Стоит вспомнить что Фиат в конце 80-х профинансировал механообработку для перевода Буссо на 24-клапанные головки. Они уже тогда, в конце 80-х, сняли с атмосферного 24-клапанного 3.0 (при короткоходной геометрии 93x72.6=1.28) и степени сжатия 10:1, при наличии одинарных катализаторов, 240 пиковых сил.
12-клапанный турбо 2.0 обходился им в производстве явно дороже, и был вариантом под налогообложение итальянского рынка.
Ну и передний привод и производительный с низких оборотов турбомотор с пиковыми 300 силами, не очень удачное сочетание. По уму, к ним нужна не только 400 Нм коробка, но и система полного привода, и модифицированная под неё задняя подвеска. При плачевных продажах 166-й всё это точно не окупилось бы.
Позднее, на атмосферной модификации Буссо 3.2 (геометрии цилиндра 93x78=1.19), разработчики сняли те же 240 сил, что и на 3.0, при двойном катализаторе, и более высоком среднем моменте по всему диапазону оборотов. Причём снова дёшево, почти для них бесплатно, в основном удлинением хода поршня. С чуть иным дросселем, улучшившим наполнение, вышли на пиковые 250 сил, оставаясь на <300 Нм момента, и поэтому остались на существующих коробке и дифференциале.
Был разработан и второй вариант 24-клапанного Буссо, на 3.45 литра объёма (с геометрией цилиндра 97x78=1.24), предельный для данного блока по ширине гильз, и остаточному сечению каналов их охлаждения.
По сути это был 3.2, с тем же ходом поршня, но с чуть более широким поршнем, и широкой гильзой. Вдобавок к дросселю увеличенного сечения, там был новый впускной коллектор, убиравший фирменные хромированные дудки поперечного 24-клапанника.
![Изображение](https://i.ibb.co/NTTp8y2/gtam.jpg)
Ведь в коллекторе 24-клапанника на деле всегда был затык, обусловленный желанием разработчиков при поперечном расположении получить наименьшую высоту линии капота, что приводило к неоптимальному расположению впускных каналов по отношению к клапанам.
![Изображение](https://i.ibb.co/s3tfvNw/tra.jpg)
Что иронично, это изменение в 3.45 выводило его эффективность на уровень коллектора старого продольного 12-клапанного Буссо, причём как в инжекторном так и карбюраторном варианте.
![Изображение](https://i.ibb.co/BgX5qvV/inj.jpg)
Карбюраторный вдобавок имел схему питания в 3 спаренных карбюратора с индивидуальными заслонками, за счёт этого лучшую скорость реакции на газ, чем инжекторные. Такой вот М-мотор 1960-х :)
![Изображение](https://i.ibb.co/8dGDVWc/carb.jpg)
Все эти изменения также на деле были недорогими, авторы сняли с 3.45 пиковые 304 силы, на 6800 оборотах, оставаясь в пределах устойчивой работы гидрокомпенсаторов (<7,000), и на умеренной скорости поршня (<18 м/с). В цифрах, для 6800 оборотов максимальной мощности, 11.4 Бар bmep x 17.7 м/с скорость поршня = число 202, то есть железо этого 300-сильного мотора 3.45 было нагружено на уровне 200-сильного 2.0 турбо в стоке.
Появившаяся в начале 2000-х у Фиата сцепление коробка и дифференциал на 400 Нм позволили безопасно поднять момент двигателя существенно выше прежних 300 Нм. Звёзды для внедрения 3.45 в серию вроде бы сошлись.
Но увы на развитии мотора Буссо тогда в Фиате поставили крест, и все силы были брошены на унифицированный с GM по блоку 3.2. Который получил то, чего лишили Буссо, непосредственный впрыск, и двойной фазовращатель. При этом в угоду большему моменту снизу он был уже длинноходным (геометрии цилиндра 85.6x89=0.96), что вообще-то не в итальянской традиции.
Рисковые люди типа британского тюнера Джано ставили в Буссо ещё более широкие поршни, 101 мм, за счёт чего выходили на объём 3.75 (при геометрии цилиндра 101x78=1.29), но как сказано выше фиатовскими людьми разработавшими 24-клапанный мотор, так делать было нельзя. Поэтому владельцы 3.2 Буссо которым они выполняли такие конверсии, рано или поздно ловили проблемы с системой охлаждения. К тому же правильный впускной коллектор Джано увы не ставил, а без него польза от дросселя увеличенного сечения небольшая. И пиковую отдачу он приводил на значении в 7,300 оборотов, сдвигая программно отсечку выше этого значения. А на таких оборотах шансы у гидрокомпенсаторов зависнуть с печальными последствиями по словам разработчиков из Фиата уже высоки.
К тому же поперечный 24-клапанный Буссо в варианте с двойными катализаторами сильно нарегревал ими воздух в подкапотном, и, так как подкапотное это плохо продувалось, в отличие от подкапотного продольного 12-клапанника с обычными катализаторами, то решалась эта проблема программным обогащением смеси вверху, из-за чего пиковая отдача на них падала по отношению к возможной. То есть, для снятия максимума отдачи с 24-клапанного Буссо нужны ещё и каты сильно проще, чем штатные Евро-3.
Вообще, 24-клапанник Буссо имел ряд компромиссных решений, типа единственного ремня ГРМ приводившего сразу четыре шестерни распредвалов, из-за чего охват верхних был небольшим, что в общем нехорошо для надёжности привода.
![Изображение](https://i.ibb.co/ZLbGCNp/Alfa-Romeo-V6-24v-3-0-2.jpg)
Другие разработчики с 4-клапанными головками либо использовали два отдельных ремня с достаточным охватом каждой пары шестерён (Феррари), либо привод на две шестерни с их достаточным охватом, а два других распредвала приводились от этих двух, с другой стороны головки, либо звёздами с цепями (Мазерати), либо косозубыми шестернями (ФВ-Ауди).