Как только “дизельгейт” 2015-го года выявил давно известную специалистам недостаточность фильтрации, всем автопроизводителям пришлось реализовывать по настоящему эффективную. Она вышла недешевой. К тому же, легковая дизельная технология очевидно упёрлась в предел повышения эффективности, когда даже малый её прирост давался сильным усложнением.
Дальнейшее снижение расхода энергии получалось реализовать только через отключение топливного мотора, и замещение его более эффективным электрическим. Особенно высокое снижение достигалось с таким подходом в диапазоне оборотов и нагрузок, где эффективность топливного мотора была минимальной, а величина потерь на торможении максимальной, а именно в городском цикле.
Для бензинового мотора, который не мог как дизельный работать на сильно обеднённой смеси, эффект был наиболее высок. К тому же постоянное глушение и перезапуск дизеля более заметны, чем бензинового мотора. Да и фильтрация у дизельного существенно более дорогая.
Поэтому в Фиате вернулись к идее выпуска бензиновых гибридов, как подключаемых, так и более простых, не нуждающихся в периодической подзарядке.
Нынешние гибридные версии Тонале можно считать основательной проработкой тех старых экспериментальных концепций на базе Мультиплы, с поправкой на прогресс в батарейных технологиях, и с применением готовых компонент от крупных поставщиков.
Машины эти идут уже с малообъёмными бензиновыми турбомоторами 1.3 и 1.5, где турбирование, вкупе с 7- и 6-ступенчатыми коробками, нужно не только для повышения эффективности, но и для обеспечения лучшей динамики, чем с прежним атмосферным мотором 1.6, и 5-ступенчатой механикой. Также, они идут с литий-ионными батарейными ячейками, вместо металл-гидридных.
Их характеристики:
- бензиновый прямовпрысковый турбомотор 1.5 на 96 кВт, не подключаемый параллельный гибрид, 15 кВт электромотор с редуктором в коробке на передней оси (разгон 60-100 км/ч = 5.8 с, средний расход 6.7 л., эквивалентно 60 кВт-ч, в городе 6.0 л.).
- бензиновый прямовпрысковый турбомотор 1.5 на 118 кВт, не подключаемый параллельный гибрид, 15 кВт электромотор с редуктором в коробке на передней оси (разгон 60-100 км/ч = 5.2 с, средний расход 6.9 л., эквивалентно 62 кВт-ч, в городе 6.2 л.).
Измерения ADAC для этой версии.
- бензиновый прямовпрысковый турбомотор 1.33 на 132 кВт, подключаемый параллельный гибрид, 90 кВт электромотор с редуктором на задней оси (разгон 60-100 км/ч = 3.3 с, средний расход 5.2 л., эквивалентно 47 кВт-ч + 11 кВт-ч электроэнергии = 58 кВт-ч, в городе 24 кВт-ч электроэнергии).
Также выпускается версия Тонале с дизелем, уже с адекватной фильтрацией, но без гибридизации:
- коммон-рейл турбодизельный мотор 1.6 на 96 кВт (60-100 км/ч = 6.0 с., средний расход 6.0 л., эквивалентно 60 кВт-ч, в городе 6.5 л.).
Как видно, все версии машины дают плюс-минус 60 кВт-ч на 100 км среднего расхода энергии. При этом дизель уже не даёт выигрыша ни по расходу в городе, ни по выбросам, ни по динамике, к тому же более шумен. Его единственное оставшееся преимущество, более низкий расход топлива на трассе.
Подключаемая версия бензинового гибрида имеет отличную разгонную динамику, но неизбежно более энергозатратна и дорога из-за наличия двух полноценных систем привода, при том же или меньшем среднем расходе энергии позволяет реализовать близкий к нулевому расход топлива и выбросы не только в городском, но и в части пригородного цикла, вдобавок большую тишину в движении, но требует как дисциплинированности в почти ежедневной зарядке батареи, так и наличия самих мест медленной зарядки.
Поэтому, пока что по сочетанию качеств выигрывает не подключаемая бензиновая версия гибрида, которая идёт по цене дизеля, со средним расходом почти как у дизеля, с динамикой как минимум не хуже, чем у дизеля, но неизбежно тише, при этом она не так сложна, как дизель с его фильтрацией, или подключаемый гибрид, с двумя системами привода.