Alfa Romeo. Milanese brand - Новости/слухи/релизы

[Touring*]

Начинать нужно с начала.

Послевоенная Альфа практически целиком была проектом менеджера из конгломерата IRI, управлявшего Альфой, Джузеппе Лураги, в 60-м ставшего президентом этой фирмы. Он автор всех стратегических идей и решений, от строительства нового завода в Арезе до автотрека в Балокко, от автоспортивного маркетинга до концепции оформления сервисных зон и автосалонов марки. От выпуска малых серий типа Giulia Sprint GTA и 33 Stradale, до сложной техники Alfetta и Alfasud.

Он давал свободу в решениях главному конструктору марки Сатта, а тот такую же свободу его основному конструктору Буссо, и его группе, инженеров Николиса и Гарчеа, поэтому Alfetta и всё 116-е семейство получилось такими сложными для своего сегмента.

Ещё один проект Лураги, выпуска необычно сложного для своего рыночного сегмента Alfasud, где он дал свободу в решениях главному идеологу проекта инженеру Хруске, тот такую же свободу его основному конструктору инженеру Мантовани из Италдизайн (кузов), и технической группе инженеров Босалья (шасси) и Хоффмана (двигатель), и основному координатору, инженеру Кирико.

Вкратце, это было время топ-менеджера который горел этой маркой, конструкторов-личностей, и их смелых идей.

[Touring*]

Лураги искренне считал что сложный, не самый дешёвый, но хорошо поданный автомобиль найдёт своих покупателей, примерно так же думали и в австрийско-немецкой Порше, человеком которой был и австриец Хруска, давний технический консультант Альфы.

Но, с началом топливного кризиса в 73-м и связанного с этим спада продаж все новые вложения были поставлены госхолдингом IRI на паузу, и многие в Италии, даже далёкие от автопроизводства, стали бегать и предлагать ей свои идеи.

Предложения Лураги были поставлены под сомнение из-за его конфликта с президентом IRI Джузеппе Петрилли, членом христианско-демократической партии, который очень хотел построить третий завод Альфы на юге страны в Ирпинии, избирательной территории тогдашнего министра промышленности Чириако Де Мита. Последний в популистском порыве предложил производить Alfetta частично в на севере в Милане, частично на нём. Идея была настолько технологически и экономически абсурдной, что Лураги не только сопротивлялся, но и не стеснялся в выражениях, в итоге в начале 74-го Петрилли его уволил, как и Хруску.

Так их проект Alfasud был не доведён до нужной отлаженности производства, что предопределило последующее падение репутации марки.

[Touring*]

В 74-м на место Лураги пришёл Гаэтано Кортези, его давний заместитель, хороший человек, но без его стратегического видения, и лоббистских возможностей по привлечению финансирования в IRI.

Фирма с ним на урезанном в кризис бюджете продолжала до 78-го выпускать модификации Alfetta задуманные Лураги, в том числе купе Alfetta GT, и седан Giulietta Nuova, как машину младшего сегмента, а также старший седан 6 с передней коробкой и двигателем V6, выход которого в начале 70-х был отложена из-за кризиса. Это была инерция, выживание, без новых идей и их реализации.

[Touring*]

В мае 1978-го года новым президентом Альфы был назначен финансист Этторе Массачеcи, а генеральным директором инженер Коррадо Инноченти из Aeritalia. Массаччеcи пообещал руководству IRI, что в течение четырех лет он выведет марку из убытков, в большинстве своём связанных с недозагрузкой по отношению к проектной мощности предприятия про производству Alfasud на юге.

Южные заводы, сборочный, моторный и коробочный, были выполнены таким по политическим соображениям, иначе IRI а вернее итальянские политики не выделили бы Лураги финансирования на их постройку, так как оно выделялось только на проекты массовой промышленной занятости на аграрном юге, его индустриализации.

Для выхода из убытков, через загрузку моторного и коробочного завода в Помильяно ближе к проектному уровню, они предложили создать ещё одну модель, ниже Alfasud, чтобы войти с ней в сектор итальянского рынка где лидировал фиатовский Ritmo, и европейского, где лидировал фольксвагеновский Golf.

Учитывая невозможность создания её в намеченные короткие сроки, ими принимается решение о создании совместного сборочного предприятия с Nissan, с постройкой нового завода, на котором будут соединяться кузова, салон и подвески ниссановской модели Pulsar (Cherry), поставляемые из Японии, с моторами и коробками Alfasud, приходящими из Помильяно, с планом продаж в 60 тысяч в год, из которых половина для рынка Италии, а половина на экспорт.

Соглашение о создании Alfa Romeo Nissan Automobili SpA (ARNA) было подписано в Японии 9 октября 1980-го года, Массачеси, и Исихарой, президентом Nissan, оно предполагало 10-летнее сотрудничество, с разработкой и иных совместно производимых моделей.

В том же 80-м году альфовское производство составило 220 тысяч штук, 118 заднеприводных машин на северном миланском заводе, и 102 тысячи переднеприводных Alfasud на южном.

Завод по сборке новой младшей модели бесхитростно названной Arna по политическим причинам был построен опять же на юге Италии, в Пратола Серра, в рекордно короткие сроки. Однако, потребовалось еще меньше времени, чтобы уже на этапе постройки прототипов понять, что кузова Pulsar для установки механики Alfasud придётся существенно менять. Это приводит к задержке запуска модели в продажу до 83-го, и к значительному увеличению её себестоимости.

[Touring*]

Также они указали на невысокую с их точки зрения производительность на северном заводе марки, где ими был декларирован избыток в 3,500 сотрудников, последующая серия сокращений там привела к конфликту с профсоюзами.

Их проект расширения вниз, (потенциально) дешёвой младшей модели Arna достаточно широко освещён, но был и менее известный их план, 79-го года, принятый руководством IRI, десятилетний, на 80-90-й годы, резкой рационализации производства.

Он предусматривал существенное уменьшение числа платформ и агрегатных конфигураций, для резкого снижения затрат в пересчёте на машину.

- число платформ должно было сократиться с 5 до 2-х (902-904/115/116С/116L/119 > новая унифицированная и 119-я модели 6),

- число агрегатных конфигураций должно было сократиться с 4 до 2-х (902-904/115/116/119 > новая унифицированная и 119-я модели 6),

- число моторных линеек должно было остаться неизменным, равным 3-м (H4/L4/V6, с выходом к концу 80-х нового мотора L4),

- число кузовов должно было остаться неизменным, равными 7-ми (хэтч С, купе C, седан C/D, купе D, кабрио D, седан D/E, седан E), при этом всё кроме седана Е должно было базироваться на новой унифицированной платформе.

Одновременно, он предусматривал гораздо более частую замену моделей, не раз в 8-10 лет, как ранее, а раз в 5-6, с промежуточными рестайлингами. План предусматривал взятие нового производственного оборудования в операционный лизинг вместо его покупки, производство согласно ему должно было увеличиться с 235 тысяч в 1980-м до 280 в 1990-м (чуть больше половины Италия, чуть меньше экспорт).

[Touring*]

Однако, в 82-м президентом IRI вместо Петрилли стал финансист Романо Проди, "архитектор" серии приватизаций странного характера, произведённых как говорят некоторые из-за его неспособности противостоять желаниям итальянских политиков. Такую же он стал планировать и для Альфы.

Неудивительно поэтому, что он отказал в финансировании данного плана, и в ход пошёл требовавший значительно меньших средств запасной вариант от Массачеси, косметических рестайлингов. Так Alfasud в 83-м получил переработку кузова и частично механики, с её удешевлением, под названием 33, старшая 6-я модель в том же году получила обычный рестайлинг, из Alfetta в 84-м подобным же образом получили 90-ю модель, а из Giulietta Nuova в 85-м, 75-ю.

Проект нового 4-цилиндрового мотора упростили до версии старого с 2-свечевым зажиганием и вариатором фаз.

Несколько ранее прихода Проди в IRI, 81-м, ею было отказано и в финансировании дальнейшей проработки новой заднеприводной модели фирмы сегмента Е, конструкторов Альфы послали в Фиат брать его базу, в виде переднеприводной Темы.

[Touring*]

Фиат поглотил Альфу в 86-м году в основном из-за Проди, который решил всё по его мнению ненужное IRI по-быстрому приватизировать, в стиле Тэтчер, в том числе и Альфу.

А также, из-за желавшего выкупить её у IRI американского Форда. Аньелли устраняли опасность его захода в Италию, тогда закрытую тарифами барьерами, и выпуска им на альфовском заводе в Помильяно сотен тысяч Фиест, которые в отсутствие для них барьеров убрали бы значительную часть их Уно с итальянского рынка.

Ему достались три площадки:

- на севере, в Милане, постройки 1960-х, включая техническую дирекцию (разработку), маркетинг и управление, отдел испытаний, литейку, моторный завод, коробочный завод, сборочный завод,

- на юге, в Помильяно, постройки конца 60-х-начала 1970-х, включая литейку, моторный завод, коробочный завод, сборочный завод, а также производство коммерческих авто, и двигателей для них, как и сборку и капитальный ремонт турбореактивных авиадвигателей,

- в Пратола Сера, постройки начала 80-х, сборочный завод.

Как производитель, Альфа была ему неинтересна. Можно сказать вынужденно поглотив её, он как большой бюрократизированный монстр стал делать то что подобные делают всегда, а именно резать издержки. Так как у него появилось дублирование разработки, собственной и альфовской, он уже в 86-м закрыл альфовскую техническую дирекцию, распределив часть её сотрудников в свои отделы, часть отправил к своим традиционным внешним контракторам, Autec и Stola.

И, он не спешил с выводом новых моделей. Одно из объяснений этому, согласно условиям поглощения, необходимость рассчитаться с IRI и госбюджетом возникала у него только с момента выхода Альфы на прибыльность. А зачем ему выводить, если придётся платить. Поэтому выгоднее было не спешить, и списывать на Альфу расходы на всё что угодно. Так появился миф о всегда убыточной Альфе.

Из политических соображений ему было выгоднее сохранить и загрузить альфовский завод на юге, при этом на головном северном были сильнее профсоюзы, что вдвойне играло против него.

Поэтому, он уже в 86-м и 87-м остановил производство 90-й и 6-й моделей на севере, а замену 75-й, производимой на севере, с 92-го стал производить уже на юге, на своей удешевлённой платформе, унифицированной с будущими заменами 33-й, производимой там. Загрузку северного завода с этого года давала только 164-я модель (в начальной фазе в начале 90-х, также 916-я GTV, производство которой было быстро передано им Pininfarina). Со снятием 164-й с производства в 1998-м году на севере осталось только моторное производство, сжатое им с 1998-го года и полного перехода на фиатовские унифицированные 4-ки с чугунным блоком до выпуска одного-единственного фирменного V6. Оно работало в таком режиме до 2006-го, полного закрытия этой площадки.

На закрытой в 87-м южной, по сборке Arna, в начале 90-х им был построен большой автоматизированный моторный завод, вышедший на проектную мощность в 96-м году.

[Touring*]

Я не вижу экономической логики в их действиях. Если они понимают бесперспективность появления нового поколения Стельвио и Джулии (а наличие идиотов на таких постах предположить всё-таки сложно), то к чему это сжигание ресурсов? Договоренности с профсоюзами, нарушение которых грозит судебными исками и, как следствие, финансовыми потерями для акционеров? Не считаю, что ситуация с момента принятия решения о выводе на рынок нового поколения Стельвио и Джулии изменилась настолько кардинально, что это решение устарело в процессе его реализации. Похоже на какой-то гнусный спектакль, итог которого всем уже очевиден.

Логика работы большого международного концерна, и цена сделанных когда-то стратегических решений. На деле большая D-F платформа разрабатывалась в Фиат-Крайслере ещё до Giorgio. Одна её версия была реализована для Мазерати в 2010-2013-м, когда Мазерати перезапускали уже под фиатовским а не феррариевским управлением, как массового производителя.

Giorgio это очередной перезапуск этого проекта, в 13-м году, с целью сделать лучшую 3-ку БМВ, с более сдвинутым в базу мотором, при этом минимальной массы, с лучшими подвесками и кузовом, одновременно пригодную для создания СУВ версии, чтобы полноценно конкурировать с ними в США.

Что не было учтено, возможность создания гибридной версии типа PHEV, вернее оптимизация структуры пола под её батарею намеренно не было произведена. Была оптимизация под размещение задней секции глушителя в кузове под полом багажника, на месте ниши запасного колеса, что позволило успешно экранировать эту область пластиковыми панелями, поэтому не разбивать воздушный поток днища, и создать реально работающий а не бутафорский задний диффузор, который позволил не устанавливая громадного заднего спойлера, дать приличную прижимную силу на задней оси. На это же работала компактная задняя подвеска с большими и плоскими нижними поперечными Н-рычагами, как у Феррари начиная с 00-х (и у Тезиса от Лянчи).

Топливный бак они разместили перед задним подрамником, и сделали небольшим, всего на 58 литров, треугольной формы, с нижней частью оптимизированной под прохождение двойных труб глушителя версии с V6, снова-таки для экранирования их панелями.

[Touring*]

Это аукнулось потом, в конце 10-х, когда стала понятны новые требования ЕС по выбросам СО2, и то что с реальной системой их измерения для дизелей, введённой после скандала в США, желаемой цифры с ними не достичь, какую их долю в продажах не обеспечь. Дизель перестал быть удобным compliance мотором, хотя с Giorgio на него делали в этом плане основную ставку.

Для достижения нужно было или выпускать определённую долю чистых электричек с СО2=0, или чуть большую долю бензоэлектрических PHEV гибридов с СО2=20-30, последние лучше подходили и клиентам, не имеющим доступа к зарядной инфраструктуре и не хотевшим думать о остатке запаса хода чистых электричек.

Если пойти как БМВ при создании её старшего PHEV, 530e, с размещением батарейных ячеек на месте половины топливного бака, то и батарея на платформе Giorgio в варианте PHEV будет крайне неёмкой, и остаток бака будет крошечным (в 530е остаток 46 литров). Если пойти как в 330e, с размещением батареи сзади в подполье багажника, то нужна достаточная ниша там, которой в Giorgio попросту нет из-за размещения там секции глушителя. А от количества ячеек и суммарной ёмкости батарейного блока зависит в том числе его токовый потенциал, с малой его просто не будет, поэтому ставить сколь-нибудь производительный электромотор в корпус коробки тоже нет смысла. В общем, PHEV на Giorgio без капитального её реинжиниринга было не реализовать.

Само собой чистая электричка на базе Giorgio также требовала полной переработки её пола под skateboard батарейный блок, что было практически сделано позднее, для электро-версии Grecale. Поэтому, создание и запуск в производство этой версии и стоили так необычно дорого.

[Touring*]

Так как оптимальная плотность упаковки и максимальный объём и следовательно ёмкость батареи при заданной колёсной базе и колее получаются только при проектировании с нуля, а не при конвертации оптимизированных под размещение ICE компонент архитектур, с созданием альянса с Пежо разработчики в Фиате начали проектировать замену Giorgio, названную STLA Large, также с нуля, с переиспользованием удачных её решений, сразу под чистую электричку, BEV.

Нанятый Элканнами СЕО Стеллантиса Карлос Таварес решил что наиболее стоимостно эффективный способ соответствовать новым и будущим европейским требованиям по выбросам СО2 в средние 95 г/км 2025-го, и далее 65 и ниже, не нарваться на очень большие штрафы за превышение, это не продажа группой части подзаряжаемых PHEV гибридов, вдобавок к основным и более дешёвым в реализации не подзаряжаемым MHEV, а продажа части чистых электричек, BEV, причём по-максимуму в сегментах где цена позволяет окупить их компоненты и производство, это так называемые премиальные, и начиная от размерного класса D и выше.

Поэтому для Альфы им была выбрана стратегия с будущей чисто электрической гаммой, начиная с сегмента D, а для Мазерати у которой E это старт, вообще с чисто электрической. Но, потребители не восприняли этого, не желая думать о том где зарядиться и остатке заряда, что стало к концу 24-го видно по отсутствующим продажам электрических Grecale и Granturismo. Поэтому, в том числе, Тавареса Элканны в конце 24-го уволили, а конструкторам дали задание попытаться переработать платформу STLA Large под PHEV версии, так как подобная compliance стратегия принятая БМВ и Вольво, выпуск PHEV на базе изначально ICE архитектур, и BEV на их же базе, и с чистого листа одновременно, нашла гораздо лучший отклик у потребителей.

Но, инерция процессов планирования, разработки и постановки в производство приводит к тому, что видимо первыми к дилерам в 26-м и 27-м поступят её BEV версии, в виде новых Stelvio и Giulia (в начале 25-го уже добралась до американских дилеров её версия в виде нового Charger от Доджа, также на днях должен добраться до них уже анонсированный чисто электрический СУВ Wagooner S от Джипа, преимущество снова у этих марок которые в Фиат-Крайслере и теперь в Стеллантисе считали и считают более перспективными и доходными, чем европейские).

Почему эти замены для Альфы вообще выпускают, по той же причине, большому монстру сложно признать ошибки и закрыть марку, у него есть дилеры купившие франшизы у которых придётся выкупить при этом предыдущий сток и заплатить им вдобавок компенсации, есть собственная финансовая структура, которая давала машины в лизинг и остаточная стоимость их при таком шаге резко упадёт, при том что клиенты платят ей помесячно из предположения полноценной, так что у неё сразу возникнут очень большие убытки, есть поставщики, с которыми подписаны контракты на поставку на конвейер, и которые захотят компенсации, и конечно же есть профсоюзы и правительства за ними, перед которыми тоже есть обязательства по загрузке производств и занятости.

[Vit155]

Потом была известная передача фирмы Фиату, и вывод им в 88-м практически готовой на 86-й год переднеприводной 164-й в производство.
1992 = 145.2
1993 = 109.5

У меня есть швейцарский каталог Revue Automobile 1989 года, там указан выпуск Альфы за 1987 - 191500 и 1988 - 230300. Думаю, это был рекордный год, ну или один из максимально рекордных. Модельный ряд - То, что указано в каталоге:
Sprint моторы 1.3 86лс - 1.7 118 и 105лс
33 - 1.3 79лс - 1.3 86лс - 1.5 105 лс - 1.7 118/110/105 лс - дизель 1.8 74лс
33 Вагон - 1.3 86 лс - 1.5 105 - 1.7 118/110/105 лс - 1.5 и 1.7 с полным приводом - дизель 1.8 74лс
Spider 1.6 104 лс - 2.0 128 лс - 2.0 115 лс
75 1.6 / 1.8 / 2.0 / 2.5 / 3.0 / 1.8турбо / 2.0 турбодизель / 2.4 турбодизель
164 2.0 148 лс - 2.0 турбо 175 - 3.0 192 лс - 2.5 турбодизель 117 лс
SZ 3.0 207 Лс
Итого -
6 моделей, одна из которых имеет два варианта кузова и два варианта привода, т.е. Альфа предлагала любой привод, какой хочешь
открытый кабрик и плюс еще два полноценных купе на разные целевые и возрастные категории
11 моторов, не считая вариантов форсировки, разные системы питания - карб, впрыск, турбо, дизель.
33 Вагон 1.7 4х4 стоил 21900 швейц марок, 164 3.0 41700, 75 3.0 30900. БМВ 316 - 21700, 530 - 46800, мерс 190 - 33740
Эххх, какие времена были.... Кстати, БМВ в 1988 продали 466000, недалеко ушли))
Каталог за 2003 год дает такие продажи Альфы - 2000 - 206836, 2001 - 213638. БМВ в 2001 -733649 в Германии и 34000 в США.

[Vit155]

Они видят картину лучше нас.

Это понятно, только осознание того, что все идет к глобальному финишу марки, оптимизма не добавляет))

Альфа как нишевый производитель заднеприводных авто достигла пика в 71-м.

Так вот и надо было оставаться нишевым производителем, не обязательно заднеприводным))))

[Touring*]

Я думаю их модель кое-как работала пока была лира, пошлины на ввоз автоимпорта в Италию, и большинство компонент были свои собственной разработки и выпуска, или покупные итальянские же.

Делают себе 100 тысяч заднего привода и 100 переднего, капитальные издержки в заводы списали давно, дома машины продаются потому что цена нормальная на версии с 1.4-1.6, а она нормальная потому что компоненты собственной разработки, давно окупившейся, плюс карбюраторы от итальянских же контор. На экспорт что-то уходит с моторами побольше потому что лира активно обесценивалась, делая себестоимость и цены отрузки в других валютах приятными.

Как только начались новые эко-нормы, нормы безопасности и все эти Motronic с катализаторами лямбдами ABS и подушками с конца 80-х, то сразу для итальянцев пошёл Bosch Eberspacher и Autoliv с покупкой за марку и крону, что дало существенный рост себестоимости и цен отгрузки. При этом, цена закупки этих компонент за единицу ниже у тех кто закупает много, и производит больший объём за срок выпуска, это немецкие марки.

Как только случилось снятие тарифных барьеров 80-х, так сразу дома в Италии цены на Альфы стали уже не такими приятными на фоне БМВ. Как только пошёл евро вместо лиры с начала 00-х, так сразу итальянцам не снизить себестоимость, играя как раньше курсом лиры.

К тому же немцы традиционно имеют более низкую долю стоимости разработки и производственного оборудования в пересчёте на машину, так как продают заметно больше. Размер вложений в разработку и заводы, оборудование, ими в 90-х годов резко задирается, речь уже идёт о миллиарде долларов на модель, даже обычную среднего класса. Чтобы иметь несколько сотен долларов в пересчёте на машину этих затрат, нужно выпустить несколько миллионов штук совокупно за 8-10 лет выпуска, то есть иметь несколько сотен тысяч в год продаж на модель.

Итальянцы в Альфе выпускают заметно меньше одной-единственной сотни тысяч в год на модель, отсюда они или должны снижать размер вложений, или упрощать комплектацию, или повышать цены, чтобы заработать столько же, сколько немцы, и столько же вкладывать в развитие и новые разработки. Но, снизишь размер вложений, получишь или упрощенную или сырую машину, и то и другое чревато. Упростить комплектацию или повысить цены не даёт отсутствие тарифных барьеров и конкуренция на внешних рынках. В общем-то, для нишевого производителя с их тиражами, и ценами, ситуация стала с приходом такого регулирования патовой, безвыходной, осталось только не получать прибыль, и сжимать вложения в обновление оборудования, развитие, и новые разработки.

И все эти вещи только усилились, когда немцы в 00-10-х сделали клиентами толпу китайцев и подняли выпуск на модель ещё выше, как и сложность авто, и требуемую для конкуренции величину вложений.

[Touring*]

Итого - 6 моделей, одна из которых имеет два варианта кузова и два варианта привода, т.е. Альфа предлагала любой привод, какой хочешь открытый кабрик и плюс еще два полноценных купе на разные целевые и возрастные категории 11 моторов, не считая вариантов форсировки, разные системы питания - карб, впрыск, турбо, дизель.

Разработка 159-го семейства была начата в 00-м году, Маркионе пришёл в 04-м когда всё уже было проинвестировано и уже дотачивали производство. Снизу были 147-е, GT, проекты запущенные и проинвестированные ещё Кантареллой и Тесторе.

Его первое инвест-решение, это Мито в году 05-м, второе, Джульетта в году 07-м. В замену 159-й он должен был начать инвестировать в 09-10-м, но он тогда увлечённо скупал Крайслер и запускал его Гранд Чероки в США. В 10-13 он инвестировал в расширения линейки Джипа вниз, и в масс-маркет Мазерати, было тоже не до Альфы. В 13-16-м, уже в Джулию и Стельвио.

В замену Джульетты он должен был начать инвестировать году в 15-м, но почему-то этого сделано не было. Так как Тонале вышел в 22-м, а реально в 23-м, хотя должен был по уму выйти в 2018-м, выходит начали инвестировать в него году в 19-20-м, это уже Мэнли.

Отсюда, выморозивший Альфу по предложению моделей как ни странно тот же человек который принял решение вложиться в очень приличные Джулию и Стельвио.

[Vit155]

Слу, ну Маркионне совершил гениальнейшую, фантастическую аферу по покупке Крайслера за счет США и Канады, в лучших традициях наших залоговых аукционов)). Конечно, приоритеты были другие и надо было закрепить успех, и, думаю, он на условиях что прежде будет поднимать американский Крайслер и смог продвинуть эту сделку. Он рано умер, в 18-м, т.е практически сразу как пошли в ход обе годные модели, но не успел... Просто я не видел в его действиях непоследовательности, все в кассу было и предсказумо правильно. Он и Феррари сначала хотел поднять. Философия очень хорошего человека Монтеземоло не подходила для прорыва с чисто финансовом точки зрения. Можно много рассуждать как оно бы было, но к сожалению это сейчас уже не имеет значения...