Кроссвагон - Аутбек - Оллроад

[Touring*]

Ап.

4 года, 57 тысяч нашего пробега, общий пробег — 217 тысяч.

За прошедший год — техобслуживание, из отличного от жидкостей и фильтров — заменили ГРМ с приводами сервисного, свечки накала, диски-колодки.

По мотору за весь общий пробег — пока только сервис. Первая профилактическая замена по рычагам-подвеске за те же 217 тысяч — стойка переднего стабилизатора, в ней стал выдавливаться из гнезда сайлентблок. Не знаю, откуда берутся слухи про ненадёжный мотор, и подвеску, наш опыт пока что существенно иной.

Также недавно провели полный профилактический ребилд всех суппортов.

Ремонты, замена:
-----------------------------
- компрессор
- два передних пневмобаллона
- датчик уровня кузова
- замок двери
- амортизаторы задней двери
- пыльники ШРУСов, два раза
- стойка стабилизатора
- ребилд суппортов
-----------------------------

Стоимость километра пробега, ремонт+расходники+резина+топливо =7 руб (0,14 евро).

[Touring*]

5 лет владения, 70 тысяч нашего пробега, общий пробег — 230 тысяч.

За прошедший год заменили задние баллоны — начали травить, 13 лет им уже было. Наконец-то за 200 с гаком тысяч что-то сдалось в подвеске — заменили два верхних передних рычажка, и, профилактически, стойку стабилизатора. По мотору за весь общий пробег — пока только сервис.

Стоимость километра пробега, ремонт+расходники+резина+топливо =7 руб (0,14 евро).

Скрытый текст

|
История ремонтов.

1-й владелец /3 года/
0 - 65.000
—

2-й владелец /5 лет/
65.000 - 160.000

80.000
пыльники ШРУСов

110.000
датчик положения подвески

140.000
замок двери
стеклоподьёмник
редуктор заднего дворника

150.000
датчик температуры

3-й владелец /5 лет/
160.000 - 230.000

160.000
пыльники ШРУСов

170.000
передние пневмобаллоны
датчик положения подвески

200.000
рекондиция суппортов
рекондиция пневмокомпрессора
амортизаторы двери багажника

230.000
задние пневмобаллоны
два передних верхних рычага
стойки переднего стабилизатора
пыльники ШРУСов
датчик заднего хода

[Touring*]

8 лет владения, 100 тысяч нашего пробега, общий пробег — 260 тысяч, общий возраст машины — 16 лет.

Ремонты за 8 лет:
-----------------------------
- четыре пневмобаллона, замена пневморукава
- компрессор пневмы, полный заводской ребилд
- датчик уровня кузова, VW оригинал

- четыре верхних передних рычага, TRW
- три нижних передних рычага, TRW
- стойки переднего стабилизатора, TRW, два раза
- рулевые наконечники, TRW
- рулевая тяга, TRW
- пыльники ШРУСов, GKN, два раза

- тормозные суппорты, полный заводской ребилд

- замок двери, VW оригинал
- электропривод замка двери багажника, VW оригинал
- два передних стеклоподъёмника, VW оригинал
- электровентилятор климы, Nissens

- амортизаторы двери багажника, VW оригинал
- трубка омывателя двери багажника, VW оригинал
- втулки кулисы КПП, VW оригинал
-----------------------------

Плюс шины, диски-колодки, масла-фильтры, свечи, АКБ, резинки стеклоочистителей.

Стоимость километра пробега без учёта падения стоимости (ремонты+расходники+резина+топливо) = 0,15 евро. Падение стоимости на километр пробега = 0,08 евро.

[Touring*]

Некоторые наблюдения и выводы.

Кузов. Имеет хорошие пропорции, округлый, на нём отсутствуют лишние линии и складки, поэтому визуально он не устаревает. Нет брэндинга в виде гипертрофированных радиаторных решёток, нет лишней агрессии, всё технически обоснованно и рационально. Аэродинамика проработана хорошо, в отличие от СУВов шум от воздушного потока минимальный. Достаточное пространство в салоне для передних и задних пассажиров ростом 180-190 см, с нормальной, не вертикальной посадкой. При этом в отличие от большинства СУВов сохранён ёмкий протяжённый багажник.

Оригинальна конструкция дверей, состоящих из двух частей: почти невесомой стальной скорлупы обшивки с петлями крепления, и массивного внутреннего формованно-сварного силового каркаса из алюминия, включающего верхнюю дверную рамку. Также могу отметить алюминиевый капот. После восьми немецких и восьми местных зим сталь кузова начинает локально ржаветь в местах, где слой краски и защитного покрытия был повреждён. Алюминий находится в менее подверженных сколам местах и поэтому в отличном состоянии.

Нами проверена заявленная вседорожность, тысяч 15-20 пробега из 100 машина прошла исключительно по лесным и гравийным дорогам. Выяснилось, что это не совсем её натуральная среда обитания, в основном из-за несущего а не рамного кузова и сравнительно короткоходных подвесок. Для таких условий идеально подойдёт рамный пикап с большими ходами подвесок. Зато на асфальтированной дороге, на которую приходится 80% эксплуатации, это тихий и хорошо управляемый легковой универсал, а не раскачивающийся грузовик а-ля Тойота Прадо.

Про подвески. Передняя четырехрычажка с каждой из сторон имеет четыре раздельных рычага со своими шаровыми, что позволяет лучше распределить нагрузки. Её алюминиевые рычаги на 230+ тысячах пробега заменены полностью, один раз за весь срок эксплуатации. Задняя подвеска многорычажная стальная. Пока что оригинальная, 2003-го года выпуска. Подрамники подвесок стальные, массивные.

Пневматические подушки показали себя полезной и надёжной вещью, они отфильтровывают мелкие неровности покрытия полностью, в отличие от пружин обычной подвески. Приятный момент, в отличие от машин с пружинной подвеской здесь заданный клиренс поддерживается постоянным на обеих осях вне зависимости от загрузки авто. Базовые 16 сантиметров клиренса дают сравнительно невысокий центр масс и управляемость лучше, чем у большинства средних и размерных СУВов. На трассе можно по желанию снизить клиренс до легковых 14-ти сантиметров, при этом управляемость авто становится тоже практически легковой. При необходимости для проезда глубоких луж можно повысить клиренс до 21 сантиметров, штатного уровня большинства СУВ-ов.

По обслуживанию и надёжности системы. Так как рабочее давление в баллонах 8-10 Бар, что достаточно много, необходима штатная замена рукава баллонов раз в 8-10 лет из-за физического старения резины. Пробег в данном случае не сильно важен. Полиамидные воздушные магистрали внешним диаметром всего 4 мм и внутренним 2 мм надёжны, датчики и блоки клапанов тоже. За 260 тысяч и 16 лет системе понадобилась замена одного датчика положения кузова из-за неправильной установки разъёма с перекосом уплотнителя, вследствие чего в корпус датчика попала вода. Пневмокомпрессор при вовремя замененных подушках и герметичных соединениях магистралей работает редко, и поэтому почти не изнашивается. А вот при дырявых начинает работать постоянно, перегревается, и в конце концов в нём заклинивает поршень в цилиндре. Лучше до этого не доводить, и обновлять подушки вовремя, с периодической проверкой их состояния примерно раз в год.

Оригинальные амортизаторы довольно массивные, задние имеют пневмоподкачку. За счёт работы штоков внутри пневмоподушек имеют увеличенный срок службы. Пока не менялись.

Продольная полноприводная коробка со встроенным в неё межколёсным дифференциалом и задний дифференциал массивные, материалоёмкие, не в пример Хальдексу и иным подключаемым системам. За пробег в 260 тысяч трансмиссия показала себя без нареканий, никаких замен, даже подшипников ступиц, кроме пыльников передних ШРУСов. Радует базовое распределение момента межосевого дифференциала 50:50, за счёт его машина едет цельно, без выраженного акцента на передней или задней оси.

Двигатель висит даже не над, а перед передней осью, он только начинается на пару сантиметров перед ней. Что конечно приводит к специфической управляемости. Хотя, эта машина даже без водителя весит 1,9 тонны, поэтому это и не важно. Важнее, что на трассе она ведёт себя стабильно.

По мотору 2,5 V6 TDI за общий пробег 260 тысяч пока только замена масла и фильтров, и два ГРМ-сервиса. Распредвалы без износа, благодаря тому что не пресловутая проблемная А, а модифицированная В-серия мотора с головками аналогичными мотору 2,7/3,0 на А6 С6, то есть с пустотными валами и запрессованными кулачками, и проводом гидрокомпенсаторов на роликах качения. При использовании качественного масла и исключительно трассовой эксплуатации ресурс этого мотора включая систему питания и наддува более 1 млн. км., при обычной смешанной эксплуатации не менее 400,000.

Двухтонная машина с ним едет достаточно бодро, но заметно гудит на трассе и тарахтит на низких скоростях. Битурбобензин 2,7 V6 был бы и тише, и ощутимо динамичнее, но он работает на более высоких оборотах и имеет большую теплоотдачу, а поэтому более низкий ресурс. А это критично в случае машины из вторых-третьих рук.

Эффективно и тихо работающая двухзонная клима шла для данной модели штатно. Сиденья довольно плоские, но в целом удобные, имеют электрическую регулировку высоты. Материалы отделки салона качественные, в машину штатно заложена добротная звукоизоляция, в отличие от некоторых азиатских марок. Из минусов отмечу только софт-тач пластик, который со временем облезает.

Жаль что подобный класс машин был быстро вытеснен СУВами. В 2004-м году базовый Оллроад с двигателем 2,5 V6 TDI, 6-ступенчатой механической коробкой, многорычажной передней подвеской, штатными постоянным полным приводом, пневмой и двухзонным климатом стоил в Германии ровно 40,000 евро. Вместо довольно шумного 2,5 V6 в 180 сил поставить бы дизель нового поколения 3,0 V6 с коммон-рэйл впрыском, умеренной форсировки, сил на 200, и больше ничего в машине не менять.

Но к сожалению Фольксваген должен бесконечно предлагать обновления, не забывая повышать рентабельность. Поэтому сейчас в Германии 48,000 евро стоит СУВ Q5 с мотором 2,0 L4 TDI, основным передним приводом и подключайкой задней оси на базе Хальдекса. Если же хочется машину класса Олрроада с прежней, более добротной техникой, а именно двигателем V6 и дифференциальным постоянным полным приводом, то ФВ хочет за базовый Q7 с пневмой уже от 67,000 евро.

[Babai]

Эффективно и тихо работающая двухзонная клима шла для данной модели штатно

а мне вот не понравилось как работает климат-контроль, зимой на трассе после прогрева салона начинает поддувать холодным воздухом.правда это машина была из америки

[Touring*]

Может клима конкретной машины была не очень исправна, в этих машинах даже при ошибках по заслонкам и датчикам она продолжает функционировать почти правильно.

[Touring*]

Вообще конечно вопрос топика оказался глупым.

Поездил на Аутбеках поколений до 2009-го, и с 2009-го. До 2009-го он тесный, по-японски экономный в отделке и довольно шумный: трансмиссионно, от шин, и от набегающего потока. Но трансмиссия тогда была ещё неплохая, перманент. В поколениях начиная с 2009-го машина по вместительности и габаритам близка к Оллроаду, но трансмиссия уже не перманент. В версии с вариатором там базово передний привод, с подключайкой задней оси по требованию. Зато шума от воздушного потока, дороги и трансмиссии гораздо меньше, чем раньше. Обороты двигателя на скорости сотня в районе 1,500, ещё за счёт этого тихо. И экономично. Подвеска жестковата, с Макферсоном передним и экономией на более совершенных схемах ни комфорта работы подвески ни качества рулёжки им не видать. Даже до той же Q5 от Ауди по всем параметрам дистанция большая.

По-моему, продать эти Аутбеки новыми за те деньги, которые за них просят сейчас, 2,8-3 млн., можно только фанатам Субару. В 2,7 млн. выходит топовый 220-сильный Тигуан с Хальдексом, который довольно вместительный, в обычном режиме эксплуатации тихий, и у которого мультимедиа и электронные примочки выполнены заметно лучше всех японцев вместе взятых. Весит он столько же, сколько и Субару, но за счёт связки турбомотор+дуал-клатч робот машина с ним едет несравнимо лучше субаровского атмосферника с вариатором. Для экономных и опасающихся пресловутого турбобензина у ФВ есть 150-сильный дизель за 2,3 млн., и снова реальная динамика с ним не хуже 175-сильной Субару, а цена покупки и расход заметно ниже.

Сравнивать Оллроад со 156-й Кроссвагоном тоже было нечего, банально иной класс авто. Хотя у 156-й красивый кузов и салон, и хорошая полноприводная трансмиссия.

[_Lonely_]

хорошая полноприводная трансмиссия.

Ну не знаю. Мне вот не хватает блокировок. Причем подключаемых когда мне надо. А электронная имитация, простите, просто ужасна.

[Touring*]

Под хорошей у Кросса я имел в виду то, что она дифференциальный перманент, а не подключайка. Там полный привод как и у Оллроада скорее способ распределить момент мотора на четыре пятна контакта вместо двух при движении по дорогам, чем система для бездорожья.

Например, мы по нашим лесным дорогам на Оллроаде проезжаем без блокировок. Ограничивает проходимость машины скорее дорожная резина, ограниченный клиренс, не очень большая артикуляция подвески, довольно длинная база и большие свесы, но это у всех универсалов так. Это всё же не Унимог (он по всем этим параметрам шикарен, особенно впечатляют портальные мосты). Поэтому есть лужи в которые на Оллроаде лучше не соваться, всё равно пойдёшь за трактором. Да, один единственный раз понадобилась межколёсная блокировка, когда одно переднее колесо зимой вмёрзло в лужу, а другое нет и шлифовало. Пришлось высвобождать его, было обидно, что там нет межколёсной блокировки.

У 156 с её небольшим клиренсом и ходами подвески тем более блокировки будут не к месту.

[Touring*]

Иные выводы.

1) Пневма, это класс. За 8-10 лет службы на местных дорогах с ней понадобится одна перепрессовка рукава на всех баллонах. При неудачном раскладе когда упустили замену баллонов в плюс пойдёт одна замена пневмокомпрессора. Цена за всё порядка 1,0 и 1,4К евро с работой соответственно. Может, ещё понадобится датчик уровня подвески, это 100-150 евро.

За тот же срок с обычной подвеской понадобится как минимум одна замена просевших пружин, это от 400 евро с работой за качественные детали. Разница в стоимости за 8-10 лет эксплуатации между обычной подвеской и подвеской с пневмой составит 800-1,100 евро. Сумма, несопоставимая с каждодневным кайфом от фильтрации пневмой дорожной мелочи, и независимого от загрузки клиренса. Вдобавок, с пневмой оказываются сохраннее амортизаторы. Почему от пневмы на б/у бегут, как от огня, непонятно.

2) Передняя алюминиевая многорычажка, это класс. За 100 тысяч пробега по местным дорогам с ней понадобится одна замена рычагов и рулевых тяг, и две замены стоек стабилизатора. Цена за всё это порядка 550 евро с работой.

За тот же срок с обычной стальной подвеской с Макферсоном понадобятся две замены рычагов, одна замена рулевых тяг, и две замены стоек стабилизатора. Это 350-400 евро с работой за более-менее качественные детали. Разница в стоимости за 100 тысяч пробега между обычной подвеской с Макферсоном и алюминиевой многорычажкой, 150-200 евро. Сумма, несопоставимая с кайфом от более тихой работы многорычажки на неровностях, и лучшей управляемости. Вдобавок, с многорычажкой оказывается гораздо сохраннее рулевая рейка. Почему проклинают алюминиевые многорычажные подвески, загадка.

3) 6 цилиндров, это класс. За 100 тысяч пробега по местным дорогам с ними понадобится одна-две замены ГРМ, одна замена свечей, и 10 замен масла и фильтров. Цена за всё это 1,900-2,300 евро с работой.

За тот же срок с обычной рядной четвёркой понадобится та же одна-две одна-две замены ГРМ, одна замена свечей, и 10 замен масла и фильтров. Около литра каждую из замен меньше масла. С четвёркой выйдет 1,300-1,600 евро с работой за более-менее качественные детали. Разница в стоимости обслуживания за 100 тысяч пробега между рядной четвёркой и V6, 600-700 евро. Сумма, несопоставимая с кайфом от лучшей тяги и равномерности работы V6. Расход топлива с рядником и V6 отличается на литр/сотню. Если цифра больше, то из-за иного стиля езды. Очень жаль что из-за давления экологов производители массово переходят к рядникам даже на размерных и тяжёлых авто.

[cоlombо]

Была у меня мысль Golf Alltrack купить, но понял что мне бы еще на переднем приводе нормально научиться ездить

[Touring*]

Макс, в бытовых Ауди Е-класса постоянный привод это средство в (почти) любых условиях реализовать тяговый момент двигателя. Который, момент, безусловно нужен, чтобы разгонять эти две-две с половиной тонны.

Сам двигатель как правило тяжёлый дизель, и находится он перед передней осью, у всех машин этой марки (ну кроме R8). Года до 2008-го был ещё дальше перед передней осью, с 2008-го находится почти сразу перед ней, как на картинке ниже. С такой компоновкой и значительной общей массой всё что нужно водителю это плавно и без перебора по скорости заправлять нос авто в поворот. При попытке ехать резче авто тут же показывает тебе что можно быстро улететь с дороги. Понизь ты у него центр масс со снижением клиренса и зажми подвеску чтобы лучше контролировать массу, тут же пропадёт какая-то проходимость и универсальность. Всего этого делать не нужно, нужно вспомнить что это бытовой семейный авто, и ехать спокойно. Они конечно делают все эти безумные по отдаче мотора, заниженные и зажатые по подвеске RS версии, но компоновку-то никуда не деть, получается однонаправленный скоростной утюг для безлимитных банов Германии. При этом даже универсал Е-класса а-ля Оллроад, будучи на пневме и с несколько повышенным клиренсом/центром масс, на фоне СУВов этого класса управляется весьма чётко. Управляемость СУВов с их центром масс и настройками подвески, это отдельная история.



Хальдекс на Гольфах и Ауди С-класса это тоже иная история, про довольно лёгкий переднеприводный хэтч с поперечным мотором, к которому прикрутили привод-подключайку (и в некоторых моделях чуть повысили клиренс). В обычных условиях это тот же переднеприводный хэтч. Но в том числе потому что это небольшой хэтч, с простецкой передней подвеской, там нет ни особого комфорта ни вместительности машин двумя размерными классами выше. А сядет в такой хэтч четверо взрослых, при заполненном багажнике, у него не останется и заметного клиренса, в отличие от машин Е-класса на пневме. Здесь тоже есть свои чрезмерно мощные RS версии, но и они странноватые. Лучше бы в перфоманс-версиях сдвигали в базу моторы ради лучшей развесовки, чем повышали их отдачу. Современные Ягуар и Альфа как раз идут такой дорогой, и это отлично. Но этот шаг понизил бы полезный объём салона у базовых потребительских хэтчей Фольксвагена, чего делать нельзя.

[Tone]

Жаль что подобный класс машин был быстро вытеснен СУВами.

Поддерживаю. Полноприводной универсал зачастую гораздо практичнее и приятнее в обращении, чем "паркетник". С удовольствием катал BMW X1 E84. Но на его примере, и на примере Q3 понял, что без жестких блокировок на этой технике в зимний лес или снежную колею лучше не соваться. Проходимцы они весьма условные. Дизели, к слову говоря, мне крайне симпатичны - несколько машин подряд был 2.0 дизель от BMW, только хорошие впечатления. В городе уж точно нет смысла в 3.0. Помятую о "Тигуане" - дизельные версии в России перестали продавать =(

Новый Аутбэк - чудовищный оверпрайс с нескромным топливным аппетитом. Собственно, статистика продаж красноречива. Хочу попробовать BMW 3 GT в перспективе - полноприводной дизельный лифтбэк, как альтернатива отсутствующих полноприводных "вагонов" местной сборки.

[Touring*]

Насчёт дизельного Тигуана, уже снова продают. У брата Тигуан 2 бензин 2,0 180. Дизель он не захотел, хотя тот чуть дешевле в покупке и потом явно будет дешевле в заправке, и перепродажа его будет более лёгкой и выгодной. Могу его понять, ездили и сравнивали, после тихого бенза дизель конкретно на этой модели слегка тарахтит и вибрирует. Не критично, но разница заметна.

Насчёт Субару, прайс у них в РФ явно завышен. Пляшут они по-моему от цен в ЕС номинированных в евро, а не от конкурентных относительно тех же Фольксвагенов локальной сборки. В итоге Тигуан 2 переигрывает Аутбек вчистую. Объём салона тот же, но дизельный Тигуан 150 на ДСГ выигрывает у Аутбека 2,5 по экономичности и цене покупки (2,3 млн.). Бензиновый 180/220 на ДСГ находится в другой лиге по динамике, и тоже выигрывает в цене, даже полностью набитый опциями. При этом например мультимедиа в машинах совершенно разного уровня. В Фольксе стоит цифровая приборка от Ауди, и аудио с цветным экраном современное, а в Субару как обычно каменный век. Аутбеки берут по-моему по старой памяти фанаты Субару которые не смотрели а что там изменилось у конкурентов. И таких не любопытных всё меньше, что и отражается на продажах.

Смысл в дизельной шестёрке по моему в том что немцы из ADAC называют Lauftkultur. То бишь он тарахтит и тянет куда приятнее рядной четвёрки. Я бы оттолкнулся от того, что для того чтобы более или менее динамично передвигать 2-2,5 тонны машины класса Е (пустая-нагруженная), универсала, или СУВа, нужен мотор хотя бы в 200 сил. И здесь меня уже смущает форсировка дизельного рядника, когда из 2-х литров достают 450-500 Нм и 200-240 сил. Чтобы их снять красиво, нужна каскадная система из двух турбонагнетателей. По-моему такой мотор получается слишком нагруженным и слишком сложным. А если те же цифры снимать с шестёрки 3,0, то форсировка на литр получится в 1,5 раза ниже, и достаточно одной турбины. Да и с самых низов за счёт объёма шестёрка ехать будет лучше.

Жаль что малопробежные базовые 4-летки Оллроады из Германии наподобие этого отрезаны пошлиной в 9,000 евро, утиль-сбором, Глонассом и прочими налоговыми заборами. При "старых" пошлинах такая машина как на фото ниже с пробегом 60К по Германии обходилась здесь в 26 тысяч евро, или около 1,9 млн. рублей. Светлый металлик, базовые диски минимального диаметра, пухлые колёса, базовый не светодиодный свет, салон ткань, минимум электроприводов, базовый климат, самый не форсированный дизель 3,0. Барабан в общем. Но зато мотор-шестёрка, многорычажные подвески, пневма, и привод перманент с раздачей 45/55. Всё что нужно для беспонтовой всепогодной эксплуатации, и её точно хватит ещё на 200К беспроблемной езды.

По сумме технологий это наверное лучшее, что получилось у Ауди за последние лет 20. Как машина она на голову лучше всех этих Тигуанов 2 и Аутбеков за 2,3-2,7 млн. с их четвёрками, примитивными подвесками и приводом-подключайкой.

[_Lonely_]

У 156 с её небольшим клиренсом и ходами подвески тем более блокировки будут не к месту.

Это все разговоры про гражданку и лето.
Зимой блоки ой как не хватает, а имитация способствует скорее уничтожению сцепы и колодок, нежели реальной помощи в трудной ситуации.

Еще интересно было бы обсудить околораллийное применение, готов?