Fiat Group. Достижения/неудачи

Новые модели, концепты и прототипы

Модераторы: Typhoon, russiangirl, Лютег

Re: Fiat Group. Достижения/неудачи

Сообщение Touring* » Ср июл 17, 2024 8:25 pm

Однако, затем решили выполнить его минимальными средствами, взяв за основу изменений не предложение Фумиа 90-го года, RT, а модификацию, разработанную им в Пининфарине гораздо раньше, для 164-й в версии купе и кабрио. Они были предусмотрены проектом, как и универсал, ведь изначально планировалась полноценная гамма, как у Бенца с его W124.

Изображение

Купе и кабриолет были в 80-х реализованы на полноразмерном макете, ровно как и универсал, но в серию, уже при Фиате, не пошли. Единственное воспоминание о них, нижний пластик в рестайлинге, с металлической окантовкой, а также форма бамперов и противотуманных фонарей. Впрочем, ручки открывания дверей, спрятанные заподлицо в средних стойках, реинкарнировалась в 156-й, только уж в задних дверях.

Изображение

Из-за этой экономии 164-я, даже рестайлинговая, смотрится с 94/95-го на фоне W210 и E39 устаревшей, чего не было бы, если бы они реализовали вариант RT.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5302
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Fiat Group. Достижения/неудачи

Сообщение Touring* » Сб июл 20, 2024 11:32 pm

Если брать моторные технологии, которые могли появиться на рестайлинге 164-й в 92-м, приведу два альфовских патента.

Первый, за декабрь 87-го в Италии, на 4-клапанные головки с асимметричной установкой форсунок, поцилиндровыми дроссельными заслонками, и кулачками для впускных клапанов с различным подъёмом и длительностью.

Этими мерами планировали на небольших оборотах и нагрузках убрать паразитный переток части топливо-воздушной смеси в выпускной коллектор, и, закручивая поток в цилиндре, дополнительно улучшить смесеобразование. За счёт чего устранить провал отдачи на них по отношению к 2-клапанной схеме, и одновременно улучшить топливную экономичность. 4 клапана по отношению к 2-м поднимали прокачиваемость головки по воздуху, что позволяло увеличить пиковую отдачу на высоких оборотах. Здесь нет двух свечей на цилиндр, появившийся на цилиндровых рядниках с 4-клапанными головками начиная с 95-го, так как в конфигурации с 4-мя клапанами они не дают почти ничего.

Но, на впрыске от Боша, который умел работать с мультидросселем, в Фиате тогда сэкономили, поэтому 4-клапанные головки фирменного V6, вышедшие в 93-м, были как у всех, с провалом внизу. И, Фиат долго возился с индустриализацией даже таких, показав готовый мотор с ними ещё в 91-м, в то время как БМВ внедрила 4 клапана на своих массовых 6-цилиндровых моторах в 90-м году.

Изображение

Второй, за май 88-го в Италии, на двухступенчатый вариатор фаз для в модификации для ременного привода распредвалов, тот самый, появившийся на 4/5-цилиндровых рядниках с 4-клапанными головками начиная с 94-го.

Его применением планировали на небольших оборотах с использованием распредвалов со значительным перекрытием фаз убрать паразитный переток части отработанных газов во впуск, и не ухудшить наполнение цилиндров, а также сохранить стабильными холостые. В свою очередь распредвалы со значительным перекрытием фаз позволяли на высоких оборотах вовлечь за счёт уходящих выхлопных газов входящий поток воздуха, за счёт этого улучшить наполнение на высоких оборотах, и отдачу.

Но, на внедрении вариаторов на впуске фирменного альфовского V6 получившего 4-клапанные головки в Фиате тоже банально сэкономили, посчитав что объём и так вытянет, поэтому машины с ним, вышедшие в 93-м, получили повышение отдачи на высоких оборотах, за счёт провала на средних и низких. В то время как БМВ внедрила вариатор на впуске при техническом апдейте своих массовых 6-цилиндровых моторов с 4-клапанными головками ещё в 92-м году.

Изображение

Причина, недостаток ресурсов в Фиате, и как следствие недофинансирование, как и ранее при государственной IRI, поэтому, запрограммированное технологическое отставание Альфы от немецких конкурентов.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5302
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Fiat Group. Достижения/неудачи

Сообщение Touring* » Вс июл 21, 2024 1:03 am

Первую систему они всё-таки внедрили, на 4-клапанном оппозите, в полном объёме, с индивидуальными дроссельными заслонками, ассиметричной формой впускных каналов и установкой форсунок, и распредвалами с различным подъёмом и фазами для двух впускных клапанов. И вот где логика, оппозитные 4 цилиндра которые скоро снимут с производства получают её ещё в 90-м году, а топовый V6 получает 4 клапана на цилиндр только в 93-м, а индивидуальных дросселей и такой системы не получает вплоть до снятия его с производства в 04-м.

Изображение
Изображение
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5302
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Fiat Group. Достижения/неудачи

Сообщение Touring* » Вт июл 23, 2024 7:06 pm

Отдельный интересный момент, фиатовская и альфовская компоновочная и подвесочная стратегии на фоне конкурентов.

Я приводил статью Буссо, где он указывает что новая задняя подвеска для 162-го семейства, Альфетты, замены для 105-го, Джулии, с её передней двухрычажкой в колесе, и на тот момент уже устаревшим неразрезным задним мостом на продольных рычагах, была выбрана Сатта в 68-м году.

Довольно очевидно, что они не только отталкивались от собственной Джулии, но и учитывали параметры машин конкурентов, того что присутствовало на рынке, а именно Neue Klasse от БМВ образца 62-го.

Giulua '1962 = 2,510 x 1,290 мм
Neue Klasse '1962 = 2,550 x 1,343 мм

Поэтому Альфетта и её поздние производные (Giulietta Nuova/75/90) такие короткобазные и узкие по колее, ведь за основу выбора этих параметров бралась стандарты объёма салона 60-х в целом и Neue Klasse в частности.

Alfetta '1972 2,510 x 1,355 мм

Чтобы без увеличения колёсной базы дать пространство в салоне по длине, коробка относится Сатта назад. БМВ в наследнике Е12, вышедшей в том же 72-м что и Альфетта, для этих же целей с передней коробкой принимает решение существенно увеличить колёсную базу. В ней же БМВ существенно расширяет колею, чтобы дать пространство в салоне в плечах, несмотря на сопутствующий этому рост миделя и трассового расхода.

E12 '1972 = 2,636 x 1,428 мм
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5302
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Fiat Group. Достижения/неудачи

Сообщение Touring* » Ср июл 24, 2024 2:45 pm

Поправка к предыдущему посту: 105/115 семейство (Джулия/Джулия Спринт/Спайдер/Монреаль) с задним мостом, заменило новое 116-е, с задним Де Дионом (Альфетта/Альфетта GT/Джулия Нуова), и позднее, 162-е (75/90) практически 116-е в кузовном рестайлинге, технически полностью его повторяющее.

В части подвесок, Сатте нужны были схемы, которые бы наилучшим образом устанавливали колёса, при этом, чтобы они давали больший комфорт, чем двухрычажка и мост 105-й серии, оставаясь умеренными по стоимости.

Сзади был выбран снова мост, но усовершенствованный, типа Де Дион, с независимым от него подвесом дифференциала, и качающимися полуосями, c далеко отнесённым передним шарниром, исходя из автоспортивного опыта фирмы полученного в 50-х. А также, на дорожной 2000 Sportiva середины 50-х.

Изображение

По причинам описанным выше в треугольник Де Диона команда Сатта включила не только задний дифференциал, но и коробку со сцеплением.

Изображение

С одной стороны, мост Де Диона был на фоне неразрезного был не так и дорог, несмотря на появление шарниров, так как ступицы и балка здесь по прежнему единое целое, а механизм Уатта контролирующий поперечные перемещения балки дёшев и прост. С другой, балка, несмотря на отсутствие в её составе дифференциала, сама по себе не настолько лёгкая, как рычажная система двух или более рычажных независимых схем. Чтобы уменьшить до приемлемого уровня неподрессоренные массы в подвеске такого типа, команда Сатта как и в чисто гоночной схеме отнесла внутрь тормозные механизмы, убрав их из колеблющейся вместе с колёсами массы. Это в свою очередь породило ограничение на диаметр тормозных дисков, трудности с их охлаждением, и некоторый рост стоимости.

Де Дион, несмотря на хороший контроль развала, и поэтому пятна контакта, и хороший контроль схождения за счёт работы механизма Уатта (что например не приводит как в независимой схеме с качающимися диагональными рычагами к опасному возникновению расхождения при торможении или отпускании педали газа в повороте, под действием сочетания тормозной и боковой сил), всё-таки схема зависимая, где установка одного колеса зависит от установки другого. Эта особенность проявляется в основном при наезде одного из колёс на неровности, характерного для плохих дорог, а на хорошем покрытии несущественна. Кроме этого, основной минус данного решения, оно занимает много места.

Демпфирование ударов и вибраций и развязывание кузова от них осуществляется в нём только передним шарниром балки, и втулками в механизме Уатта. Однако, эластичное оттягивание колеса назад, положительное для снижения вертикальной компоненты перемещений колеса на неровностях, в ней не реализуется. Определенной компенсацией этого служит возможность установить более податливые и длинные пружины, что командой Сатта и было сделано, без связанных с этим обычно негативных последствий, в виде ухода установки колёс при высоких кренах, сопутствующих им, так как в данной системе при кренах сохраняется оптимальная установка колёс, что повышает диапазон демпфирования до замыканий на отбойники.

Не реализуется в нём и геометрия работы, противодействующая задиранию носа на разгоне. Как и пассивное подруливание в повороте под действием боковой силы, с первоначальной установкой расхождения, для лучшего ввинчивания, и тут же увеличением схождения, уже для сохранения стабильности. Всё это можно реализовать толково только в многорычажной версии двухрычажной системы, но на тот момент такие системы было не на чем рассчитать, поэтому выбор пал на Де Дион. К тому же, как упоминал Буссо, у них был опыт настройки его в автоспорте (158/159), и на дорожных машинах (2000 Sportiva), что ускоряло разработку.

Передняя подвеска, оставшись компактной двухрычажной в колесе, лучшей по геометрии движения колеса и площади пятна контакта, для сохранения установки углов под действием боковой силы получила одинарный поперечный верхний рычаг с небольшим и жёстким сайлентблоком, и диагональную тягу с более размерным и податливым сайлентблоком крепления в кузов, чтобы эластично оттягивать колесо на неровностях назад, и снизить вертикальную компоненту возмущения, за счёт этого повысить комфорт. Таким образом, система установки колеса по углам и траектории движения и система снижения амплитуды его перемещений были разделены. Чтобы не утяжелять и удорожать кузов упрочнённой верхней опорой пружины, и такой же парой брекетов верхнего рычага, брекет оставили один, а пружина была заменена на продольный торсион.

Изображение
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5302
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Fiat Group. Достижения/неудачи

Сообщение Touring* » Пт июл 26, 2024 10:56 pm

БМВ, подзаработав в конце 50-х и начале 60-х денег на простецких Isetta/600/700 а-ля Фиат, и выйдя за счёт этого из финансового кризиса, в 62-м выводит на рынок свою линейку "премиальных" моделей Neue Klasse, которая заложит решения для последующих машин этой фирмы на долгие годы.

Она тогда сразу поставила на более простые и удобные в монтаже подвесочные схемы, передний Макферсон с одним поперечным нижним I-рычагом и диагональной тягой на колесо, задние диагональные A-рычаги, по одному на колесо.

Изображение

Передний Макферсон такой конструкции не идеален по кинематике, с ним недостаточно изменения развала с движением колеса, так как работа штока амортизатора на изгиб плохо заменяет отсутствующий в нём верхний рычаг, на котором собственно и сэкономили. Это приводит к уходу углов установки колёс от оптимальных, нужных для сохранения площади пятна контакта, и за счёт этого к снижению уровня сцепления. Также, по причине прохождения в нём рулевой оси через верхнюю опору стойки и шаровую нижнего рычага, как правило с ним присутствует заметное плечо между осью колеса, и рулевой осью, в итоге возмущения, пришедшие от колеса, умноженные на плечо, вызывают повышенную отдачу в руль на неровностях. С двухрычажной схемой рулевая ось проходит через две шаровых, нижнего и верхнего рычага, поэтому там не составляет труда сделать это плечо минимальным, и практически обнулить отдачу.

К тому же, с Макферсоном идёт непосредственная, безо всяких сайлентблоков, передача ударов и вибраций с кулака на корпус амортизатора, и на пружину, и через верхнюю опору, и верхний поворотный подшипник, на кузов. В то время как в двухрычажной схеме амортизатор и пружина крепятся в нижний (либо верхний) рычаг через сайлентблок, верхний рычаг к кузову тоже через сайлентблок, за счёт чего происходит лучшая фильтрация возмущений и вибраций. Поэтому Бенц, в то время выпускавший более размерные и дорогие авто, ставил на них строго передние двухрычажки, хоть они и сложнее и дороже в реализации.

Выбранная конструкторами БМВ схема задней подвески, качающиеся диагональные рычаги, крепящиеся через втулки к подрамнику, и он через два сайлентблока к кузову, тоже компромиссна. Она конечно компактна по вертикали, что позволяет получить ёмким багажное отделение, проста и удобна в монтаже, и обеспечивает неплохой уровень изоляции кузова от ударов и вибраций. Достаточно легка и по неподрессоренным массам, как и Макферсон, при этом, как и он, независимая, поэтому движение одного колеса попавшего на неровность не влияет на установку другого, и первое и второе придаёт дополнительный комфорт на плохой дороге.

По установке колёс она работает заметно лучше, чем такие же продольные рычаги, из которых выросла, так как креплениям тех банально не хватает жёсткости в поперечном направлении, поэтому с ними под действием боковой силы в повороте под сброс газа или торможении нарушается заданное схождение, приводя к расхождению и поэтому опасной склонности к развитию в этих условиях сильного заноса. Однако, она тоже не избавлена от данного эффекта, к тому же траектория движения колёс в ней не идеальна, что в частности приводит к изменению колеи, и вызывает повышенный износ шин. Поэтому Бенц, выпускавший более дорогие авто, в то время ставил на более сложный (но и более тяжёлый) разрезной мост на продольных рычагах и пружинах.

Наконец, она занимает прилично места, поэтому не подходит для небольших и узких машин, где разместить два диагональных таких рычага проблематично.

С коробками и их расположением в БМВ также не экспериментировали, покупали готовую механику переднего расположения у Getrag, и автоматы у ZF, снимая с себя необходимость разрабатывать, доводить их до совершенства, и собственно выпускать.

Моторы, у Neue Klasse это рядные четвёрки 1.5-2.0 с чугунным блоком и приводом единственного верхнего распредвала шумной двухрядной цепью, с инерционными рокерами в приводе выпускных клапанов, в общем, всё дубово и очень скучно. Системы питания двигателей, закупки у сторонних поставщиков, Solex и Stromberg по карбюраторам, и Bosch и Kugelfischer по впрыску, здесь как и с коробками БМВ полностью полагалась на их разработки, и не отвлекала на это собственные ресурсы, которых было тогда немного.

Моторы с коробками, что характерно, тогда ещё были заметно выдвинуты вперёд, чтобы дать более просторный салон. Конечно, какой-то особой спортивности во всём этом, от подвесок до компоновки, попросту не было.

Но, важный момент, всё, от подвесок до двигателей, было недорого в производстве и сборке, что при немалых ценах реализации позволяло им тратить больше на отделку салона, получать прибыль, и перевкладывать её в новые модели. И достаточно отказоустойчиво, поэтому позволило заработать неплохую репутацию.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5302
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Fiat Group. Достижения/неудачи

Сообщение denny_dev » Чт сен 26, 2024 6:17 pm

прям зачитался. Спасибо
Идите работайте! Альфа сама себя не купит
Аватара пользователя
denny_dev
Почетный альфист
 
Сообщения: 6320
Зарегистрирован: Вт апр 29, 2008 1:21 pm
Откуда: Питер + Витебск
Авто: Giulia Sprint RWD

Re: Fiat Group. Достижения/неудачи

Сообщение ershov » Чт сен 26, 2024 6:37 pm

Туринг вообще молодец, тоже с удовольствием его читаю
Аватара пользователя
ershov
альфавладелец
 
Сообщения: 2006
Зарегистрирован: Ср окт 31, 2012 1:34 am
Откуда: Пермь
Авто: 155TS1.8 + 156TS2.0

Re: Fiat Group. Достижения/неудачи

Сообщение Touring* » Вс окт 13, 2024 4:13 pm

Элканны сменили топ-менеджмент группы Стеллантис, СЕО Таварес уходит, Импарато из Альфы тоже. Им нужны более доступные и одновременно более современные авто на которых они хотят отлично зарабатывать, и в США и в Европе, но их вывод на рынок займёт время.

Ставка этого менеждмента на чистое электро в Европе для верхних марок, и на связку топливных mHEV и чистого электро для массовых, чтобы достигнуть целей по СО2 и не попасть на штрафы от Еврокомиссии, похоже была ошибочной. В силу дефицита зарядной инфраструктуры который похоже будет сохраняться ещё лет 10-20 вместо чистого электро больше нужны PHEV гибриды. Но, у Джипа сейчас таких только пара моделей, не очень популярные в Европе и очень дорогие в ней ней Wrangler и GC, а у Альфы одна модель, Tonale, тоже несуразно дорогая. У Мазерати ноль, у Фиата ноль.

При этом в силу инерции и реализации предыдущей стратегии у них на ближайшие несколько лет запланирован выход только ряда чистых электромобилей, Wagooner S у Джипа, уже представленного в США, и соплатформенных с ним Stelvio II и Giulia II у Альфы, дебют которых был запланирован на 25/26 годы. Мазерати в ближайшие годы остаётся вообще без обновлений, кроме электро-версии МС20.

Фиат в 25-м году должен получить MHEV версию 500-го электромобиля с топливным мотором, после вывода на рынок гаммы Panda, чистого электромобиля и топливного MHEV на бюджетной платформе Пежо, разработанной в Индии командой Tata, которая будет производиться в Сербии на бывших мощностях марки Zastava.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5302
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Fiat Group. Достижения/неудачи

Сообщение F. degli A. » Вс окт 13, 2024 7:20 pm

Touring* писал(а):Элканны сменили топ-менеджмент группы Стеллантис.

Радикально, но, по-моему, всё же закономерно.
За темой не слежу, но дней 7-10 назад прочитал о том, что падение акций Stellantis с начала года составило 52%, что существенно выше снижения рыночной стоимости основных конкурентов.
Полагаться на оценку биржевых спекулянтов как на истину в последней инстанции не стоит, однако направление, в котором развиваются дела концерна, представляется им опасным.
В чем с ними нельзя не согласиться, имхо.

В целом же по ситуации с европейским автопромом:
Там, где стоимость энергии невысока и/или правительства готовы - пока - спонсировать т.н. энергопереход ввиду относительно стабильной бюджетной ситуации, у электроавтомобилей будущее есть.
В Германии же, например, с их отказом от атомной энергии и зависимостью от поступления энергоресурсов извне, фактический отказ от ДВС и кардинальная перестройка в этой связи автомобильной промышленности приведут, имхо, к крайне тяжелым последствиям, по крайней мере - в среднесрочной перспективе.

Однако далеко не факт, что т.н. зеленая повестка уже в обозримом будущем сохранит свою актуальность - в силу разных причин.
Так что посмотрим.
Аватара пользователя
F. degli A.
альфавладелец
 
Сообщения: 1716
Зарегистрирован: Ср ноя 03, 2010 8:49 am
Откуда: Самара
Авто: AR 159 2.2 MT

Re: Fiat Group. Достижения/неудачи

Сообщение Touring* » Вс окт 13, 2024 8:48 pm

Что из себя представляет нынешний автомобильный сектор, на примере бестселлера Фиата, Panda.

Panda I, 1980-2003.

- платформа разработанная в Fiat Engineering, Италия,
- двигатель разработки и производства Fiat Powertrain, Италия,
- ЭБУ и система впрыска двигателя разработки и производства Marelli, Италия,
- приборная панель разработки и производства Veglia, Италия,
- механическая коробка с сухим сцеплением разработки разработки и производства Fiat Powertrain, Италия,
- сборка Fiat, Италия.

Panda IV, 2025-

- платформа изначально разработанная для группы PSA для локального рынка Индии в Tata Technology, Индия,
- двигатель разработки экс-GM Powertrain, Германия, производства того же экс-GM Powertrain, Польша,
- ЭБУ и система впрыска двигателя разработки и производства Continental, Германия, производство, Франция,
- приборная панель разработки и производства непонятного кого,
- электрифицированная механическая коробка-робот с двумя сухими сцеплениями разработки Punch Powertrain, Бельгия, производства экс-GM Powertrain, Польша,
- сборка экс-Zastava, Сербия (производитель лицензионных Fiat в 1950-1990-х).
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5302
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Fiat Group. Достижения/неудачи

Сообщение Touring* » Вс окт 13, 2024 9:05 pm

F. degli A. писал(а):Полагаться на оценку биржевых спекулянтов как на истину в последней инстанции не стоит, однако направление, в котором развиваются дела концерна, представляется им опасным.


Я не думаю что это было эмоциональное решение. Видимо Таварес как СЕО на вышел на целевые показатели которые были условием продления контракта с ним. Самый важный регион для FCA был и есть США, как приносящий основной доход. Они исторически получали его с продаж Wrangler/Cherokee/Grand Cherokee/Wagooner/(Dodge) RAM, но, видимо, сейчас эти машины по соотношению цены и опций уж не лидеры. Начался спад, и накопление избыточного стока. Североамериканские дилеры как раз гнали волну на него за это, мол наше предложение устаревает, и где новинки которые будут продаваться, а не забивать площадки, мы их не видим. Чтобы убрать непроданный сток, нужны скидки, их им дали, но это разрушило доходность, и расстроило спекулянтов. В конечном итоге нужны лидерские продукты точно попадающие в желания покупателей с минимальной производственной стоимостью, но это быстро не делается, и будет уделом уже следующих СЕО.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5302
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Fiat Group. Достижения/неудачи

Сообщение Touring* » Вс окт 13, 2024 11:07 pm

F. degli A. писал(а):В Германии же, например, с их отказом от атомной энергии и зависимостью от поступления энергоресурсов извне, фактический отказ от ДВС и кардинальная перестройка в этой связи автомобильной промышленности приведут, имхо, к крайне тяжелым последствиям, по крайней мере - в среднесрочной перспективе.


Атомная генерация, немцы действуют нелогично на коротком и среднем сроке, так как устройство (уже остановленных) реакторов от Siemens-AEG показало себя годным, до таких изменений структуры облучаемых конструкций, которые бы значительно повышали уровень риска аварии они ещё не дошли. Строительство станций с ними включая наиболее дорогостоящие острова давно окупилось. Эксплуатация толковая, и стоит на деле немного, как и топливо. Поэтому, стоимость генерации такого типа (была) минимальной, вплоть до точки технически обоснованной остановки, которая по оценкам результатов периодических ревизий конструкций, и с учётом проведения необходимых ремонтов, отстояла ещё лет на 15-20. По аналогии, как-будто отдали на утилизацию ещё бодрую 10-летнюю машину, амортизация которой уже случилась, и километр пробега был бы ещё какое-то время недорогим.

После точки остановки конечно пойдёт всплеск расходов, на сворачивание станций и хранение облученных конструкций и отработанного топлива, но немецкие операторы станций загодя создали для этого спец-фонды. Которых или хватит, или нет, это прояснится в будущем, практикой. Это по аналогии как плата за приём на утилизацию машины, с опцией потребовать доплаты за фактические расходы.

С другой стороны, они действуют логично на длинном, так как топливо для сборок всё равно импортируется, поставщик его не немецкий, отработанные компоненты возвращаются в Германию и их, как и облученные конструкции свёрнутых станций, нужно где-то хранить, очень долговременно. Что важно, откатанной немецкой конструкции реактора с возможностью оперативного маневрирования мощностью нет, поэтому доля такой выработки в миксе генерации не может быть выше 40%, и к ней надо иметь существенный горячий и холодный резерв, обычно газовой и угольной, газ/уголь потребуется также чтобы заполнять остальные 60%, или их часть, вдобавок к ветровой и солнечной генерации, и чтобы компенсировать флуктуации их выработки.

Что не менее важно, а на деле первая по сложности проблема, немецких подрядчиков готовых сворачивать старые атомные станций, и строить новые, даже существующего дизайна, сейчас просто нет, так как Siemens не имела новых заказов с 80-х, и что логично, с тех пор сократила этот бизнес до нуля.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5302
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Fiat Group. Достижения/неудачи

Сообщение Touring* » Пн окт 14, 2024 2:04 am

Германия страна скорее не с высокой стоимостью электрогенерации, а с максимальным разрывом оптовой стоимости генерации, и розничной стоимости у частников. Происходит это из-за высокой стоимости сетевой компоненты во-первых, потом из-за высокой цены выбросов, взимаемого спец-налога, но в другой форме, чем обычные налоги, потом из-за надбавки идущей на развитие ветра и солнца, потом из-за стоимости концессий, и на всё это сверху идёт процентная надбавка сетевой компании, и следом НДС.

Амортизированный, и работавший до 2023-го немецкий атом по оценкам стоил его операторам 2-3 цента на уровне генерации, оценки по потенциальному неамортизированному новому были хорошо за 10, поэтому его никто и не горел желанием строить, плюс причины описанные в посте выше. Цены остальных источников генерации за 2021-й приведены на картинке ниже. Средняя аукционная цена за 2018-й год = 5.1 евроцента/кВт-ч, 2019 = 3.7, 2020 = 3, 2021 = 9.3, 2022 = 23, 2023 = 9.2.

Изображение
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5302
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Fiat Group. Достижения/неудачи

Сообщение Touring* » Вт окт 15, 2024 2:38 pm

Можно сказать немцам спасибо за эксперимент, первая страна попробовавшая внедрить ветер и солнце по-максимуму в генерацию, чтобы увидеть возможности и ограничения этих технологий на нынешнем этапе, и увидеть куда "копать" дальше.

Изображение
Изображение
Изображение
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5302
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Пред.След.

Вернуться в Настоящее и будущее

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot]

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group. Color scheme by

Русская поддержка phpBB Яндекс.Метрика