Fiat Group. Достижения/неудачи

[Touring*]

Однако, затем решили выполнить его минимальными средствами, взяв за основу изменений не предложение Фумиа 90-го года, RT, а модификацию, разработанную им в Пининфарине гораздо раньше, для 164-й в версии купе и кабрио. Они были предусмотрены проектом, как и универсал, ведь изначально планировалась полноценная гамма, как у Бенца с его W124.



Купе и кабриолет были в 80-х реализованы на полноразмерном макете, ровно как и универсал, но в серию, уже при Фиате, не пошли. Единственное воспоминание о них, нижний пластик в рестайлинге, с металлической окантовкой, а также форма бамперов и противотуманных фонарей. Впрочем, ручки открывания дверей, спрятанные заподлицо в средних стойках, реинкарнировалась в 156-й, только уж в задних дверях.



Из-за этой экономии 164-я, даже рестайлинговая, смотрится с 94/95-го на фоне W210 и E39 устаревшей, чего не было бы, если бы они реализовали вариант RT.

[Touring*]

Если брать моторные технологии, которые могли появиться на рестайлинге 164-й в 92-м, приведу два альфовских патента.

Первый, за декабрь 87-го в Италии, на 4-клапанные головки с асимметричной установкой форсунок, поцилиндровыми дроссельными заслонками, и кулачками для впускных клапанов с различным подъёмом и длительностью.

Этими мерами планировали на небольших оборотах и нагрузках убрать паразитный переток части топливо-воздушной смеси в выпускной коллектор, и, закручивая поток в цилиндре, дополнительно улучшить смесеобразование. За счёт чего устранить провал отдачи на них по отношению к 2-клапанной схеме, и одновременно улучшить топливную экономичность. 4 клапана по отношению к 2-м поднимали прокачиваемость головки по воздуху, что позволяло увеличить пиковую отдачу на высоких оборотах. Здесь нет двух свечей на цилиндр, появившийся на цилиндровых рядниках с 4-клапанными головками начиная с 95-го, так как в конфигурации с 4-мя клапанами они не дают почти ничего.

Но, на впрыске от Боша, который умел работать с мультидросселем, в Фиате тогда сэкономили, поэтому 4-клапанные головки фирменного V6, вышедшие в 93-м, были как у всех, с провалом внизу. И, Фиат долго возился с индустриализацией даже таких, показав готовый мотор с ними ещё в 91-м, в то время как БМВ внедрила 4 клапана на своих массовых 6-цилиндровых моторах в 90-м году.



Второй, за май 88-го в Италии, на двухступенчатый вариатор фаз для в модификации для ременного привода распредвалов, тот самый, появившийся на 4/5-цилиндровых рядниках с 4-клапанными головками начиная с 94-го.

Его применением планировали на небольших оборотах с использованием распредвалов со значительным перекрытием фаз убрать паразитный переток части отработанных газов во впуск, и не ухудшить наполнение цилиндров, а также сохранить стабильными холостые. В свою очередь распредвалы со значительным перекрытием фаз позволяли на высоких оборотах вовлечь за счёт уходящих выхлопных газов входящий поток воздуха, за счёт этого улучшить наполнение на высоких оборотах, и отдачу.

Но, на внедрении вариаторов на впуске фирменного альфовского V6 получившего 4-клапанные головки в Фиате тоже банально сэкономили, посчитав что объём и так вытянет, поэтому машины с ним, вышедшие в 93-м, получили повышение отдачи на высоких оборотах, за счёт провала на средних и низких. В то время как БМВ внедрила вариатор на впуске при техническом апдейте своих массовых 6-цилиндровых моторов с 4-клапанными головками ещё в 92-м году.



Причина, недостаток ресурсов в Фиате, и как следствие недофинансирование, как и ранее при государственной IRI, поэтому, запрограммированное технологическое отставание Альфы от немецких конкурентов.

[Touring*]

Первую систему они всё-таки внедрили, на 4-клапанном оппозите, в полном объёме, с индивидуальными дроссельными заслонками, ассиметричной формой впускных каналов и установкой форсунок, и распредвалами с различным подъёмом и фазами для двух впускных клапанов. И вот где логика, оппозитные 4 цилиндра которые скоро снимут с производства получают её ещё в 90-м году, а топовый V6 получает 4 клапана на цилиндр только в 93-м, а индивидуальных дросселей и такой системы не получает вплоть до снятия его с производства в 04-м.

[Touring*]

Отдельный интересный момент, фиатовская и альфовская компоновочная и подвесочная стратегии на фоне конкурентов.

Я приводил статью Буссо, где он указывает что новая задняя подвеска для 162-го семейства, Альфетты, замены для 105-го, Джулии, с её передней двухрычажкой в колесе, и на тот момент уже устаревшим неразрезным задним мостом на продольных рычагах, была выбрана Сатта в 68-м году.

Довольно очевидно, что они не только отталкивались от собственной Джулии, но и учитывали параметры машин конкурентов, того что присутствовало на рынке, а именно Neue Klasse от БМВ образца 62-го.

Giulua '1962 = 2,510 x 1,290 мм
Neue Klasse '1962 = 2,550 x 1,343 мм

Поэтому Альфетта и её поздние производные (Giulietta Nuova/75/90) такие короткобазные и узкие по колее, ведь за основу выбора этих параметров бралась стандарты объёма салона 60-х в целом и Neue Klasse в частности.

Alfetta '1972 2,510 x 1,355 мм

Чтобы без увеличения колёсной базы дать пространство в салоне по длине, коробка относится Сатта назад. БМВ в наследнике Е12, вышедшей в том же 72-м что и Альфетта, для этих же целей с передней коробкой принимает решение существенно увеличить колёсную базу. В ней же БМВ существенно расширяет колею, чтобы дать пространство в салоне в плечах, несмотря на сопутствующий этому рост миделя и трассового расхода.

E12 '1972 = 2,636 x 1,428 мм

[Touring*]

Поправка к предыдущему посту: 105/115 семейство (Джулия/Джулия Спринт/Спайдер/Монреаль) с задним мостом, заменило новое 116-е, с задним Де Дионом (Альфетта/Альфетта GT/Джулия Нуова), и позднее, 162-е (75/90) практически 116-е в кузовном рестайлинге, технически полностью его повторяющее.

В части подвесок, Сатте нужны были схемы, которые бы наилучшим образом устанавливали колёса, при этом, чтобы они давали больший комфорт, чем двухрычажка и мост 105-й серии, оставаясь умеренными по стоимости.

Сзади был выбран снова мост, но усовершенствованный, типа Де Дион, с независимым от него подвесом дифференциала, и качающимися полуосями, c далеко отнесённым передним шарниром, исходя из автоспортивного опыта фирмы полученного в 50-х. А также, на дорожной 2000 Sportiva середины 50-х.



По причинам описанным выше в треугольник Де Диона команда Сатта включила не только задний дифференциал, но и коробку со сцеплением.



С одной стороны, мост Де Диона был на фоне неразрезного был не так и дорог, несмотря на появление шарниров, так как ступицы и балка здесь по прежнему единое целое, а механизм Уатта контролирующий поперечные перемещения балки дёшев и прост. С другой, балка, несмотря на отсутствие в её составе дифференциала, сама по себе не настолько лёгкая, как рычажная система двух или более рычажных независимых схем. Чтобы уменьшить до приемлемого уровня неподрессоренные массы в подвеске такого типа, команда Сатта как и в чисто гоночной схеме отнесла внутрь тормозные механизмы, убрав их из колеблющейся вместе с колёсами массы. Это в свою очередь породило ограничение на диаметр тормозных дисков, трудности с их охлаждением, и некоторый рост стоимости.

Де Дион, несмотря на хороший контроль развала, и поэтому пятна контакта, и хороший контроль схождения за счёт работы механизма Уатта (что например не приводит как в независимой схеме с качающимися диагональными рычагами к опасному возникновению расхождения при торможении или отпускании педали газа в повороте, под действием сочетания тормозной и боковой сил), всё-таки схема зависимая, где установка одного колеса зависит от установки другого. Эта особенность проявляется в основном при наезде одного из колёс на неровности, характерного для плохих дорог, а на хорошем покрытии несущественна. Кроме этого, основной минус данного решения, оно занимает много места.

Демпфирование ударов и вибраций и развязывание кузова от них осуществляется в нём только передним шарниром балки, и втулками в механизме Уатта. Однако, эластичное оттягивание колеса назад, положительное для снижения вертикальной компоненты перемещений колеса на неровностях, в ней не реализуется. Определенной компенсацией этого служит возможность установить более податливые и длинные пружины, что командой Сатта и было сделано, без связанных с этим обычно негативных последствий, в виде ухода установки колёс при высоких кренах, сопутствующих им, так как в данной системе при кренах сохраняется оптимальная установка колёс, что повышает диапазон демпфирования до замыканий на отбойники.

Не реализуется в нём и геометрия работы, противодействующая задиранию носа на разгоне. Как и пассивное подруливание в повороте под действием боковой силы, с первоначальной установкой расхождения, для лучшего ввинчивания, и тут же увеличением схождения, уже для сохранения стабильности. Всё это можно реализовать толково только в многорычажной версии двухрычажной системы, но на тот момент такие системы было не на чем рассчитать, поэтому выбор пал на Де Дион. К тому же, как упоминал Буссо, у них был опыт настройки его в автоспорте (158/159), и на дорожных машинах (2000 Sportiva), что ускоряло разработку.

Передняя подвеска, оставшись компактной двухрычажной в колесе, лучшей по геометрии движения колеса и площади пятна контакта, для сохранения установки углов под действием боковой силы получила одинарный поперечный верхний рычаг с небольшим и жёстким сайлентблоком, и диагональную тягу с более размерным и податливым сайлентблоком крепления в кузов, чтобы эластично оттягивать колесо на неровностях назад, и снизить вертикальную компоненту возмущения, за счёт этого повысить комфорт. Таким образом, система установки колеса по углам и траектории движения и система снижения амплитуды его перемещений были разделены. Чтобы не утяжелять и удорожать кузов упрочнённой верхней опорой пружины, и такой же парой брекетов верхнего рычага, брекет оставили один, а пружина была заменена на продольный торсион.

[Touring*]

БМВ, подзаработав в конце 50-х и начале 60-х денег на простецких Isetta/600/700 а-ля Фиат, и выйдя за счёт этого из финансового кризиса, в 62-м выводит на рынок свою линейку "премиальных" моделей Neue Klasse, которая заложит решения для последующих машин этой фирмы на долгие годы.

Она тогда сразу поставила на более простые и удобные в монтаже подвесочные схемы, передний Макферсон с одним поперечным нижним I-рычагом и диагональной тягой на колесо, задние диагональные A-рычаги, по одному на колесо.



Передний Макферсон такой конструкции не идеален по кинематике, с ним недостаточно изменения развала с движением колеса, так как работа штока амортизатора на изгиб плохо заменяет отсутствующий в нём верхний рычаг, на котором собственно и сэкономили. Это приводит к уходу углов установки колёс от оптимальных, нужных для сохранения площади пятна контакта, и за счёт этого к снижению уровня сцепления. Также, по причине прохождения в нём рулевой оси через верхнюю опору стойки и шаровую нижнего рычага, как правило с ним присутствует заметное плечо между осью колеса, и рулевой осью, в итоге возмущения, пришедшие от колеса, умноженные на плечо, вызывают повышенную отдачу в руль на неровностях. С двухрычажной схемой рулевая ось проходит через две шаровых, нижнего и верхнего рычага, поэтому там не составляет труда сделать это плечо минимальным, и практически обнулить отдачу.

К тому же, с Макферсоном идёт непосредственная, безо всяких сайлентблоков, передача ударов и вибраций с кулака на корпус амортизатора, и на пружину, и через верхнюю опору, и верхний поворотный подшипник, на кузов. В то время как в двухрычажной схеме амортизатор и пружина крепятся в нижний (либо верхний) рычаг через сайлентблок, верхний рычаг к кузову тоже через сайлентблок, за счёт чего происходит лучшая фильтрация возмущений и вибраций. Поэтому Бенц, в то время выпускавший более размерные и дорогие авто, ставил на них строго передние двухрычажки, хоть они и сложнее и дороже в реализации.

Выбранная конструкторами БМВ схема задней подвески, качающиеся диагональные рычаги, крепящиеся через втулки к подрамнику, и он через два сайлентблока к кузову, тоже компромиссна. Она конечно компактна по вертикали, что позволяет получить ёмким багажное отделение, проста и удобна в монтаже, и обеспечивает неплохой уровень изоляции кузова от ударов и вибраций. Достаточно легка и по неподрессоренным массам, как и Макферсон, при этом, как и он, независимая, поэтому движение одного колеса попавшего на неровность не влияет на установку другого, и первое и второе придаёт дополнительный комфорт на плохой дороге.

По установке колёс она работает заметно лучше, чем такие же продольные рычаги, из которых выросла, так как креплениям тех банально не хватает жёсткости в поперечном направлении, поэтому с ними под действием боковой силы в повороте под сброс газа или торможении нарушается заданное схождение, приводя к расхождению и поэтому опасной склонности к развитию в этих условиях сильного заноса. Однако, она тоже не избавлена от данного эффекта, к тому же траектория движения колёс в ней не идеальна, что в частности приводит к изменению колеи, и вызывает повышенный износ шин. Поэтому Бенц, выпускавший более дорогие авто, в то время ставил на более сложный (но и более тяжёлый) разрезной мост на продольных рычагах и пружинах.

Наконец, она занимает прилично места, поэтому не подходит для небольших и узких машин, где разместить два диагональных таких рычага проблематично.

С коробками и их расположением в БМВ также не экспериментировали, покупали готовую механику переднего расположения у Getrag, и автоматы у ZF, снимая с себя необходимость разрабатывать, доводить их до совершенства, и собственно выпускать.

Моторы, у Neue Klasse это рядные четвёрки 1.5-2.0 с чугунным блоком и приводом единственного верхнего распредвала шумной двухрядной цепью, с инерционными рокерами в приводе выпускных клапанов, в общем, всё дубово и очень скучно. Системы питания двигателей, закупки у сторонних поставщиков, Solex и Stromberg по карбюраторам, и Bosch и Kugelfischer по впрыску, здесь как и с коробками БМВ полностью полагалась на их разработки, и не отвлекала на это собственные ресурсы, которых было тогда немного.

Моторы с коробками, что характерно, тогда ещё были заметно выдвинуты вперёд, чтобы дать более просторный салон. Конечно, какой-то особой спортивности во всём этом, от подвесок до компоновки, попросту не было.

Но, важный момент, всё, от подвесок до двигателей, было недорого в производстве и сборке, что при немалых ценах реализации позволяло им тратить больше на отделку салона, получать прибыль, и перевкладывать её в новые модели. И достаточно отказоустойчиво, поэтому позволило заработать неплохую репутацию.