Где найти Селению?

[Touring*]

На 155-ках было два датчика, давления и температуры масла, с двумя стрелками на полной приборке + датчик минимального уровня с диодом индикации на чек-панели. Олдскул подход, итальянцы пеклись чтобы у водителя был максимум информации, с таким действительно сложно уложить мотор.

В том числе поэтому 2-литровые 16-клапанные твины на 155-ках жили дольше, чем на 156-х. На 156-х по странной причине конструкторы оставили только датчик минимального давления, и лампу сигнализирующую его, то есть индикацию, когда мотор уже поработал с малым уровнем, и приехал. Зато были зачем-то стрелочные часы, занимали место. Вот твины на 156-й часто и дохли так, по недосмотру, ведь не каждый владелец будет маниакально проверять уровень щупом, постоянно.

Вторая причина, 2.0 на 155-х был ещё без системы изменения длины впускного тракта, настроен на середину, с некоторым падением отдачи сверху, выше 6,000, поэтому крутить его в звон до отсечки в 6,800 было не так эффективно как на 156-х (где она была, и этот мотор было как раз эффективно крутить до самой его отсечки в 7,000). Поэтому на 155-х они видели меньше оборотов у отсечки, меньше потребляли при этом масла, и изнашивались. Это наша с минским диагностом-ремонтником совместная оценка, через него сотни этих твинов прошли. В том числе мой 2.0 на 155-й, на пробеге 209>257к, и всё с ним было в порядке на нём, да и на 300к у следующих владельцев, поэтому не могу сказать что 2.0 твин 16-клапанный был особенно плох.

Ну а квадратному по геометрии 1.8 быть более живучим помогала меньшая скорость поршня пиковая, в отличие от длинноходного 2.0. Короткоходному 1.6 ещё более, по отзыву этого диагноста они самые малопроблемные из всех 16-клапанников были.

Прям байки из склепа, этим историям уже по 20 лет, трудно осознать это...

На Оллроаде тоже есть датчик температуры масла, с соответствующей стрелкой на приборке + датчик минимального его уровня, с индикацией на приборной панели, чекающий уровень при каждом запуске, и как понимаю в динамике тоже. Тоже ещё олдскул подход.

[Tigra]

На 155-ках было два датчика, давления и температуры масла, с двумя стрелками на полной приборке + датчик минимального уровня с диодом индикации на чек-панели. Олдскул подход, итальянцы пеклись чтобы у водителя был максимум информации, с таким действительно сложно уложить мотор.

Датчика на самом деле в обязательном порядке три - давления на стрелку, аварийного давления и температуры, плюс один опциональный уровня масла если есть чек-панель

В том числе поэтому 2-литровые 16-клапанные твины на 155-ках жили дольше, чем на 156-х. На 156-х по странной причине конструкторы оставили только датчик минимального давления, и лампу сигнализирующую его, то есть индикацию, когда мотор уже поработал с малым уровнем, и приехал. Зато были зачем-то стрелочные часы, занимали место. Вот твины на 156-й часто и дохли так, по недосмотру, ведь не каждый владелец будет маниакально проверять уровень щупом, постоянно.

"Странная причина" тенденция оболванивания водителя и сберегание его от "лишней" информации, я частенько в нулевых брал машины на прокат в Италии, и не самые дорогие, и часто FiatAlfaLancia, там не то что датчики маслянные - тахометр и температура ОЖ были роскошью. Ну и конечно часы дешевле воткнуть, чем тянуть провода через полмашины. На последующих машинах, я чот только припомню у 159 температуру масла со знаменитым её датчиком ) и на GT вроде, но там давить надо было на кнопки по моему, чтоб инфу получить
Кстати на GTV инфы было минимально по маслу, что уж действительно странно

[Швед]

Странно, я точно помню что был допуск именно 9.55535-GH2
Не S2.
А это откуда скрин?
И у Шелла не было в подборе предложений на этот мотор. Только трансмиссионное в КПП и тормозуха.

Скрины из англоязычного оунер-мануала на 159-ю образца 10-го года.

https://www.fiat-lancia.org.rs/Manuals/ ... ndbook.pdf

Сайт Петронаса выдаёт сначала два их масла с S2, и потом уже альтернативный третий вариант с GH2 (которое для более новых и нагруженных моторов).

https://uk.pli-petronas.com/en-gb/lubri ... ngine%20(P)?searchMode=text

Британский Шелл выдаёт только с рекомендацией S2.

https://www.shell.co.uk/motorist/engine ... XdFY1dpclc

Да, действительно. Всё так, 9.55535-S2. А такого масла полно на рынке. Даже тот же Шелл например.
И у Шелла появился подбор для этого мотора. Не было раньше, это точно.
Спасибо, Саша!

Ну и вдогонку вопрос к знающим, какое кол-во тормозухи в системе? В мануале не нашел.
Хочу поменять. Давно пора уж.

[Touring*]

Насчёт гоночных моторов, в какой степени серийный 16-клапанный твинспарк с ними схож.

Если брать именно 16-клапанные 4-цилиндровые атмосферники, то первым стоит упомянуть мотор 155-ки для итальянского чемпионата Superturismo D2, реализованный в 92-м в Абарте (Alfa Corse) мотористами легендарного Серджо Лимоне.

Его блок, согласно тогдашнему регламенту, был взят от существующей серийной модели фирмы, 4-цилиндровой турбированной 164-й 2.0. Де-факто, от турбированной Кромы 2.0. Это заслуженный, по-хорошему "дубовый" Лампреди, чугунный. Балансиров в нём не было, что хорошо для облегчения, и снижения инерции. Вдобавок расточили его с 84 до 86 мм по диаметру цилиндров.

Дополнили кованым коленвалом гоночного класса, с ходом не 90, как у исходника, а 86 мм. Цилиндр получился не 0.93, как у исходника, а 1.0, для снижения нагрузок на коленвал и шатуны на высоких оборотах. Объём в итоге вышел не 1,995, а 1,998 см3.

Шатуны применили гоночного класса, прочные и одновременно лёгкие. Поршни, также гоночного класса, под степень сжатия 14:1. Маховик, облегченный, также гоночного класса. Всё для стабильной работы на 9,000 оборотах.

16-клапанная алюминиевая головка была взята от 155 Q4, снова-таки из-за регламента. Де-факто, от 16-клапанной Интеграле 2.0. Там непосредственный привод клапанов кулачками, не содержащий гидрокомпенсаторов, поэтому нет обусловленного этим лимита по рабочим оборотам (7,000). Поработав с массой клапанов и пружинами, стало возможно крутить такую до 9,000. Распредвалы применили с большим подъёмом клапана, "горбатые", настроенные на большое перекрытие и верховую отдачу, в ущерб холостым и тяге снизу, и в середине.

Головка эта была развёрнута конструкторами от отношению к серийному исходнику на 180 градусов, выпуском назад, и впуском вперёд, ради использования по-полной эффекта динамического наддува. Впускные тракты здесь фиксированной геометрии, длинные, настроены на верха, с вентури-диффузорами. Выпускной коллектор, из труб увеличенного диаметра.

Иные доработки, привод распредвалов иной, чем в серийной головке, с двумя зубчатыми шестернями на распредвалах, приводимыми от центральной зубчатой шестерни. Которая в свою очередь приводится от единственной шестерни ремня. Ремень короткий, с двумя металлическими натяжными роликами. Тоже ради стабильной работы на 9,000 оборотов.

Впрыск коллекторный, от Марелли, с индивидуальными дроссельными заслонками. Система смазки, с сухим а не мокрым как у исходника картером.

Степень сжатия как упоминалось 14:1, под гоночный бензин. За счёт неё и свободного “впуска” сняли в пике 250 Нм, или 125 Нм с литра, а не бытовые 95-100. Учитывая такой удельный момент, за счёт 8,500 рабочих оборотов, а не 6,500, как у бытового мотора, сняли 280 сил с 2-х литров, а не 155.

В версии 95-го года сняли все 260 Нм, и, за счёт 8,800 рабочих оборотов, 310 сил.

Мотор в машине, как видно, стоял сдвинутым в базу, и наклоненным назад, ради максимального выгодного распределения веса.















Сейчас после полного ребилда за такие двигатели хотят 15-25 тысяч евро.

[Touring*]

К сезону 98-го сделали примерно то же самое, но на базе новой 16-клапанной линейки Фиата, “Family B”, а точнее, её альфовской версии, с двумя свечами на цилиндр.

Чугунный блок был взят от серийного 16-клапанного твинспарка 1.8, так как он не имел балансирных валов, за счёт чего был более лёгким, чем от серийного 2.0, у которого они были. Его расточили с 82 до 86 мм по диаметру цилиндров, их стенки покрыли Никасилом. Коленвал применили с ходом в 86 мм, как и у предыдущего мотора (а не 91 мм у 2.0), выйдя на то же соотношение 1.0, что и ранее, и на 1,997 см3.

Шатуны от Pankl, поршни от Mahle, облегчённый маховик, всё гоночного класса, аналогично предыдущему мотору. Степень сжатия та же, 14:1.

Заготовку головки взяли от серийного 16-клапанного твинспарка 2.0. Гидрокомпенсаторы и вариатор убрали, ради устойчивой работы на 9,000 оборотах. Остальное, клапанная система и распредвалы, приниципиально аналогичны предыдущему мотору. Привод распредвалов практически аналогичен предыдущему варианту, с двумя зубчатыми шестернями на распредвалах, приводимыми от центральной зубчатой шестерни, а она от единственной шестерни ремня. Ремень короткий, здесь он с одним, а не с двумя металлическими натяжными роликами, как в предыдущей версии.



Головка аналогичным образом развёрнута от отношению к серийному исходнику на 180 градусов, впуск так же помещён вперёд, ради реализации динамического наддува. Впрыск, впускные тракты, выпускной коллектор, всё это аналогично предыдущему мотору.



Система смазки, также с сухим картером.



Мотор этот ездил в гонках на 156-й Superturismo D2, вплоть до 2002-го года.



Как и на 155 D2, сидит он низко, под углом, и сдвинут в базу.




Подвески, тормозная система машины.






Здесь само собой иные клапанные крышки, чем у предыдущего мотора, с восемью отверстиями под свечи. В основном использовали только центральные, большие, как оптимум для 4 клапанов на цилиндр, в четырых остальных заглушки. Что подтверждает то, что малые боковые свечи в серийном 16-клапанном твинспарке практически чистый маркетинг.



Были и гоночные версии, практически использовавшие все восемь свечей.




Сняли с него 270 Нм в пике, или 135 с литра. Учитывая такой удельный момент, за счёт 8,500 предельных оборотов, разрешенных регламентом, получили искомые 310 сил.

Эти машины, 155 и 156 Superturismo D2, сделанные ещё в “старом” Абарте, самые лютые из гоночных переднеприводных, помимо совсем уж космических полноприводников класса D1, DTM/ITC. Как и их моторы.



К сезону 2002-го FIA захотела видеть более простые и доступные машины, близкие к серийным, чтобы больше команд могли гоняться в чемпионате, за меньшие деньги. Появилась спецификация на двигатель Super 2000, или S2000, и её альфовская реализация была уже ближе к серийному твину. Машина, использовавшая её, 156 GTA Super 2000.

За ней были моно-чемпионаты, 147 Cup и 147 GTA Cup, с ещё более простой спецификацией по мотору. Кроме того, была и почти полностью серийная 156, Gr. N. Обо всех напишу позднее.

[Touring*]

Мотор Super 2000 (S2000).

Год старта в гонках, 2002-й, полное название машины, использовавшей его, 156 GTA Super 2000. GTA здесь чистый маркетинг, так как тогда же вышла дорожная версия, и её нужно было рекламировать, в стиле подразделения М от БМВ. В 2003-м появилась и рестайл-версия кузова, гонялись всерьёз до 2005-го.

Как упоминалось, этот двигателя уже ближе к серийному твину.

Блок всё тот же, что и у предыдущего мотора 156 D2, взят от 16-клапанного твина 1.8 без балансиров, наиболее лёгкий. Диаметр цилиндров, та же расточка с 82.7 до 86 мм. Коленвал гоночного типа, с ходом во всё те же 86 мм, как у D2, как и поршни и шатуны. Облегчённый маховик, как на D2. Та же и степень сжатия, 14:1.

А вот система смазки существенно упростилась, она уже с мокрым картером, как у серии, а не с сухим, как на D2.

Головка аналогичным D2 образом взята у серийного 16-клапанного твина 2.0, но уже без поворота на 180 градусов, ради спрямления впускного тракта, и реализации динамического наддува, а более компромиссного расположения, как у серии, впуском назад, с разворотом входящего воздушного потока.

Привод распредвалов также упростился, рассчитан на меньше предельные обороты, он уже с двумя шестернями, непосредственно приводимыми ремнём, как у серии, а не с одной шестернёй, и зубчатой передачей на распредвалы, как у D2. Ролики и ремень при этом иные, чем у серии.

По-прежнему нет вариатора, и гидрокомпенсаторов серии, да и распредвалы далеко не серийные, в этом сходство с D2.

Впуск уже не с индивидуальными дроссельными заслонками и каналами, как на D2, а с единственной заслонкой, как у серии. Но, в отличие от неё, с приводом заслонки тросом, а не электронным.

Пластиковая серийная система изменения длины впускного тракта полностью убрана, впускные каналы, их диффузоры, расположение в них форсунок впрыска очень похожи на D2. По причине перехода на единственный дроссель появился впускной коллектор, но здесь он гораздо большего объёма и иной формы, чем у серии.





Выпускной коллектор похож на D2, трубы большого диаметра, в отличие от неё расположен в передней части, как у серии. По причине сохранения серийной системы смазки и впуска расположен мотор как в серии, над передней осью, а не сдвинут в базу, и наклонён назад, как в D2.



Капанная крышка полностью как у серии, пластиковая, используются все восемь штатных свечей зажигания. Но система управления не серийный Бош, как у серии, а всё та же Марелли, что и у D2. Мотор обозначен как уже не как Alfa Corse (Абарт), а как продукт компании Autotechnica, из Кремоны.



Сняли за счёт степени сжатия 14:1 под гоночное топливо и не сильно компромиссного впуска 260 Нм в пике, или 130 с литра. Учитывая такой удельный момент, и 8,500 предельных оборотов, разрешенных регламентом, на 8,200 оборотах получили 280 пиковых сил. Практически, это параметры первых версий мотора 155 D2.

Моторы эти поставляются по запросу и сейчас, за них хотят те же 15-25 тысяч евро.



Сама 156 S2000 стоит порядка 60 тысяч евро, в силу большей простоты по сравнению с предыдущей D2.

[Touring*]

Следующая ступень вниз по сложности, это двигатель 147 Cup (GTA Cup).

Машина эта была разработана в 2000-м году для сопроводительного, к основному итальянскому чемпионату Superturismo, монокубка, исключительно 147-х кузовов, отсюда и приставка Cup. В самом чемпионате Superturismo тогда ещё ездит лютая 156 D2 (в реальности, абартовская SE077).

Год реального старта 147 Cup (абартовской SE092) в сопроводительных моногонках, 2002-й, в Италии, одновременно с 156-й класса S2000 (абартовской SE093) в чемпионате ETCC. Плюс такие же гонки по всей Европе.

Начиная с 2003-го итальянский монокубок переименован в 147 GTA Cup, машина под него идёт с таким же наименованием, 147 GTA Cup, и отличается от 147 Cup минимально (и проходит под абартовским внутренним кодом SE101). Название GTA снова-таки часть маркетинга, так как вышла дорожная версия 147-й GTA с 3.2 V6, и нужно было её рекламировать.



Также, в 2003-м в Нидерландах с этими машинами организован монокубок Pearle Alfa 147 Challenge, на смену аналогичному монокубку со 156-ми.



Разработчик и производитель 147 Cup, компания N.Technology, история её появления достаточно любопытна.

Изначальная роль частной спортивной команды Nordauto Corse, базировавшейся в Кремоне (основанной бывшим ралли-гонщиком Мауро Сипшем, который кроме официального дилерства марок группы Фиат в этой самой Кремоне сотрудничал с ним в спорте, начиная с 1991-го), поддерживать заводскую Alfa Corse, базировавшуюся в миланском предместье, Сеттимо Миланезе, в итальянском чемпионате Superturismo.

В 1994-м Nordauto Corse передали всю активность марки в Superturismo, переименовав её в Nordauto Engineering, с целью, чтобы заводская Alfa Corse могла сосредоточиться на немецком DTM.

В 1996-м, с закрытием наследника DTM, серии ITC, активность заводской Alfa Corse, увы, была существенно урезана. Тогда же из неё ушёл её легендарный директор, Джорджио Пьянта, руководивший командой начиная с 1987-го. Поэтому же, существенно выросла роль частной Nordauto Engineering, представляющей марку в Superturismo.

Ради окончательного выведения в отдельную структуру всех спорт-активностей Альфы, от разработки до менеджмента, в 2001-м на основе Nordauto Engineering была создана группа N.Technology, с тем же Мауро Сипшем во главе.

На деле, ключевым в разработках и постройке всех машин для N.Technology (как и ранее для спорт-активностей Фиата, начиная от 037-й Лянчи, и раллийных Дельт, до 155-x и 156-х в чемпионатах DTM и Superturismo), было традиционное спортивное подразделение Фиата, Fiat Corse, носившее историческое название Абарт, базировавшееся в Турине на Корсо Марке. А ещё точнее, его команда, под руководством Серджо Лимоне.

Фиат сотрудничал с N.Technology вплоть до 2006-го, самостоятельно эта команда гоняла на машинах разработки специалистов Абарта с 2006-го до 2008-го. После чего в 2011-м из-за отсутствия заводской поддержки прекратила существование. Её бывший собственник Мауро Сипш сейчас торгует жильём в Монако.

Возвращаемся к машине, фото. Так выглядит самый доступный и в то же время серьёзный автоспорт, сделанный профессионалами своего дела. В отличие от любителей полностью понимавшими что они строят. Поэтому машина дана так подробно.





















Тормозная система здесь с передними 4-поршневыми суппортами от Brembo, и задними 1-поршневыми, с 305 и 251 мм дисками соответственно. У "старшей" 156 S2000: передние 4-поршневые суппорты от Brembo, и задние 2-поршневые, с 330 и 278 мм дисками соответственно.

Амортизаторы от Bilstein, настраиваемы на отбой и сжатие, и пружины от Eibach, стабилизаторы в 24 и 18 мм. У 156 S2000: амортизаторы и пружины от Intrax, и те и другие настраиваемые на отбой и сжатие.

Колёсные диски от OZ, 9Jx17, с 240-мм покрышками с высотой боковины 61 мм от Мишлен. У 156 S2000: тот же производитель и размерность.



Без шумоизоляции, и панелей салона, без стандартных сидений, с боковым и задним остеклением заменённым на Lexan, с каркасом безопасности, и цифровой приборной панелью от Marelli, передними сплиттером, и задним спойлером, сухой вес составлял ровно 1,000 кг. У 156 S2000: те же 1,000 кг с пластиковыми внешними панелями, и 1,050 кг с металлическими.

Стоила 147 Cup с завода новой 45 тысяч евро, в силу заметно большей простоты, чем 156 S2000.

По мотору.

Блок взят от серийного 16-клапанного твинспарка 2.0, с балансирами, но без их задействования. Их ременный привод убран, сами они убраны, отверстия в блоке заглушены. Диаметр цилиндров, 83 мм, полностью серийный. Коленвал возможно серия, на что указывает ход в стандартные 91 мм, но возможно и кастомный, точной информации у меня нет. Шатуны, может серийные, а может и нет. А вот поршни явно иные, под степень сжатия 12:1 и 100-й бензин (против 10.3:1 серии, и 95-й).

Система смазки с мокрым картером, как у серии.

Головка, серийная 16-клапанная, от версии 2.0, со впуском назад, и разворотом входящего воздушного потока. Заменены ради больших предельных оборотов на простые толкатели серийные гидрокомпенсаторы, не задействован и штатный вариатор, отверстие под его соленоид как видно на фото, заглушено. Распредвалы тоже не серийные, под максимальную отдачу сверху. Их привод, принципиально как у серии, но шестерни и ролики скорее всего кастомные.

Впускной коллектор как у серии, пластиковая серийная система изменения длины впускного тракта сохранена, но, видимо, зафиксирована в положении под максимальную мощность вверху, так как низовая в этом приложении в отличие от дорожной версии уже не важна. Единственная дроссельная заслонка принципиально та же, что и у серии.

Впуск с иным воздушным фильтром и трактом перед ним, без серийного резонатора и шумогасителя, реализует эффект динамического наддува. Как видно на фото, его воздухозаборник размещён вместо одной из фар головного света.

Выпускной коллектор не серийный, с трубами большего диаметра, расположен в передней части. По причине сохранения серийной системы смазки и впуска расположен мотор точно как у серии, над передней осью.

Капанная крышка полностью как у серии, пластиковая, используются все восемь штатных свечей зажигания. Топливная рампа бошевская, но форсунки впрыска иные, чем у серии, как и топливный насос. Блок управления вынесен в салон, и возможно это не серийный Бош, а Марелли.

Сняли в основном за счёт степени сжатия 12:1, под 100-й бензин, 210 Нм в пике, или 105 с литра. Учитывая такой удельный момент, на 7,250 оборотах в версии Cup получили 200 сил пиковых. В версии GTA Cup, 220 сил, очевидно что не менее чем на 7,700 оборотах.






Машина оснащена с 6-ст. секвентальной коробкой от N.Technology, на базе решения от Sadev, и одинарным керамико-металлическим диском сцепления, а также механическим дифференциалом, допускающим до 45% блокировки, от N.Technology. У 156 S2000: 6-ст. секвентальная, Hewland EEA, с двойным керамико-металлическим сцеплением от AP Racing, дифференциал самоблокирующийся механический, также от N.Technology.



Существует в природе и её версия со “старшим” мотором, от 156 S2000, восстановленным фирмой Autotechnica из Кремоны, на 275 сил пиковых, при 7,400 оборотах (возможны до 325, на 9,000, со снижением ресурса). Весит она 1,011 кг, коробка здесь та же секвентальная от Sadev, как и всё остальное. Продают её сейчас за 70 тысяч евро.





В описании предыдущей 156-й её же логотипы стояли на клапанных крышках мотора S2000, как я понимаю, восстановленного ими. Судя по сайту, довольно большая компания, со знаниями-опытом, и серьёзной технической базой.

[Touring*]

Была и наиболее простая версия, 156 Group N, также разработка Абарта (внутренний индекс SE074).

Чемпионат с ней, 156 Challenge, проводился c 1999-го в Италии, Нидерландах, и Польше. В Нидерландах это был Alfa 156 Challenge от Pearle, на смену которому в 2003-м пришёл 147 Challenge.




На фото ниже машина для польской серии, выпущенная в 2000-м. Из опций, которых не было на оригинальной 156 Group N, передние тормозные 305-мм диски с 4-поршневыми суппортами Брембо вместо стандартных, и 17-е колёсные диски вместо стандартных, а также иные передаточные числа штатной 5-ступенчатой коробки.




Как и все в этом классе, она по большей части стандартная, из основных модификаций клетка безопасности, с гоночными сиденьями и рулём, и распорка между опорами передними стоек. И регулируемые стойки подвески, с пружинами от Eibach, и амортизаторами от Bilstein.




Владелец пишет, что её полностью серийный 16-клапанный твин 2.0, без катализатора, и с настройкой опережения зажигания под 100-й бензин, выдавал на стенде MAHA 200 Нм, или 100 с литра, и 170 сил пиковых, на 6,500 оборотах (в реальности думаю ближе к 165-ти).

[Touring*]

Чем тогда чревато "убрать ремень с балансиров" и "заварить Вариатор" ?? Где-то читал о том, что так делать нельзя..Или это тоже из разряда "только на селении мотор нормально работает"? ))

Touring* писал в соседней ветке что конструктивно заложеная проблема 2.0 16v ts - длинноходная геометрия с высокой скоростью поршня и удешевленный коленвал, а не вариатор и балансиры

У версии 2.0 в принципе нормальный для бытового мотора коленвал, ведь в отличие от 1.6-1.8 он кованый. Конечно, сделан для обычных а не приспортивленных машин и поэтому тяжеловат по противовесам. Лучше не больше 6,500 оборотов давать с ним, но для бытовой машины и это чересчур.

На вкладыши у него повышенная нагрузка, из-за сочетания тяжеловатых бытовых поршней и длинного околодизельного то есть моментного хода, в 91 мм, в сочетании с приспортивленными оборотами отсечки в 7,000.

То, что я и говорил, сделав в производстве унификацию по блоку с дизелем, странно было позиционировать бензиновый мотор 2.0 как спорт и выставлять отсечку так высоко. Но Фиат на это наплевал. 2 свечи на цилиндр этого мотора не дающие ничего тоже из этой оперы.

[Touring*]

Балансиры для бытового мотора это всегда добро, особенно для этой рядной четвёрки 2.0 с довольно тяжёлыми поршнями с длинной юбкой, и таким ходом, в 91 мм. Где ярко выражены четвёрочные силы инерции второго порядка, усугубленные массой поршневой, и таким ходом.

Но их привод всегда добавляет инерции, и убавляет отказоустойчивости, поэтому в околоспорте их сразу же и выкашивают, к тому же переходя на облегчённые поршни, и меньший ход.

[Touring*]

К тому же, привод ГРМ этих унифицированных моторов вышел довольно мудрёным, из-за расположения шкива водяного насоса, и наличия у 2.0 балансиров.

Ремень, довольно длинный, проходя по двум зубчатым шкивам привода распредвалов, сильно изгибается на гладком шкиве водяного насоса, далее его нужно обвести мимо привода балансиров, и хорошо зацепить с нижним зубчатым шкивом коленвала, небольшого диаметра, охватив тот наполовину, из-за этого возникают не один а два ролика, зубчатый натяжителя и гладкий успокоителя.

Эта система сконструирована явно не для высоких оборотов: слишком длинный и узкий ремень ГРМ, слишком много его изгибов, роликов, и вторичных ремней.



Охват ремнём зубчатого ролика натяжителя (в силу обхода шкива водяного насоса и охвата нижнего шкива) здесь невысокий, всего на 7 зубьев, поэтому там повышенные нагрузки, на зубья ролика, и зубья ремня. Особенно на высоких оборотах, под 7 тысяч.

Фиат, зная это, в сервисной документации написал что на 58 тысячах нужно снимать ремень ГРМ, изгибать его зубьями наружу и проверять на микротрещины, если они есть, то менять его, также проверять и ролики. То же и с ремнём и роликом балансиров, ведь попасть этому ремню при его обрыве под ремень ГРМ очень возможно.

И менять их все на 115 тысячах, чтобы эта процедура приходилось не на первого а на второго владельца, и как-то сравняться по стоимости обслуживания с конкурентами с цепным приводом.

Но, по сути, трудоёмкость промежуточной проверочной процедуры на 58 тысячах оказалась равна замене ГРМ. Сервисы поэтому забивали, ограничиваясь внешним осмотром ремней без снятия. И моторы преждевременно “приезжали".

К тому же конструктор системы привода, канадский Litens, тогда начал экспериментировать с пластиковыми внешними обоймами зубчатых роликов натяжителя. Поэтому сначала зубчатый ролик натяжителя от него был из чёрного пластика, и повышенно изнашивался.




Потом он заменил его на пластиковый белый, который так не изнашивался, но страдал отслоениями зубьев (см. про повышенные нагрузки выше). Моторы из-за этого также "приезжали", очень рано.



Поэтому Фиат в 2004-м выпустил указание сервисам менять всё сразу, без промежуточной проверки, и ремни и ролики, на 58 тысячах, с заменой ролика на новый, с обоймой из металла. Ведь как только Litens в третьей версии ролика вернулся к металлу, проблема преждевременного износа ушла.



С афтермаркет роликами к тому же есть проблема долговечности их подшипников. Из своего опыта, я бы не советовал брать что-то кроме наборов Conti/INA/Dayco, само собой с натяжным Litens в металле, и даже на них не ездить на твинспарках и ременных JTS-ах более 40 тысяч между заменами.

В (по большей части) унифицированных с ними по приводу ГРМ дизельных 1.9-2.0, в том числе 16-клапанных, износ ремня и роликов не так выражен, в силу дизельной осечки на менее чем 5 тысячах оборотов, и основной работе этих моторов на 2 тысячах, и менее. Поэтому он там ходит сильно дольше, чем на твинах, которые постоянно крутят в 7 тысяч.

[Touring*]

Ещё Фиат на 16-клапанном твине явно косякнул с вариатором, тот не служил как должен был, срок службы мотора, тысяч 400, как на 8-клапанном.

Хотя устройство его на 16-клапанном очень похоже на вариант вариатора для поздних 8-клапанных моторов 1.7/1.8/2.0, устанавливавшихся на 155-х (двигатель этот существенно переработан по отношению к предыдущим моторам-твинспаркам 2.0 для 75 и 164, практически во всём, с применением только появившихся тогда CAD-CAM систем, и есть самая лучшая версия классического твина), где вариатор шёл уже с внешним соленоидом и маслоклапаном у впускного канала. Да и внутри они очень похожи, и производитель их один и тот же.

Вообще, на 8-клапанном моторе было три эволюционных версии вариатора. Первая, управлявшаяся давлением масла, ещё чисто гидромеханическая, авторства инженера Гарчеа, 82-84 годы. Вторая, с внешним соленоидом, прямо у вариатора, и маслоклапаном встроенным в вариатор, уже с управлением от ЭБУ, 84-92 годы. Третья, также с электронным управлением, с внешним соленоидом и маслоклапаном у впускного канала, и системой соответствующих маслоканалов, 92-98 годы.

На 16-клапанном было также три варианта вариатора.

Версия для 16-клапанника образца 95-го года, самая первая, и самая похожая на третий вариант для позднего 8-клапанника, шла, как и он, с единственной внутренней шестерней.

Версия 96-99 года была уже с двумя шестернями, но ещё без тефлонового вкладыша.

С конца 99-го пошла окончательная версия, с двумя шестернями и вкладышем, и иной возвратной пружиной. Тогда же вышел сервисный набор для модернизации варианта 96-99 годов, состоящий из пружины и вкладыша, и сервисной инструкции, как их менять.

В чём причина ускоренного износа вариатора для 16-клапанника по сравнению с вариантом для 8-ми клапанов, так никто толком и не сказал. Но точно не в его удешевлении, так как вариант для 16-клапанного даже сложнее, при том что производитель его тот же.

К слову, такой же как для 16-клапанного, с минимальными изменениями, ставился на выпускные валы мотора Феррари 360, и шёл от того же производителя.

Если кому интересны фотографии внутреннего устройства и отличий всех версий, могу их привести.

Две свечи на цилиндр иридиевые 16-клапанника тоже добавили ненужной сложности, и стоимости.

Инженер Пикконе в интервью 2020-го года рассказал, что это был чисто маркетинговый запрос, менеджмента, чтобы отличаться от Лянчи и Фиата, и технического смысла в 4-клапанной головке он не имел. Изначальное требование ко второй свече поэтому было менять её как можно реже, чтобы не повредить при её замене головку, отсюда и иридий и доводочная работа NGK по обеспечению её ресурса не менее 100,000 км. Но, цена замены комплекта в итоге не радовала.

Например, в 2007-м стоимость большого обслуживания 16-клапанника 2.0, с ГРМ-сервисом / привода сервисных ремней / заменой помпы и термостата / комплекта свечей / вариатора потянула у меня на 800 долларов. И это по большей части с афтермаркет заменителями, кроме свечей и вариатора, и с работой у гаражника. В общем, плата за техническую насыщенность мотора легла на вторых и далее владельцев.

Сейчас, с удорожанием вариатора в 3-4 раза (в мире, не только здесь), и свечей процентов на 30, это будут все 1,300 долларов. Ну и кому нужен подобный мотор на вторичном рынке, с такой стоимостью приведения его в чувство. Planned obsolescenсe в действии.

[Montekki]

Спасибо, интересно, как всегда. Не знал о таких тонкостях. А кто был производителем этих вариаторов? Для общего развития.

В чём причина ускоренного износа вариатора для 16-клапанника по сравнению с вариантом для 8-ми клапанов, так никто толком и не сказал.

Может быть в менее износостойком материале? Другая марка стали. Или в частом масляном голодании у 16-клапанного мотора (из-за угара и падения уровня, о чём было сказано ранее).

Если кому интересны фотографии внутреннего устройства и отличий всех версий, могу их привести.

Да, пожалуйста.

[Touring*]

Основная информация взята мною из работ Алессандро Пикконе, ведущего моториста Альфы в 88-94-м, руководителя проектов Норд твинспарк, Норд турбо, 16V твинспарк, Буссо 2.5 / 2.0 Турбо / 3.0 24V этого временного периода.

-------------

Вариатор на цепном моторе идёт от чисто механического, принципиально разработанного альфовским инженером Гарчеа в конце 70-х, который впервые был установлен в двигателе 1750 модели Spider для американского рынка в 80-м году.

Причина его появления достаточно банальна: в конце 70-х в США начали резко ужесточаться нормы по выбросам HC, CO, и NOx. Применённые для соответствия им каталитические нейтрализаторы оказались достаточно эффективными для сокращения выбросов окиси углерода, но не влияли на оксид азота. Для которого единственным решением был дожиг в цилиндрах, через клапан EGR. Разрежение, создаваемое открытием дроссельной заслонки, вызывало автоматическое открытие этого клапана, за счёт чего часть выхлопных газов смешивались с поступающим воздухом.

Однако, система питания двигателей Альфы того времени принципиально не допускала такой конструкции, по причине применения в ней индивидуальных дроссельных заслонок. Отведение части выхлопных газов к индивидуальным впускным каналам, обходя блоки индивидуальных дроссельных заслонок, создавало паразитную связь между ними. Поэтому от их использования пришлось (увы) отказаться, в пользу сочетания одной заслонки, с общим впускным коллектором, и механического впрыска топлива.

Что в свою очередь отбросило систему питания по эффективности к временам центрального карбюратора с единственной дроссельный заслонкой, и ограничило крутящий момент на низких и средних оборотах. Причина снижения была в том что в Альфе вместе с карбюраторами с индивидуальными дроссельными заслонками традиционно применяли распредвалы с высоким значением перекрытия. Перекрытие давало хорошую продувку, за счёт инерционного вовлечения поступающего свежего воздуха выхлопными газами, что позволяло улучшить наполнение цилиндров на высоких оборотах, с повышением на них крутящего момента. При этом с индивидуальными заслонками выхлопные газы не проникали во впуск и на средних, и на и низких оборотах, не противодействуя наполнению цилиндров, поэтому крутящий момент на них был также высоким. Но, при переходе на систему с одной заслонкой и коллектором, они стали проникать, создавая противодавление, за счёт чего снизилось наполнение, со следствием в виде понижения крутящего момента на этих оборотах.

Характеристики фирменного твинкама Alfa Romeo существенно ухудшились, что было недопустимо. В Арезе поэтому начали искать техническое решение, которое поддерживало бы невысоким перекрытие фаз недалеко от оборотов холостого хода, и как можно быстрее увеличивало бы его с их ростом, чтобы вернуть к прежнему значению момент на низких и средних.

Выходом стал полностью механический механизм, установленный на конце впускного распределительного вала, который заставлял его поворачиваться примерно на 20°, динамически изменяя значение перекрытия. Принцип его работы: масло под давлением, поступая в корпус вариатора c накрученной на него двойной звездой привода распредвала, поворачивает внутри него вал с косозубой нарезкой, заканчивающийся заглушкой. С внешней стороны в неё ввинчивается впускной распредвал.



Теоретически, поворот начинался при превышении 1,650 оборотов, но из-за набегающего люфта происходил несколько выше 2,000. По мере снижения давления масла при уменьшении оборотов пружина, надетая на ось, возвращала вал, и впускной распредвал, в исходное положение.

Полностью механическая система впрыска и регулирования фаз просуществовала недолго, до 83 года, так как с ужесточением американских норм по выбросам и требованию выдерживать на малых нагрузках уровнь НС ниже заданного на оборотах вплоть до 3,000, стало необходимо перейти на электронно-контролируемый впрыск. С появлением управляющей электроники вариатор фаз также стал контролироваться ею, а не давлением масла. Эта конфигурация нашла первое применение на европейском рынке на модели Alfetta Quadrifoglio Oro, 1983 года.

Управляет вариатором по сигналу ЭБУ здесь электромагнитный соленоид, толкающий своим штоком соосный с вариатором масляный клапан, и открывающий в нём отверстие подачи масла. Когда соленоид не запитан, отверстие клапана перекрыто, подачи масла в корпус вариатора нет, нет и поворота распредвала.




Разница с первым вариантом в том, что масло под давлением, поступая в корпус, поворачивает по косозубой нарезке специальную внутреннюю шестерню, с такой же внешней нарезкой. Шестерня эта идёт уже с прямозубой внутренней нарезкой, и надета на вал с такой же нарезкой, заканчивающийся заглушкой корпуса. С внешней стороны в неё также ввинчивается впускной распредвал.



Компоненты, включая управляющий клапан, и впускной распредвал.



Соленоид, и клапан.



Механическая и электронно-управляемая версия вместе, сравнение.



Производитель вариаторов второго типа, как видно, некая OMG.




Устанавливались они на 2-литровые твинкамы с 83-го года, и на 2-литровые твинспарки моделей 75 и 164 до 92-го. Довольно компактная, и не очень инерционная конструкция.



Продольный мотор 75-й с нею, и хорошо оптимизированным командой инженера Пикконе впускным коллектором.



Графики его отдачи.



Поперечный мотор 164-й, с более компромиссным впускным коллектором (вынужденно, чтобы разместить его под ниспадающим капотом 164-й, что привело к некоторому падению наполнения цилиндров, и отдачи).



В начале 90-х появилась необходимость переработать 8-клапанный твинкам под размещение между лонжеронами более компактной 155-й, для чего укоротить его по отношению к версии для 164-й, где места между ними было больше. Поэтому, была представлена наиболее глубокая его переработка, а именно 2-литровая 1,995 сс версия, вместо прежней, в 1,962 сс.

А также, варианты для рынков с налоговыми ограничениями по объёму и мощности, в виде 1,773 сс (1.8) и 1,749 сс (1.7). Причём вариатор и система зажигания с двойной свечой на цилиндр предусматривались здесь для всех версий, в отличие от предыдущей линейки твинкамов, где они были прерогативой только 2.0.



Требование уменьшения длины вызвало к жизни более короткую головку блока, и перенос соленоида и клапана вариатора с боковой её стенки на впускной коллектор.



Это была уже третья версия вариатора для 8-клапанных твинкамов, и производитель её та же OMG.



Поэтому же, из-за укорачивания, исчезли два распределителя зажигания 164-й, на осях распредвалов. Вместо них появилась более современная и отказоустойчивая система, статического типа, с двумя катушками, закрепленными справа от мотора. Поэтому же изменился кронштейн крепления двигателя к верхней опоре, он стал меньше по размерам, и более не используется для монтажа навесных агрегатов. Изменились и клапанные крышки.



Наиболее существенно была переработана головка, впускные каналы в ней были выполнены под более острым углом, чем ранее, это улучшило наполнение по отношению к прежнему мотору на 164-й, несколько другим стал и впускной коллектор. Эти меры вернули показатели на уровень 75-й.

Отдача этой версии твина 2.0, на фоне 12-клапанного 2.5 Буссо.



Поршни и шатуны по отношению к предыдущему 2.0 стали легче, что снизило нагрузки на подшипники коленвала. Также несколько изменилась система охлаждения.

Версию 2.0 (1,995 сс) получили из 1.8 (1,773 сс) иным коленвалом, с более длинным ходом (90 мм вместо 80 мм), при тех же головке, блоке, гильзах поршнях и шатунах. Также в 2.0, как самый нагруженный, добавили масляные форсунки охлаждения поршней.

Версию 1.7 (1,749 сс) получили из 1.8 (1,773 сс) чуть более узкими гильзами и поршнями (83.4 вместо 84 мм), при том же коленвале (80 мм), и всём остальном.

Полноценный 1.7 с вариатором продавали на рынках Греции и Португалии, остальным европейским рынкам досталась его бюджетная версия в 115 л.с., без вариатора, и с иными распредвалами, процентов на 10 менее моментная и мощная, чем полноценная. Единственный её смысл был дать владельцу налоговую ставку моторов с менее чем 100 кВт пиковой отдачи (100 кВт = 116 л.с.).

Согласно ePER, вариатор третей версии с 09/1994 получил замену кода, но были ли при этом какие-то изменения в его конструкции, неизвестно.

Стоит отметить что моторы эти отличались отменной отказоустойчивостью, при невысоком bsfc, или же евысоком удельном расходе топлива. И, в то же время, дешевизной планового обслуживания. Здесь всего один ролик ремня агрегатов, необходимость периодически отрегулировать клапанные зазоры, и натяжение цепи, и 8 дешевых свечей зажигания. По моему ощущению, они были последними, где об этом реально думали, а не перекладывали её пик на второго-третьего владельца, как на сменивших их 16-клапанниках.

Про их вариаторы фаз, в следующей серии.

[Touring*]

Upd.

Ошибки.

1) В финальном 8-клапанном твине 2.0 образца 1992 года всё же иные шатуны, чем в его версиях 1.8 и 1.7.

2) Его наиболее бюджетную 115-сильную версию 1.7 (AR 67105) оптимизировали специфическими для неё распредвалами, чтобы быть чуть ниже 85 кВт (116 л.с.) пиковых. Ниже видно их влияние, и отсутствие вариатора: кривая момента на графике в отличие от 2.0 заметно менее равномерна, и падает начиная не с 5,000, как у 2.0, а с 3,500 оборотов, а пиковый момент не 95 Нм/литр, как у 2.0, а всего 83.



В полноценном 1.7 (AR 67103) распредвалы одинаковы с 1.8 и 2.0, и есть вариатор, то есть головки полностью одинаковы. Такой 1.7 должен выдавать больше 125 сил пиковых, и заметно больший пиковый момент, чем урезанный, да и вообще минимально отличаться от 1.8.