Fiat Group. Достижения/неудачи

[Montekki]

В инструкциях раньше так и писали (может быть и сейчас пишут), что уровень масла и других жидкостей нужно проверять довольно часто, чуть не перед каждым выездом.
А что такое "краник ож отопителя"? Ещё и дважды менял его. Там разве не постоянная циркуляция через радиатор?

[Touring*]

Три раза, реально. В радиаторе отопителя климы он стоял, и постоянно тёк по стыку, номер 5 на схеме. Birth вроде брал, и качество был так себе. До сих пор помню эту всю фигню, что смешно конечно. 155-я вся состояла из таких маленьких фиатовских дешёвых хреней, постоянно отказывавших, все эти запахи антифриза в салоне и замерзающие тросы ручника. В общем, отвратно сделанная машина. Кроме этого, в 9-летнем возрасте на моей были сквозно гнилые задние арки, и днище, что бред конечно. Но стиль от Эрколе Спады, он до сих пор классный. Как и альфовский V6.

[Montekki]

Не знал, что в 92 году ещё применяли такое решение). Тем более на машине с климат-контролем.

[Touring*]

Не знал, что в 92 году ещё применяли такое решение). Тем более на машине с климат-контролем.

Базовый Фиат Типо был разработан в начале-середине 80-х, 155-я наследовала все его решения. Фиатовский подход по быстрому сделать из своей плоховатой машины класса С машину как бы премиального класса D, в надежде что "прокатит", глубоко неправилен. В итоге она была заметно более дешёвой по ощущениям, чем Е36. Я тогда в 05-м поездил на 320-й купе Е36 с L6, и это был иной уровень, во всём. И поэтому, с Макферсоном / передним приводом, и балкой с качающимися рычагами сзади, 155-ю не восприняли ни 75-чники, ни сторонники немецкого премиума. Брали видимо выросшие из 33-ек, и случайные люди. Фиат потом зря удивлялся, что пропали продажи, с таким подходом к клиентам и их нестабильным ядром ровно так и будет.

[Montekki]

У меня от 155 такие же ощущения. Но у меня и была самая простецкая - 1.7 в голой комплектации. 164 намного качественней сделана. Да, это более высокий класс, но и разница между выходом на рынок 4 года.

[Touring*]

Пишут что в начале поглощения Фиатом, 86-87-м, ещё жили планы сделать то что впоследствии получило имя 155, как чуть уменьшенную по колёсной базе 164-ю, с сохранением всей её механики, и качественного уровня.

[Touring*]

Но тут вмешался СЕО Фиата, Витторио Гиделла.



Из-за стремления к тотальному удешевлению и унификации он настоял для новой Альфы класса D на версии фиатовской высоко унифицированной VSS платформе, разрабатывавшейся с 78-го года. В данном случае её подвиде Tipo3, предназначенном для фиатовской модели Tempra. Полностью унифицированным с Tipo2, для фиатовской модели Tipo класса C, конкурента убогого Гольф 2.

Стилистика и обтекаемость кузова как Tipo так и Tempra были разработаны в фиатовском же бюро I.De.A., которое отвечало за индустриализацию VSS, силами маэстро Эрколе Спада. Перешедшего туда в 82-м для этого из БМВ, куда в свою очередь он пришёл из Дзагато.



Инженер Гиделла поначалу вообще хотел иметь Альфу класса D как модель Tempra с иной формой фальшрадиаторной решётки, а-ля Альфа, и темпровскими силовыми агрегатами, ради предельного удешевления. Спада убедил его, что это "не прокатит", традционные клиенты не будут вообще покупать такое, и настоял на том чтобы потратиться и изменить фиатовские внешние панели в стиле старшей 164-й, сохранив все жёсткие точки платформы Tipo3, и рамки её дверей. Так в 88-м году у него получился образ 155-й. Это информация от самого синьора Спада.




Её название, инициатива одного из фиатовских маркетологов.

Предпочтительная версия от Спада имела ту же нижнюю пластиковую аэро-"юбку" что и 164-я, ради более плавного обтекания потоком боковины колёсных арок, снижением его взаимодействием с вихрями от колёс, и поэтому его замедления и отрыва, и для защиты металла от летящих от колёс камней, с интегрированными в неё размерными боковыми рокер-панелями, препятствующими выходу воздушного потока днища вбок, смешению его с потоком боковины, также с образованием вредных для обтекаемости вихрей.



Эта маска была частично сохранена для 155 GTA образца 92-го, с агрегатами и аэродинамикой машины гоночной программы. Видны также очень существенно расширенные арки, ради вмещения широких шин с минимальной высотой боковины, чтобы увеличить тяговые возможности, и уменьшить боковой увод. Что забавно, сзади в этой версии стояла та же "схема Камуффо" что и на 164-й, а не балка с качающимися рычагами серийной 155-й от VSS, это было ещё одно воспоминание о уменьшенной по базе 164-й с сохранением её механики. 155 GTA планировалась как штучная серия, но фиатовский менеджмент решил что данная версия не найдёт достаточного спроса, поэтому проект был закрыт.



В серии от этого решения для передней части, охватывающей фальшрадиаторую решётку цельной пластиковой маски, улучшающей её обтекание потоком, отказались, вместо этого выполнив сложной переднюю кромку капота, с двумя отдельным нижними планками из металла.



На 155 GTA как минимум сохранили развитые боковые рокер панели. Так как прижима в серии ни на передней ни на задней оси не хватало, плата за её минимальный Cd в целях топливной экономии, в GTA появился сплиттер переднего бампера с развитым спойлером, и внушительный спойлер на крышке багажника.



Ради удешевления в серии от аэро-"юбки" также отказались, не сделав даже боковых молдингов для защиты от ударов на парковке, и выполнив ради увеличения клиренса заметно меньшими нижние рокер-панели. В самых простых версиях не красили даже бамперы.



Тогда же в 88-м, из тех же соображений, что не купят полную копию Фиата, в нём решили (временно) сохранить чисто альфовские моторы. Всё-таки потратив деньги на адаптацию их для установки в VSS, изначально созданную для дешёвых машин класса С, и под их малообъёмные, поэтому очень компактные рядные фиатовские 4-ки.

[Touring*]

Дополнения.

Изначальная версия от маэстро Спада имела одно особое решение, капот заподлицо, без горизонтальной щели стыка, и без проникновения в неё воздуха в подкапотное. За счёт этого снижалась потеря давления, поэтому не увеличивалось аэро-сопротивление. Чтобы это реализовать, и нужна была упомянутая выше охватывающая фальшрадиаторую решётку цельная пластиковая маска.

Вдобавок, она улучшала обтекание потоком всей передней части, обеспечивая плавный заход его на капот, и на боковины. То же решение, из тех же соображений, было применено Фольксвагеном на Пассате В3.

Сзади в 155 GTA стояла та же подвесочная схема инженера Серджо Камуффо, Макферсон с тремя раздельными тягами на колесо, впервые применённый на фиатовской-лянчевских Бете, и затем Гамме, начала 70-х. Такой же, как 164-й, так как та росла из фиатовской-лянчевской Темы, а та в свою очередь из Гаммы. Преимущества, дешевизна, простота, компактность, при возможности настроить эластичностью сайлентблоков по качеству работы близко к двухрычажке или многорычажке.

Потом, из тех же соображений, они применили её на 156-й, и на 147-й, а теперь и на Тонале. Для 166-й в 90-х разработали наконец заднюю многорычажку. Её удешевлённая в стиле Тойоты версия, из стали, и с меньшим количеством рычагов и тяг, попала на 159-ю. А нормальная, снова полноценная и в алюминии, на Джулию и Стельвио.

[Touring*]

Основные финансовые затраты в 155-м проекте, это не модификация примитивной базы Tipo3, а снижение ширины моторов, альфовских цепного твина-рядника, и V6, и турбодизелей от VM, габариты которых с учётом навесного были рассчитана под расстановку лонжеронов 164-й. Что привело к их полному перепроектированию, неизменным в том же твине не осталось почти ничего из отливок. Отсюда же задержка рыночного старта 155-го проекта до 92-го.

Поначалу инженер Гиделла, чтобы снизить издержки, и повысить унификацию, заказал проект установки для рядника альфовской головки на фиатовский чугунный блок. Но потом выбор был изменён, решили укорачивать по ширине существующий альфовский твин-рядник. Это информация от тогдашнего техдиректора Альфы, главного по технике в проекте Альфасюд, Доменико Кирико.

И даже это было временным решением, пока не стартует высоко автоматизированный завод по производству унифицированного в целях экономии семейства 4/5-цил рядников, бензина и дизелей, турбо и нет, для всей группы Фиат, и всех его марок.

Строительство этого нового моторного завода стартовало в 93-м на месте неудавшейся завода в Пратола Сера, по сборке альфа-ниссановской Арны, когда Еврокомиссия наконец выделила на это софинансирование, как часть проекта развития аграрного Юга Италии. В 94-м он запустится, но до 96-го не выйдет на объёмы достаточные для удовлетворения спроса со стороны всех подразделений группы Фиат, в первую очередь спроса Лянчи, с её рядными 5-ками.

Поэтому рестайлинг 155-й с переходом на эти новые 4-клапанники 1.6/1.8/2.0 случился только в 96-м году, когда это наконец произошло.

[Touring*]

Вторая их свеча на цилиндр, боковая, появилась ненатурально.

Смысла в её применении в 4-клапанной головке не было, в отличие от 2-клапанной, где две симметрично расположенные укорачивают путь пламени до границ камеры сгорания, в итоге стабилизируют процесс горения, с повышением стойкости к детонации, что позволяет на том же топливе поднять статическую степень сжатия, сохранив отступ безопасности по опережению зажигания, за счёт чего поднять пиковую отдачу, при одновременном улучшении топливной экономичности в режимах небольшой и средней.

Вторые в 4-клапанной головке фиатовского унифицированного мотора были заказана фиатовским же отделом маркетинга, чтобы при одной технической базе сохранить Twin Spark фишку, и этим отстроить Альфу от Лянчи. Единственный технический смысл который они реально привносили, это снижения вероятности пропуска зажигания в цилиндре основными, за счёт подсоединения катушек боковых к катушкам основных иных цилиндров. C 2000-го года с переходом на Евро-3 Мотроник с сопутствующим изменением алгоритма работы зажигания такое подключение исчезло.

Их внедрение привнесло свои минусы. По причине малого количества места для бокового размещения при 4-х клапанах и каналах охлаждения головки вмещалась только особо тонкая свеча. Пониженный размер её резьбы в свою очередь привёл к необходимости применять только более дорогие иридиевые, с заменой раз в 100 тысяч, чтобы избежать при частой замене срыва резьбы, и запарывания головки. Их дополнительно модифицировала под требование обеспечения отказоустойчивости на пробеге не менее 100 тысяч километров японская NGK, конвейерный поставщик, сделано это было по запросу её итальянского подразделения.

Данная информация предоставлена Алессандро Пикконе, автора твинспарков-твинов 75-й, 164-й, и глобальной их переработки для 155-й, а также модификации головки фиатовского унифицированного мотора с 4-клапанными головками под две свечи.

[Touring*]

Поэтому же, из-за желания маркетинга отстроить Альфу от Лянчи и Фиата, бензиновые Альфы не получили тогда 5 цилиндров, в том числе в турбо версии, это было эксклюзивом и маркетинговой фишкой Лянч, и не массовых Фиатов.

Рядная пятёрка 2.0, часть этого же семейства унифицированных двигателей, была сконструирована сильно толковее. Та же двухвальная 4-клапанная головка с гидрокомпенсаторами, и вариатором фаз на впуске, но вариатор чуть иной конструкции, поэтому не отказывал так часто.

Мотор с тем же статическим зажиганием с индивидуальными катушками над свечами, но с единственной центральной свечой на цилиндр, что снижает расходы на их периодическую замену. При этом у него тот же фазированный впрыск с плёночным датчиком прямого измерения массы воздуха, с малым вносимым сопротивлением потоку.

Привод ГРМ тот же по конструкции, зубчатым ремнём. Но, это 5-ка а не 4-ка, и работать здесь надо только с дисбалансами первого, а не второго порядка. Поэтому, балансирных валов в блоке один, а не два, и вращается он на одинарной скорости коленвала, а не на двойной. Отсюда, он выполнен c внутренним приводом от коленвала через цепь и шестерни, которые не требовали периодической замены, а не с внешним приводом, зубчатым ремнём с натяжителем, которые нужно менять вместе с элементами привода ГРМ. Одни плюсы к повышению отказоустойчивости, и снижению стоимости обслуживания.

Что также важно, за счёт 5-ти цилиндров при том же объёме этот мотор имеет заметно меньший ход поршня, чем у 4-ки. Это позволяет снизить скорость поршня, и поэтому снизить нагрузку на втулки поршней, на шатуны, шейки коленвала, на его коренные и шатунные вкладыши.

Нагрузка эта оценивается численно, через пару основных параметров.

Рядная 4-ка:

1,970 cc объём (83 мм диаметр цилиндра x 91 мм ход поршня)
10.0:1 степень сжатия
155 PS@6,400 пиковая отдача
187 Nm@3,500 пиковый момент
10.8 Бар среднее давление в цилиндре x 19.4 м/с средняя скорость поршня = 210 нагрузочное число

Рядная 5-ка:

1,998 cc объём (82 мм диаметр цилиндра x 76.7 мм ход поршня)
10.4:1 степень сжатия
155 PS@6,500 пиковая отдача
186 Nm@4,000 пиковый момент
10.6 Бар среднее давление в цилиндре x 16.6 м/с средняя скорость поршня = 175 нагрузочное число

Оно на 20% ниже, при той же пиковой отдаче, за счёт этого мотор более износостойкий. При этом, равномерность его тяги выше, за счёт пяти вспышек за два оборота коленвала, а не четырёх.

[Touring*]

Турбированную 4-ку от фиатовской Лянчи вкупе с её полным приводом 155-я модель получила по одной причине, необходимости омологации этой техники для рекламы 155-х в автоспорте.

Отсюда же упорный выпуск 155 Q4 даже в рестайлинге, при мизерных продажах этой версии, никогда не оправдавших бы это. Отсюда же увеличенная колея с расширением передних арок серийного авто в рестайлинге, автоспортивное подразделение хотело видеть омологатор с большей колеёй, это было нужно им для ещё большего увеличения колеи в гоночной версии, необходимой для конкуренции.

Эта информация от Серджо Лимоне, технического директора Абарт/Фиат Спорт.

[Touring*]

В общем, правильная 155-я это уменьшенная по базе 164-я, выполненная на её уровне качества, с альфовским V6, или с турбированной фиатовской пятёркой 2.0.

[Touring*]

Рядная турбо 5-ка 2.0:

1,998 cc объём (82 мм диаметр цилиндра x 76.7 мм ход поршня)
8.5:1 степень сжатия
220 PS@5,700 пиковая отдача
310 Nm@2,800 пиковый момент
17.0 Бар среднее давление в цилиндре x 14.6 м/с средняя скорость поршня = 248 нагрузочное число

Альфовский V6 3.0:

2,959 cc объём (93 мм диаметр цилиндра x 72.6 мм ход поршня)
10.0:1 степень сжатия
225 PS@6,000 пиковая отдача
280 Nm@4,500 пиковый момент
11.2 Бар среднее давление в цилиндре x 14.5 м/с средняя скорость поршня = 163 нагрузочное число

У этого 3.0 V6 оно на 35% ниже, при той же пиковой отдаче, за счёт этого мотор более износостойкий, чем турбо 5-ка 2.0. В большой мере он не сильно нагружен из-за хода поршня в 72.6 мм, что стало возможным из-за большого диаметра цилиндра, и разброса объёма на 6 цилиндров. Более того, оно ниже чем у чем атмосферной 5-ки 2.0, и существенно ниже, чем у рядной атмосферная 4-ки. При этом, равномерность его тяги выше, за счёт шести вспышек за два оборота коленвала, а не пяти, или же четырёх.

[Touring*]

Самый "разгруженный" из 4-клапанных моторов, это альфовский V6 2.5, поэтому они и валялись у разборщиков в самом дальнем углу без спроса:

2,492 cc объём (88 мм диаметр цилиндра x 68.3 мм ход поршня)
10.3:1 степень сжатия
190 PS@6,400 пиковая отдача
236 Nm@5,000 пиковый момент
10.5 Бар среднее давление в цилиндре x 14.6 м/с средняя скорость поршня = 153 нагрузочное число

Ещё меньше нагружена 2-клапанная версия V6 2.5, ставившаяся на 155-ю:

2,492 cc объём (88 мм диаметр цилиндра x 68.3 мм ход поршня)
10.0:1 степень сжатия
165 PS@5,800 пиковая отдача
216 Nm@4,500 пиковый момент
10.1 Бар среднее давление в цилиндре x 13.2 м/с средняя скорость поршня = 133 нагрузочное число

Причины те же, ещё более сниженные ход и скорость поршня, что позволил сделать приличный диаметр цилиндра, и возможность распределить объём 2.5 на шесть цилиндров, для 2-клапанной версии ещё и более низкие обороты максимальной мощности.