Touring* » Ср ноя 13, 2019 11:21 pm
Смотрите дальше в историю.
Фиат забрал Альфу у гос. концерна IRI без уплаты за неё денег ещё в 1986-м. Тогда ещё у фирмы была устойчивая клиентская база. Ретроспективно, именно в этот момент Фиату нужно было капитально вкладываться в обновление производства. И не где-нибудь, а именно в Северной Италии, в Арезе, где исторически высока квалификация работников, и есть традиция исполнительности.
К началу 90-х Фиату нужно было вывести на рынок аналог нынешней заднеприводной Джулии, но в габаритах 156-й. У машины должны были быть алюминиевый капот, крылья, крышка багажника, двери, лёгкие алюминиевые подвески, а также цельноалюминиевые многоклапанные турбомоторы. Всё это было возможно уже тогда, и давало добавку стоимости производства к стали, и более дешёвым но и более “дубовым” решениям в пересчёте на машину в пределах 1,000 евро.
Эти 1,000 евро добавки на стадии производства, вложенные в более прогрессивные технические решения, на стадии розницы превращаясь в 2,000 евро добавки к цене авто, и есть отличительная особенность "премиума". Клиент чётко понимает за что доплачивает "премию".
Всё это было реализовано не Фиатом, а Фольксвагеном. Ауди А4 В5 образца 1994-го года: алюминиевые многорычажные подвески, 5-клапанные турбомоторы, отлично защищённый от коррозии кузов. Ауди А6 С5 образца 1997-го года: алюминиевые многорычажные подвески, алюминиевый капот, преимущественно алюминиевые двери, алюминиевая крышка багажника у седана, 5-клапанные турбомоторы, отлично защищённый от коррозии кузов.
Для успеха в сегменте С Фиату нужно было ещё тогда выпустить переднеприводный аналог нынешней 2-ки БМВ вместо отличного, но капитально устаревшего к тому моменту Альфасюда. Фактически, им нужно было именно тогда вывести на рынок 147-ю образца 2000-го. С её передней многорычажкой, но в цельноалюминиевом исполнении. Со стальным кузовом, но алюминиевой навеской: капотом, крыльями, дверями, крышкой багажника. А также с 4-клапанными цельноалюминиевыми турбомоторами.
164-ю им вообще не стоило выпускать, слишком мала фирма, нет у неё рыночной силы продать в заметных количествах седан Е-класса. Эти деньги нужно было потратить на расширение присутствия на внешних рынках, в том же Китае.
Но у менеджмента Фиата были свои планы.
Он попытался решить задачу не передовыми для индустрии решениями, а кост-каттингом: начал выпуск Альф на базе малобюджетной фиатовской платформы С-класса, на существующем заводе фирмы в Южной Италии, в Помильяно, где у работников хромала квалифицикация и дисциплина.
Машины получили “дубовый” передний Макферсон с одним стальным рычагом после передней двухрычажки Альфетты. "Дубовую", тяжёлую стальную заднюю балку с одним качающимся рычагом, после также тяжёлого, но более совершенного в поведении Де Диона Альфетты. Рядные моторы с чугунным блоком, не блещущие качеством изготовления, вместо цельноалюминиевых на Альфетте. Довольно хлипкий кузов из обычных сталей, разработанный для недорогого хэтчбека С-класса, не блещущий защитой от коррозии, хотя к тому моменту были доступны и высокопрочные стали, и совершенные методы защиты.
Выпущенные на основе этого подхода в начале 90-х модели 145/146/155 конечно позволили Фиату удержать продажи, но предсказуемо оттолкнули от марки тех, кто искал в машинах Альфы оригинальность и прогрессивные решения. Клиентов у которых есть возможность сравнить вообще трудно обмануть.
Дальше была дорога по накатанной вниз, с тщетными попытками удержать новую для фирмы клиентуру, которая бегает от марки к марки в поисках новинок. Только с запуском Джулии экономные менеджеры Фиата вложились по-настоящему, потратив на это часть прибыли от деятельности (удачно полученного ими почти бесплатно) Крайслера. Но было уже поздно, клиентов они растеряли.
Последний раз редактировалось
Touring* Ср ноя 13, 2019 11:43 pm, всего редактировалось 1 раз.
