Кроссвагон - Аутбек - Оллроад

[_Lonely_]

1) ... Почему от пневмы на б/у бегут, как от огня, непонятно.

Потому что никто не хочет дополнительно вкладывать 1.5-2 килоевро с непонятным исходом. Одно дело, когда оригинал с завода ходит, другое дело, когда что-то невнятное китайское под громким шильдиком на вторичном рынке.

2) ... Почему проклинают алюминиевые многорычажные подвески, загадка.

Потому что гнется при жесткой эксплуатации.

[Touring*]

Шаровые страдают от ударов, но как можно вообще погнуть рычаг в четырёхрычажке с четырьмя раздельными шаровыми, кроме как ввалившись в открытый люк, и размолотив всю подвеску. Каждый из них алюминиевая тяга где с одной стороны шаровая а с другой сайлентблок, так вот как можно погнуть металл не размолотив до этого сочленения. Верхние рычаги по-моему нереально, там нет таких нагрузок. Разве что нижние, но и там сайленблок скорее провернёт, а шаровую размолотит, и то не сразу. Для этого нужно чтобы подвеска с максимальным ходом работала, то есть постоянно на замыкание, до отбойника. И здесь уже вопрос к эксплуатирующему, ведь перед крупными ямами стоит тормозить, а не проходить их ходом, и амортизаторы менять вовремя.

Про пневму, я довольно подробно описал, что изнашивается в ней и перепрессовывается в большинстве случаев рукав. Рукав имеет те же свойства что и покрышка, его нужно раз примерно в 8 лет заменить из-за естественного старения резины. ФВ/Ауди пишет про 200,000 км, вместе с амортизаторами. Они считают что это примерный ресурс этих расходных с их точки зрения изделий.

Но не нужно покупать оригинал с сумасшедшей ценой, это удел немцев с их высокой ценой труда и расценками сервиса в 100 евро/час, там замена на оригинал за счёт этой особенности рынка труда окупается. Не нужна действительно непонятная по качеству китайская копия, это не окупается с любой ценой труда, нервы дороже. Нужен оригинальный узел с изношенным пневорукавом, новый афтермаркет превморукав, которых в достатке на рынке, благо эта технология вовсю применяется в грузовом транспорте, станок по перепрессовке, и добросовестный исполнитель, который его заменит. Фирмы делающие замену под ключ есть. Приезжаешь, платишь один раз, они меняют подушки или узел подушка-амортизатор на оригинальные б/у с целыми отбойниками и с уже заменённым рукавом, меняют резинки прокладок, и ездишь дальше следующие 8 лет.

На Оллроаде первого поколения цена этого вопроса 1,000-1,400 евро один раз за 8 лет/100-200 тысяч пробега. Относительно цены б/у авто с пневмой в состоянии "не дрова", а это 20-30 тысяч евро, довольно умеренная цифра. На фоне цены старых дров за 5-10 тысяч евро, да, уже заметная, но в них уже все агрегаты укатаны, и от таких машин лучше отказаться вовсе. Если не хочешь действовать так, а надеешься что авось у меня при возрасте рукава в 8-10 лет он без трещин, будешь платить за эвакуатор, за замену или восстановление заклинившего компрессора, убитого от работы на отбой амортизатора, замену подушки или её восстановление, и так по каждой стойке, четыре раза. А потом проклинать разработчиков пневмоподвески на форумах. Смысл?

[Touring*]

Пробег 272К / 17 лет эксплуатации, первая замена по мотору, датчик подъёма иглы управляющей форсунки.

Сопротивление выше нормы, поэтому данные с него не считываются ЭБУ. Практически они проверочные при регулировке начала впрыска, отсутствие проявляется в том что мотор громче работает на холодную и хуже тянет сверху. Придётся менять исправную форсунку в сборе с которой он идёт, что недёшево.

Вообще, на фоне современных дизелей Ауди 3,0 V6 этот двигатель 2,5 V6 разработки 90-х простой как грабли. За десять лет его эксплуатации сформировалось понимание по каким причинам эти моторы имеют дурную славу, и почему она необоснованна.

[Montekki]

И...? Где же подробности?

[Touring*]

Для начала, чтобы понимать чем занимались разработчики в то время, про предшественника, рядный дизель 2,5 от Ауди, дебютировавший в 1989-м на модели 100 С4.



Цилиндров здесь пять.



Ранние версии:

- 1T '1989-1991 (120PS/265Nm@1,900) EU-0
- ABP '1991-1993 (115PS/265Nm@1,900) EU-0

Кривые отдачи 1T.



В 1993-м в Евросоюзе вводится стандарт на топливо EN 590:1993, с содержанием SO2 менее 0,2%, и цетановым числом CN49 (EU-1). Фирма Ауди следом за этим модифицирует мотор ABP, его новые версии получают катализатор и клапан EGR, а более мощная версия AEL вдобавок модификации турбины, ТНВД и форсунок:

- AAT '1993-1997 (115PS/265Nm@1,900) EU-1
- AEL '1994-1997 (140 PS/290Nm@1,900) EU-1

Основные параметры 1T/ABP/AAT/AEL:

- алюминиевая головка, чугунный блок,
- 2 клапана на цилиндр, 1 верхний распредвал,
- гидрокомпенсаторы клапанных зазоров с толкателями скольжения,
- ременный привод ГРМ и топливного насоса.

- CR 20,0:1
- давление впрыска до 900-1,100 Бар,
- 115-140 PS@4,000,
- 200-220 Nm@1,500,
- 17-21 kW/цилиндр, 53-58 Nm/цилиндр.

- 5,0 л. объём масла, 6,5 л. объём ОЖ,
- рассчитан на топливо с цетановым числом CN45 и выше.

По набору применённых технологий данный двигатель R5 был на начало 90-х передовым (и довольно близким к сменившему его в 1997-м мотору V6):

- электронно-управляемый топливный насос распределительного типа Bosch VE37 с аксиальным плунжером, развивающий давление до 1,400 Бар, рассчитанный на обороты двигателя до 4,500 и поцилиндровую отдачу до 25 кВт,
- форсунки впрыска с 2-мя пружинами и распылителями с 5-ю отверстиями,
- форсунка с датчиком хода её иглы, сообщающая ЭБУ фактическое время впрыска,
- датчики оборотов двигателя, температуры и давления нагнетаемого воздуха, температуры ОЖ двигателя,
- турбокомпрессор с фиксированной геометрией,
- воздушный интеркулер,
- топливный фильтр с датчиком воды,
- циклонный фильтр картерных газов,
- электронная педаль газа,
- электронноуправляемые частотозависимые опоры двигателя.

В картинках.

Камера сгорания, клапанная система.



Компоненты системы.




Форсунка впрыска.



Форсунка с датчиком хода иглы.



Система питания.



Топливный насос.



Схема наддува с турбокомпрессором и вестгейтом, управляемым по сигналу с датчика давления.




Интеркулер с датчиком температуры воздуха.




Датчики оборотов и температуры ОЖ.



Электронная педаль газа.




Частотозависимые гидроопоры двигателя с электронным управлением.




Подогреваемый топливный фильтр с датчиком воды.




В странах СНГ ярко проявляется любовь к этим моторам по причине сравнительной дешевизны владения. Так как они рядные, ГРМ у них как у 4-цилиндровых имеет один ролик с натяжителем, и ремень, и всё. Привод навесного также несложный, один ролик с натяжителем. ГРМ-сервис с применением качественного неоригинала обойдётся в сумме с работой не дороже 300 евро, или до 50 евро на каждые 10,000 км пробега.

Привод ГРМ и агрегатов.




Стоит отметить что данные двигатели изначально были рассчитаны на синететическое масло с допуском VW 501 01 и топливо с цетановым числом не ниже CN45, что в условиях СНГ не всегда выполнялось и выполняется. Вкупе с применением некачественных масляного и топливного фильтров это является истинной причиной отказов.

Ресурс конструкции при штатной эксплуатации не менее 10,000 моточасов.

[Montekki]

В СНГ ярко проявляется любовь к этим моторам по причине сравнительной дешевизны владения.

Про стоимость владения в точку. Зачастую она стремилась к нулю). У отцовского приятеля была Ауди 100 Авант с таким мотором. Машин у того было много и отношение к ним было потребительским - он их бил, гноил под брезентами, а на тех, что были целыми, ездил до последнего, обслуживанием себя не утруждал. На Аванте этом возил чуть не полторы тонны кирпичей. Было у него много дизельных машин и, само собой, лил он в них что попало, сливал топливо с тракторов, тепловозов и прочая. Я помню, мы в 2004 году ездили в Минск на разборку за запчастями и она уже у него была во владении какое-то время, он искал себе на неё ТНВД. С тех пор сколько уже лет прошло, а машина до сих пор ездит, насколько я знаю. Хотя ездит - это громко сказано, скорее передвигается). Испытываю симпатию к Ауди 80-х - 90-х годов - неубиваемые машины.

[Touring*]

Да, сравнительно невысокая форсировка и поцилиндровая отдача, весь впуск металлический, отсутствие хитрых термостатов и масляных насосов, упор на дешевизну техобслуживания это про Ауди 90-х. Пока резинки и шланги целые, ломаться при качественных расходниках и топливе там нечему. За это их и любят, например А6 С4 с рядным 2,5 в провинции до сих пор очень востребованы.

[Touring*]

А всё почему, 100 С4 это такая правильная Волга, но без минусов Волги.

Кузов из двухсторонне оцинкованного металла, аэродинамически эффективный. Просторный, тихий и удобный салон с эффективной системой вентиляции. Технически не сложный и ремонтопригодный дизель, надёжная 6-ступенчатая механическая КПП. Достаточный клиренс, недорогие и комфортные 15-дюйм покрышки, простые и стойкие к ямам подвески. Простой и надёжный опциональным полный привод, механический, необслуживаемый. То что надо для провинции.








В предыдущей публикации опечатка, изначальный турбодизель 2,5 R5 (1T) дебютировал в 1989-м конечно же на модели 100 версии С3.

Базовый дизельный мотор 2,5 R5 (AAT) версии С4 получил в 1994-м расходомер типа "дверца", циклонный фильтр в системе вентиляции, EGR, катализатор.




Отдача осталась той же.



Привод ГРМ, агрегатов и топливного насоса.




Компоненты системы питания.




Схема наддува с турбокомпрессором и вестгейтом, управляемым по сигналу с датчика давления, отныне включает в себя EGR.



Расходомер.



Катализатор.



Вентиляция.



Циклонный фильтр.

[Touring*]

Собственно к дизелю 2,5 V6.

В 1996-м в Евросоюзе вводится стандарт на дизтопливо EN 590:1996, с содержанием SO2 в 500 ppm, и цетановым числом не менее CN49 (EU-2).

Разрабатывая в начале 90-х двигатель-наследник для R5, в Ауди решают задачу повысить отдачу при одновременном снижении длины, так как их продольная quattro-коробка с встроенным межосевым Torsen приводит к тому что мотор всегда висит перед передней осью. Что негативно сказывается на манёвренности. С технологиями питания тех лет для выхода на конкурентные с 6-цилиндровыми БМВ и Бенцами параметры поцилиндровой отдачи рядных пятёрок уже не хватает. Нужно большее количество цилиндров.

Переход на рядные шестёрки сделал бы переднюю часть машин с quattro-коробками слишком длинной и тяжёлой, поэтому конструкторами был выбран формат V6, с небольшой длиной, в три цилиндра, и развалом в 90 градусов, дающий максимально низкий центр масс. Семейство моторов V6 максимально унифицировано по компонентам, например коленвал единый для всех версий, бензиновых 2,4-2,8 и дизельных 2,5.

Изначальные версии дизельного 2,5 V6, первое поколение:

- AFB '1997-2000 (150PS/310Nm@1,500) EU-2
- AKN '1998-2002 (150PS/310Nm@1,500) EU-2

В них применялись технологии, ранее использованные в R5, со следующими отличиями:

- 6 цилиндров в V-конфигурации, с углом развала в 90 градусов,
- 4 клапана на цилиндр,
- 4 верхних распредвала, привод выпускных через косозубые шестерни,
- балансирный вал с цепным приводом в картере двигателя,
- CR снижена до 19,5:1,
- электронно-управляемый топливный насос радиального типа Bosch VP44 с 2-мя плунжерами, рабочее давление до 1,500 Бар, рассчитан на обороты двигателя до 4,500, и поцилиндровую отдачу до 37 кВт,
- обмен данными по CAN-шине,
- плёночный hot-film ДМРВ,
- турбокомпрессор с изменяемой геометрией, VTG, модель Garrett GT2052V,
- охлаждение поршней маслом через специальные форсунки и каналы,
- топливный фильтр с подогревом, без датчика воды,
- матерчатый фильтр картерных газов вместо циклонного.

Основные параметры:

- CR 19,5:1
- давление впрыска до 1,500 Бар,
- 150 PS@4,000,
- 310 Нм@1,500,
- 18 кВт/цилиндр, 52 Нм/цилиндр.

- 6,0 л. объём масла, 6,5 л. объём ОЖ,
- рассчитан на топливо с цетановым числом CN49 и выше.

Вследствие применения 4-клапанных головок и более совершенной системы питания в полтора раза увеличился крутящий момент на низких оборотах, а полка его стала шире, чего собственно и добивались конструкторы Ауди. В итоге их новый V6 при том же рабочем объёме был более эластичным, чем старый R5, и производил меньшее количество вибрацией, за счёт применения балансирного вала. Естественной платой за всё это стало удорожание обслуживания, it came at a price.

При этом отдача с цилиндра у него не выше, чему у базового мотора R5 в 115 PS, он не более нагруженный, а рабочий объём масла даже на 20% больше. Ресурс конструкции при штатной эксплуатации также не меньший, не менее 10,000 моточасов.

Двигатель V6, общий вид.



Кривые отдачи, рядом приведены параметры предыдущего R5.



Впуск, клапанная система.



Привод клапанов.



Привод распредвалов.



Привод балансирного вала.



Схема смазки.



Масляное охлаждение поршней.



Матерчатый фильтр вентиляции.



Частотозависимые гидроподушки двигателя.



Топливная система.



Датчики и актуаторы.

[Touring*]

Второе поколение 2,5 V6.

В 1999-м в Евросоюзе вводится стандарт на дизтопливо EN 590:1999, с содержанием SO2 в 350 ppm, и цетановым числом не менее CN51 (EU-3).

Концерн ФВ одновременно с этим переходит на увеличенные межсервисные интервалы, определяемые по показаниям встроенной системы контроля, ради снижения частоты обслуживания, и ради снижения количества количества отработанного масла. Для дизельных моторов это означает внедрение лонглайф-масел стандарта VW 506 00, и межсервисные интервалы до 50,000 км / 2-х лет, что наступит ранее.

Учитывая всё это, к 2000-му году моторы первого поколения были существенно модифицированы. Активно использовался опыт разработки старшего дизеля 3.3 V8 c отдачей 21 кВт/цилиндр, 59 Нм/цилиндр, дебютировавшего в это же время на модели А8.

Новые версии 2,5 V6:

- AKE '1999-2003 (180PS/370Nm@1,500) EU-3
- AYM ‘2001-2002 (155PS/310Nm@1,500) EU-3
- BFC ‘2002-2003 (163PS/310Nm@1,500) EU-3

Отличия от первого поколения:

- CR снижена до 18,5:1,
- турбокомпрессор изменённой конструкции, из иного материала (ниже пиковые нагрузки, выше стойкость к температурам),
- поршни c трапецеидальным креплением вместо прямоугольного, из иного материала (лучше распределение пиковых нагрузок),
- шатуны c трапецеидальным креплением вместо прямоугольного (лучше распределение пиковых нагрузок),
- двухстадийный режим впрыска вместо одностадийного (ниже шум работы на холодную),
- поршни c иной формой выборки (лучше сгорание, ниже выбросы),
- вкладыши шатунов с осаждением защитного покрытия Sputter Coating (выше стойкость к температурам),
- распылители с 6-ю отверстиями вместо 5-ти (лучше сгорание, ниже выбросы),
- маслоотделитель циклонного типа вместо тканевого (не забивается смолистыми отложениями, ниже давление картерных газов).
- блок с дополнительным каналом вентиляции (ниже давление картерных газов),
- топливный насос с тремя камерами вместо двух для 180-сильной версии AKE (выше давление впрыска),
- двухстадийный катализатор, один предварительный и один основной (удовлетворение нормам EU-3).

Основные параметры:

- CR 18,5:1
- давление впрыска 1,500-1,850 Бар,
- 150-180 PS@4,000,
- 310-370 Нм@1,500,
- 18-22 кВт/цилиндр, 52-62 Нм/цилиндр.

- 6,0 л. объём масла, 6,5 л. объём ОЖ,
- рассчитан на топливо с цетановым числом CN49 и выше.

Общий вид двигателя, кривые отдачи 180-сильной версии в сравнении с предыдущей 150-сильной.



Поршни и шатуны c трапецеидальным креплением, поршни c иной формой выборки, улучшенная вентиляция.



Решения внедрены на V8 и V6 второго поколения, приведены на фоне первого поколения V6.



Формирование защитного покрытия Sputter Coating для вкладышей.



Маслоотделитель циклонного типа вместо тканевого.



Топливный насос с тремя камерами вместо двух для 180-сильной версии, давление до 1,850 Бар, график отдачи приведён в сравнении со 150-сильной версией.



Распылители с 6-ю отверстиями вместо 5-ти всех версий, двухстадийный режим впрыска вместо одностадийного.



Турбокомпрессор с увеличенным давлением наддува для 180-сильной версии, абсолютное давление до 2,3 Бар, график его отдачи приведён в сравнении со 150-сильной версией, и двухстадийный EU-3 катализатор.

[Touring*]

Третье поколение 2,5 V6.

Следующее значительное изменение конструкции двигателя 2,5 V6 произошло в 2003-м, когда были модифицированы головки цилиндров. Основная цель была не в повышение надёжности, а в снижении шума, механических потерь и расхода топлива (близкую конструкцию получила новая линейка дизелей 2,7-3,0 V6, дебютировавшая в 2004-м).

Новые версии 2,5 V6:

- BAU ‘2003-2005 (180PS/370Nm@1,500) EU-3
- BCZ ‘2003-2005 (163PS/310Nm@1,500) EU-3

Отличия в технологиях от второго поколения:

- роликовые рокеры вместо рокеров скольжения в приводе клапанов (снижение внутреннего трения и механических потерь, снижение шума),
- пустотелые распредвалы c напрессоваными по процессу IHU кулачками (снижение массы и механических потерь),
- иная конструкция гидрокомпенсаторов.

Основные параметры:

- CR 18,5:1
- давление впрыска 1,650-1,850 Бар,
- 163-180 PS@4,000,
- 310-370 Нм@1,500,
- 20-22 кВт/цилиндр, 52-62 Нм/цилиндр.

- 6,0 л. объём масла, 6,5 л. объём ОЖ,
- рассчитан на топливо с цетановым числом CN49 и выше.

Распредвалы и привод клапанов, иллюстрация взята из описания линейки дизелей 2,7-3,0 V6 образца 2004-го. Отличия головок 2.5 V6 в том что там шестерни привода выпускных распредвалов простые, односоставные косозубые. В новом поколении они более сложные, двухсоставные прямозубые, с компенсацией зазоров, сделано это ради уменьшения шума. Про технологии применённые в новом поколении будет отдельный пост, позднее.



Выглядят новые валы вот так.



Таким образом, от исходного мотора AFB образца 1997-го в поздних моторах BAU/BCZ образца 2003-го осталось немногое, блок цилиндров да коленвал.

[Touring*]

Роликовые рокеры и гидрокомпенсаторы моторов третьего поколения.

[Touring*]

Четвёртое поколение 2,5 V6.

В 2004-м в Евросоюзе вводится стандарт на дизтопливо EN 590:2004, с содержанием SO2 в 50 ppm, и цетановым числом не менее CN51 (EU-4). Чтобы удовлетворить требованиям стандарта, у моторов 2,5 V6 поколения был модифицирован EGR, он получил жидкостное охлаждение.

Новые версии 2,5 V6:

- BDH ‘2003-2004 (180PS/370Nm@1,500) EU-4
- BDG ‘2003-2005 (163PS/310Nm@1,500) EU-4

Основные параметры:

- CR 18,5:1
- давление впрыска 1,650-1,850 Бар,
- 163-180 PS@4,000,
- 310-370 Нм@1,500,
- 20-22 кВт/цилиндр, 52-62 Нм/цилиндр.

- 6,0 л. объём масла, 6,5 л. объём ОЖ,
- рассчитан на топливо с цетановым числом CN51 и выше.

Модуль жидкостного охлаждения EGR.

[Touring*]

По моим наблюдениям в странах СНГ не любят данные V-образные моторы по причине дороговизны владения, при том что их отдача и расход топлива всем нравятся.

В схеме привода V6 по сравнению с R5 значительно увеличилось количество роликов, привод навесного оборудования также усложнился. Срок замены с применением оригинальных компонент составляет 120 тысяч км / 5 лет, что наступит ранее. В Западной, Южной и Центральной Европе временной период разрешается повысить до 6 лет, но это не наш случай. В случае применения качественного неоригинала интервал сокращается до 60 тысяч.

Пренебрегать ничем нельзя, нужно менять все ремни и ролики: ГРМ, топливного насоса, навесного оборудования, их натяжители, насос ОЖ. Также, саму ОЖ, причём рекомендуется одновременно поменять и термостат. Поэтому плный сервис с применением качественного неоригинала обходится в 600-700 евро, или же в 100-120 евро на каждые 10,000 км пробега. После двух замен всего и внимательного осмотра снятых роликов и помпы могу сказать, что не рекомендовал бы цифру для качественного неоригинала в 60 тысяч пробега существенно превышать, выйдет себе дороже.

Вывод, обслуживать этот мотор обходится достаточно дорого, точно дороже чем представляемся покупающим 10-20-летние машины с ним на вторичном рынке.

Также стоит отметить что эти двигатели рассчитаны на применение только высококачественного синететического масла. Для условий эксплуатации Западной Европы было разработано масло специальной рецептуры, имеющее допуск VW 506 00, позволяющее осуществлять его замену с интервалами до 35,000 км / 2-х лет, что наступит ранее.

Точное значение интервала для каждой машины базируется на сигнале от датчика температуры масла в поддоне, сигнале датчика температуры ОЖ, значении среднего расхода топлива. По специальным таблицам на основе этих данных процессор блока контроля рассчитывает термическую нагрузку на масло и его загрязнение, и выдаёт рекомендации по интервалу замены.

Такие межсервисные интервалы на западноевропейском рынке позволяет иметь высокое среднее качество топлива, низкая степень загрязнённости воздуха, высокая средняя скорость движения, мягкий климат. Для более тяжёлых условий эксплуатации положен переход на синететическое масло имеющее допуск VW 505 00, с заменой его раз в 15,000 км / 1 год, что наступит ранее.

Наконец, данные моторы рассчитаны на применение топлива западноевропейского качества стандарта EN590, с цетановым числом не ниже CN49 (модификации BDH/BDG с цетановым числом не ниже 51).

В условиях СНГ режим замены масла раз в 15,000 км можно установить только при использовании масел от топ-брендов с допуском VW 505 00, полученных от проверенных поставщиков, при езде преимущественно по трассе, с заправкой только на АЗС с подтверждённой репутацией. Для ещё более тяжёлых условиях эксплуатации интервал замены нужно сократить до 7-10,000 км. Конкретное значение определяется в зависимости от среднего расхода топлива и средней скорости движения, чем они ниже, тем ниже и интервал. Конечно, с заправкой только на АЗС с хорошей репутацией.

При этом как и в Германии требуются применять только качественные топливный, масляный, воздушный фильтры, с заменой их в срок. Также требуется периодический контроль/слив воды из топливного фильтра. Замену топливного фильтра необходимо делать вовремя, и технологии. На машинах с моторами до 2004-го модельного года с включением в топливную магистраль дополнительного подкачивающего насоса, прокачивающего топливный фильтр и ТНВД, на машинах с моторами BAU/BCZ/BDH/BDG для этого задействуется подкачивающий насос, встроенный заводом в топливную систему.

Нарушение данного требования и прокачка системы длительным кручением стартером приводит к перегреву тиристора в блоке управления насосом, так как он охлаждается топливом, и при работе всухую охлаждение теряет. К похожим последствиям приводит и частичное но долговременное завоздушивание системы питания.

Езда с забитым топливным фильтром или в зимнее время на запарафиненном топливе приводит из-за наличия противодавления к выходу из строя подкачивающего насоса низкого давления ТНВД. Попадание в ТНВД воды и абразива из-за применения некачественного топлива, некачественного топливного фильтра, несвоевременного слива воды из фильтра приводит к разрушению пар трения.

Попадание пыли на чувствительный элемент ДРМВ из-за применения некачественного воздушного фильтра или установки его с перекосом приводит к занижению показаний расхода воздуха к реальным, и неверному дозированию топлива. Попадание масла на чувствительный элемент ДРМВ приводит к таким же последствиям.

В условиях эксплуатации в странах СНГ владельцами машин оригинальные требования в большинстве своём не выполнялись и выполняются, что и является истинной причиной отказов. Система с роликовые рокерами моторов BAU/BCZ/BDH/BDG более устойчива к пренебрежению регламентом замены масла, чем система приводов клапанов предыдущих версий, поэтому в народе считается что двигатели “В”-серии доведёны до ума. На деле, в Германии при своевременной смене масла свои 400,000-500,000 км (8-10,000 моточасов) без проблем ездят и двигатели первого поколения, AFB.

Почему проблемы с системой привода клапанов наблюдались и в Германии, с её заменой у некоторого количества моторов на пробегах порядка 200,000 км?

Дело в том что первые лонглайф-масла стандарта VW 506 00, выпущенные на рынок в 1999-м, были экспериментальными, и межсервисный интервал до 50,000 км по расчёту процессора блока контроля был чересчур оптимистичен. На подобных пробегах происходило зашламливание каналов подачи масла, с последствиями в виде недостаточного снабжения им пары трения кулачок-рокер, что приводило к их повышенному износу. Достаточно быстро максимальный межсервисный интервал был снижен до 35,000 км, рецептура лонглайф-масел была модифицирована, и проблема ушла.

[Touring*]

Покупка на вторичном рынке машины с прозрачной сервисной историей с последующей организацией обслуживания как требует завод позволяет избегать большинства распиаренных проблем, но и стоит это соответственно.

Наша стоимость владения Оллроадом с дизелем 2,5V6 за 9,5 лет и 110 тысяч пробега составила:

- 8,800 падение стоимости,
- 6,300 замена расходников и шин,
- 5,900 топливо,
- 4,000 ремонты.
-----------
25,000 евро в сумме (в среднем 220 евро/месяц, или 23 евроцента/км).

В долларовом эквиваленте:

- 13,000 падение стоимости,
- 7,600 замена расходников и шин,
- 7,200 топливо,
- 4,700 ремонты.
-----------
$32,500 (в среднем $285/месяц, или 30 центов/км).

Данная цифра сейчас находится на уровне стоимости владения нового дизельного Тигуана 2.0 в средней комплектации.