Vit155 писал(а):Touring* писал(а):Яркое доказательство этого то, что 2.0 на этом блоке в классе Туризмо, без балансиров, без вариатора, с иным, кастом коленвалом шатунами и поршнями был в гонках был беспроблемен.
Сразу вспоминается Формула Русь)))) Там вроде ничего не снимали
Touring* писал(а):Как и наиболее беспроблемен младший серийный твин 1.6, без балансиров, без вариатора, с самым коротким ходом поршнями и поэтому сниженными нагрузками на подшипники скольжения.
Самый оптимальный был слабо распространенный у нас 1.8, при сопоставимых показателях мощности был практически неубиваемый, хотя и более нервный, дерганый
Формула Русь так себе ориентир, там ничего не снимали и вообще применяли серийные моторы как понимаю только лишь из-за денежного "кроилова".
Насчёт того, какая версия самая удачная, посмотри внимательно на политику Фиата в 90-х: он выводит на рынок высокоунифицированную линейку 4-цил. моторов, с основными бензиновыми 1.6-1.8, и основным дизелем 1.9, с единым диаметром цилиндра в 82 мм. Что было полностью логично, так как основной рабочий объём в Европе был тогда как раз вокруг 1.8.
82 мм диаметра цилиндра удачно вмещали 4 клапана, достаточного диаметра, чтобы головка эффективно прокачивала воздух, что важно для пиковой мощности. При этом теплопотери через стенки камеры сгорания и верхнюю часть цилиндра с 82 мм оказывались небольшими, что важно для минимального расхода топлива, bsfc. При этом данный унифицированный мотор выходил компактным, так как межцилиндровое расстояние с 82 мм было достаточно небольшим.
Чтобы снизить массу мотора и при этом не маяться с проблемами связанными с сухой интеграцией чугунных гильз в алюминиевый блок открытого типа, open desk, которая на этапе производства не всегда идёт удачно, что со временем приводит к их отслоениям, в Фиате выбрали мономатериальный, чугунный тонкостенный, с достаточно тонкими межцилиндровыми перемычками блок закрытого типа, closed desk. И недорого в производстве, и эффективно по весу, и жёстко, в итоге даже в форсированных дизельных версиях с высоким давлением в цилиндре и высокими вибрациями он гарантированно работает, без сюрпризов. К слову, Фольксваген поступил тогда аналогичным образом.
Бензиновая версия мотора объёмом 1.6 литра при диаметре в 82 мм имела ход в 75.7 мм, то есть была oversquare (82/75.7=1.08), за счёт чего пиковая скорость поршня была в ней умеренной, равной 16.4 м/с на 6.500 оборотах максимальной мощности. Удельная отдача "альфовского" варианта, 120 л. с. = 22 кВт/цилиндр пиковых. Учитывая небольшое пиковое bmep, 10.4 Бар на этих оборотах, Фиат применил в ней более дешёвый литой коленвал.
Бензиновая версия объёмом 1.75 литра (1.8) имела ход равный 82.7 мм, была т. н. square (82/82.7=0.99). Пиковая скорость поршня в ней была средней, 17.9 м/с на 6.500 оборотах максимальной мощности. Удельная отдача, 144 л. с. = 26 кВт/цилиндр пиковых. Вкупе с небольшим пиковым bmep в 11.2 Бар на этих оборотах это опять-таки позволило Фиату применить в ней литой коленвал, более дешёвый.
Дизельная версия объёмом 1.91 литра (1.9) ради большей топливной эффективности имела ход равный 90.4 мм, поэтому была выраженно undersquare (82/90.4=0.91). Пиковая скорость поршня за счёт дизельной природы была невысокой, равной 12 м/с на 4.000 оборотах максимальной мощности. Удельная отдача, 105 л. с. = 19 кВт/цилиндр пиковых. Пиковое bmep в 11.8 Бар на этих оборотах позволяло как и в бензиновых 1.6 и 1.8 сэкономить на коленвале, но, учитывая будущие более форсированные турбодизельные версии, и унификацию с ними, Фиат применил здесь кованый.
С бензиновой версией 2.0 вышла закавыка, в силу естественных геометрических ограничений блока, а именно минимальных толщин стенок и межцилиндровых перемычек, 2 литра при 4 цилиндрах получались с максимальным диаметром цилиндра в 83 мм, и ходом в 91 мм, то есть в дизельном стиле были undersquare (83/91=0.91).
Но, так как это не турбированный дизель, а атмосферный бензин, выходящий на отдачу за счёт оборотов, пиковая скорость поршня получилась в ней повышенной, 19.7 м/с на 6.500 оборотах максимальной мощности. Учитывая пиковое bmep в 10.6 Бар на этих оборотах, это вынудило Фиат применить более дорогой кованый коленвал. Пиковая отдача этой версии, 155 л. с. = 28 кВт/цилиндр, вынудила применить вдобавок масляные форсунки охлаждения поршней.
Более элегантный путь для бытового, но всё же "приспортивленного" мотора, для которого минимальные теплопотери и расход топлива bsfc не основные, это всё-таки применять иной блок, позволяющий увеличить диаметр поршня, и одновременно снизить ход, сделав цилиндр oversquare. Снизив таким образом пиковые нагрузки на шатуны и подшипники.
Как это сделала та же Хонда, со своим приспортивленным мотором 2.0 F20C, модели S2000 - там 87 мм диаметр, и 84 мм ход. То есть мотор этот как и 1.6 твинспарк является oversquare (87/84=1.04). Но, иной блок это всегда дополнительные затраты, и немалые.
Дальше, нужно бы повысить степень сжатия, и из-за этого перейти на качественный 98-й, как минимальный, ради стойкости к детонации при такой СЖ. Что увы автоматом выводит машину из класса на каждый день.
Что и сделала Хонда в F20C с её СЖ = 11.5-11.7:1, чтобы снять на 90 Нм с хвостиком как в 2.0 альфовском твине, с его СЖ = 10.3:1, а чуть более 100 Нм с литра объёма.
Потом, чтобы получить с 4-х цилиндров на уровне 6-ти, по уму нужно отказываться гидриков, и выставления отсечки из-за их пикового быстродействия на уровне чуть ниже 7,000, чтобы клапана гарантированно не зависли. Всё для того, чтобы оборотами взять большую пиковую мощность, как и сделала в F20C Хонда, сняв 240 пиковых сил на 8,300 оборотах.
Но, без гидриков, прощай простота обслуживания, что снова выводит машину из класса на каждый день.
С таким подходом, получаются 44 кВт/цилиндр пиковых, поэтому сразу нужен коленвал иного качества, иные по качеству шатуны, да и облегчённые поршни. Это всё стоит денег. Это и реализовала в F20C Хонда, чтобы ему долговременно держать повышенную скорость поршня в 23.2 м/с при 8,300 оборотах, с пиковым bmep в очень приличные для атмосферника 13 Бар.
А был бы там "дизельный" ход, как у фиатовского твина 2.0, равный 91 мм, была бы пиковая скорость поршня с ним аж 25.2 м/с. Что было бы уже слишком даже для довольно дорогих решений F20C. Поэтому у Хонды там и иной блок с oversquare геометрией.
Но, по правде говоря, и мотор 2.0 F20C не массовый, как 2.0 фиато-твин, и машины с ним стоили иных денег. Так что всё "честно". Вот только маркетинг Фиата подавал 2.0 твин как спорт, что с учётом небрежности пользователей и приводило к его отказам.
