится как-будто кузов С5 поставили на шасси более размерной машины. И защиты там армированы стекловолокном, это ещё не сталь, но уже не просто пластик. На крыше у него выштамповки жёсткости, и подрамники очень массивные. На механике как у нас главная пара заточена под медленное движение по лесной дороге. Ещё, предлагалась полноценная опциональная понижающая передача вдобавок к такой главной паре, но у нас комплектация без неё. На автомате шла уже обычная главная пара коробки, шоссейная, заточенная под минимальные обороты на 5-й, и понижайки к нему в виде опции не предлагалось.

То есть со всеми моторами на 5-ступенчатом автомате даже поколение С5 было полу-Оллроадом, потом был просто Оллроад на механике с 2.5 тубодизелем или 2.7 битурбо, и самыми трушными Оллроадами были версии с этими моторами, с заказной понижайкой.

Ещё очень важны диски и шины. На опциональных 18-х дисках, и универсальных шоссейных шинах с невысоким профилем, ширины 24.5 см, как в нашей комплектации, это тоже полу-Оллроад, хотя и смотрится он бодро. Шин базового 17-го диаметра ширины 22.5 см у этой версии было две, как и дисков. Универсальная шоссейная на цельном 17-м диске, стандартный вариант, с более высоким профилем, давала хороший шоссейный комфорт, в то же время на лесной дороге проходимость с ней была ближе к тру Оллроаду, чем с 18-й. И, наконец, кастомная 17-дюймовая шина, разработанная именно для тру Оллроада, со специальными рисунком, компромиссным между грязевой и дорожной эксплуатацией, на специальном облегчённом и более устойчивом к ударам составном диске с полыми спицами, скреплёнными титановыми болтами.

Начиная со поколения С6 защиты уже просто пластик, подштамповок на крыше нет, подрамники обычные, главная пара коробки стандартная автобанная, опциональной понижайки нет, шины только стандартные шоссейные, диски тоже стандартные, рассчитанные на внешний эффект. На С6 максимальный клиренс выставляемый пневмой 190 мм а не 208 как у С5-го, на С7/С8 он уже 180 мм.

Вдобавок начиная с С6 модель идёт с передним бампером со встроенным сплиттером, заточенным под прижимную силу на скорости, а не с гладким овальным, заточенным под угол въезда, как у С5. На С8 сплиттер ещё более развит, оптимизирован под автобан, а не под лес.

Начиная с С7 уже нет механики даже в виде опции, главная пара чисто автоматная, заточенная под минимальные обороты на трассе, дающие максимальный BMEP на них, и поэтому минимальный расход топлива. Она же даёт большую скорость на грунтовке, вредную на скользких участках.

Обобщая, поколения С7-С8 просто универсалы с пневмоподвеской, и декоративными накладками. Машины опимизированные под автобан, с возможностью проехать за счёт пневмы по грунтовой дороге раз-другой.

Оллроад А4 я никогда не рассматривал, без пневмы сразу не то, это универсал А4 чуть завышенный, на пружинах, теряющий клиренс при загрузке. Да и мотор для движения по лесным дорогам по уму нужен турбодизельный V6, а не рядник, а А4 в основном с рядниками.

[Touring*]

В общем Оллроад поколения С5 ещё оставляет ощущение машины сделанной конструкторами, с небольшим влиянием маркетологов и стилистов. Ровно как было раньше. Гордон Мюрри упоминает здесь, что в 60-х машины часто так и делались, без стилистов.

[Subota-R]

по поводу второго поколения Оллроада А6 и первого поколения Оллроада А4?

И то и то уже сгнилЬ, если рассматривать для покупки .
Пробеги под 500.
Дорогостоящих проблем мильён , а машина как правило состоит из китайских запчастей/или бушных с авито .
Поэтому если нет варианта с мюзея , то лучше повоздержаться, хотя в своё время и то и то ехало приятно

[Touring*]

A4 В8 который типа Оллроад, если он на 2-литровом дизеле и механике, отказоустойчивый. Пружины а не баллоны, тот же межевой дифф или Торсен или почти что и Торсен, механический, в котором ничего не нужно менять. Только фильтрация выхлопа дизеля может подурить на пробегах 200 тысяч плюс. Амортизаторы с пружинами и рычаги в наших условиях нужно воспринимать как расходник. Но этих A4 Оллроадов большинство в РФ с ранним 2-литровым тубобензином EA888 и на роботе, когда и то и другое было сырым, и это попадалово.

Оллроад А6 С6 сложнее конечно, вместо пружин появляются пневмобаллоны, поставляемые в отличие от C5 одним узлом с амортизатором за дурные деньги. Там ещё нет робота, как на A4 B8 или на большинстве А6 Олроадов C7/С8, ведь С6 разработана в конце 90-х, поэтому автомат ещё обычный, 6-ст. гидромеханика от ZF. Но ранний 3.0 дизель может подкинуть и вихревых заслонок, и пьезофорсунок, и цепей со всей требухой, кроме систем фильтрации. Не говоря о атмосферном 3.2 и 3.0 компрессорном бензине, у которых свои приколы. Сказывается то самое переусложнение. Ну и кузова против здешней соли по десять и более зим, да, соль выигрывает.