Fiat Group. Достижения/неудачи

[Touring*]

Инженер Кирико говорит:

В 80-х меня охватила навязчивая идея: я предложил делать части кузовов серийных автомобилей, которые не влияют на ударопрочность, из алюминия. Я не говорю о несущей конструкции, это другой вопрос, как и шасси машин Феррари и многих Ауди сейчас. А вот движущиеся части – двери, боковые и задние, и капоты – почему бы нам не сделать их из него?

Мы отштамповали много подобных деталей у себя в Арезе, на опытном производстве, и поняли, что алюминий даёт здесь исключительные возможности, для облегчения. Но люди отвечающие за серийное производство не хотели менять ничего в производственном цикле. Дело в том, что сразу после штамповки алюминиевые листовые изделия становятся непрочными, и их необходимо стабилизировать, доведя до определенной температуры, и по этой причине нам пришлось бы установить печи отжига прямо на производственных линиях. «Такие печи установить не сможем», — сразу ответили они. Но при наличии желания это возможно, и уже сегодня некоторые производители изготавливают ненесущие части из алюминия, чтобы уменьшить вес своих автомобилей.

Та же жёсткость на кручение автомобилей является фундаментальной для работы кузовов, и если две боковые части автомобиля соединены не лучшим образом, она сильно страдает. Нотчбекам типа Sud повезло иметь возможность соединения двух частей посредством вклеенного заднего стекла. К сожалению, в моду вошли хэтчбеки с полностью открывающейся задней дверью. Результат: ухудшение работы на кручение, гораздо дороже в производстве из-за многочисленных добавленных элементов кузова, чтобы скомпенсировать падение жёсткости, и увеличение веса. Деньги выброшены на ветер!

Проблема, если разобраться, всегда одна и та же: вам нужно сделать максимально лёгкую машину, она должна меньше потреблять, и быстрее ускоряться, и именно вес всегда ограничивает вас в этом. Как я повел себя с моделью Sud: изначально было задано, что «автомобиль должен весить столько-то», и эта цифра была довольно небольшой. Ведь я приобрёл основной конструкторский опыт, работая с коммерческими автомобилями, а здесь каждый килограмм — это деньги, потому что снять килограмм с автомобиля — значит перевезти еще один килограмм.

[Touring*]

В первой экспериментальной машине его команды, ESVAR (Energy Saving Vehicle Alfa Romeo), процесс облегчения привел к снижению веса несущей конструкции на 27.5 кг, и навесных частей на 12 кг, в сумме на 39.5 кг.

Последующая, SVAR (Synthesis Vehicle Alfa Romeo), использовала все достижения ESVAR, и была призвана обеспечить пассажирам более высокую активную и пассивную безопасность.

Конструкторы поместили для этого в двери продольно гофрированные секции, из специального алюминиевого сплава. Сегодня этот приём, с использованием стали, стал стандартным почти в каждом автомобиле. Кузов был усилен за счет дополнительных секций из этого алюминиевого сплава, чтобы обеспечить более высокую безопасность при фронтальных и задних ударах на высоких скоростях. Особенно от этого выиграла передняя часть машины. Усиленная крыша и панель капота новой конструкции также способствовали повышению безопасности.



Изменение веса SVAR к ESVAR:

- плюс 25 кг на алюминиевые поперечины в дверях,
- плюс 8.7 кг на задние алюминиевые лонжероны,
- плюс 6.3 кг на передние алюминиевые лонжероны и элементы жесткости в полу,
- плюс 2 кг за перемычки над лобовым стеклом и на крыше.

В сумме, повышение на 42 килограмма.

Итог, 39.5-42=2.5 кг повышения веса кузова по отношению к серийному Sud, при этом экспериментальный SVAR проходил фронтальный удар с барьером под углом 30 градусов на скорости 64 км/ч без утечки топлива, или распахнувшейся двери, а также боковой удар на скорости 50 км/ч без открытия дверей, существенной деформации силовой структуры, или утечки топлива.

Пример осмысленной работы конструкторов, а не действий в лоб со значительным повышением веса кузова, как это увы общепринято в отрасли, начиная с 00-х годов. Работают в лоб они ради удешевления, и ради красивых оценок в достаточно специфических крэш-тестах организации EuroNCAP, строго говоря вообще не являющейся омологационной, но сильно влияющей на рыночный успех модели в Европе.

[Touring*]

Насчёт многорычажных подвесок в компактном классе, начала это движение фирма Хонда в конце 80-х, чтобы убрать имидж дешёвых японских машин, и наработать устойчивое, объективное отличие своих моделей от продукции конкурентов, которое в будущем позволило бы им держать устойчивую надбавку.

Если посмотреть на гамму 147-156-166 начала 2000-х, разработанных в свою очередь в 90-х, у Альфы всё шло к этому же. Самая малая 147-я машина, ровно как и топовая 166-я, имела такую же по конструкции и материалам переднюю многорычажку, и неплохую заднюю 3-рычажку на колесо из стали, работавшую не кардинально хуже сложной 5-рычажки у 166-й, преимущественно алюминиевой.

За счёт переиспользования для 147-й наработок для 156-й, и эффекта масштаба в Фиате могли делать это для себя недорого, даже при суммарном тираже в сотню с небольшим тысяч штук в год, и выставлять поэтому на 147-ю очень приятные розничные цены.

Это была экономически обоснованная, разумная, и устойчивая стратегия. Дальнейшим логичным шагом была бы алюминизация подвесок, и внешние не несущие алюминиевые панели, как и упоминал инженер Кирико, даже в младших машинах марки. Это было на деле недорого, не так как представляется в прессе.

По информации Фольксвагена, обработанный алюминий стоит для автопроизводителя около 8 евро за кг, а сталь около 3-х. Остальные компоненты стоят в закупке у крупнейших сторонних поставщиков так, как приведено в таблице ниже.



Таким образом, все навесные части в стали кузова машины среднего класса, которые весят в сумме около 90 кг, обходятся ему около 270 евро, а такие же алюминиевые 720. Производственная надбавка при переходе на алюминий в этих частях составляет сумму около 450 евро, что учитывая надбавки производителя, дилера и налог с продаж транслируется в 800-900 евро прибавки к цене машины в салоне.

Ещё меньше эта разница для элементов подвески, что подтверждает опыт Фольксвагена с Пассатом поколения B5, у которого использовалась наилучшая из возможных по кинематике установки колеса цельноалюминиевая передняя подвеска, с 4-мя отдельным рычагами на колесо. Сделать этот шаг ему помогла унифицикация этой подвески с множественными моделями Ауди, и объём закупки у поставщиков в сотни тысяч, а то и миллионы комплектов в год.

[Touring*]

Но, даже в верхнем для себя классе D/E, на 159-й 2005-го, в Альфе не применяли алюминий, даже в ненесущих кузовных панелях.

Кузов машин этой линейки был намеренно сделан под наилучшие оценки в EuroNCAP, что было в существенной мере продиктовано требованиями Сааба, плотно участвовавшего в его разработке, причём достигнуто это было в лоб, и ради небольшой экономии средств он был полностью стальным. В нём уже не было весовой культуры проектирования кузовов 147-156. Губительность этого подхода отмечал инженер Лимоне, в своих интервью. В итоге 159-я машина была избыточно тяжёла по отношению к возможностям даваемым технологиями, доступными на начало 00-х.

Хорошо, что они сохранили в ней переднюю многорычажку 156-й, увеличив количество алюминия, сделав из него не только верхний, но и нижний рычаг, который до этого был в тонкостенном чугуне. Что характерно, это не дало снижения веса, что говорит о высокой оптимизации конструкции 156-й, толковом выборе материалов под конкретную задачу, и качестве проектирования её шасси.

Вместе с тем, в 156-й были сложные по форме опоры передних рычагов из алюминия, крепящиеся в опоры амортизационных стоек, которых в 159-й не было. В 156-й они присутствовали из-за конверсии для неё кузова модели Фиат Мареа с передним Макферсоном, в кузов с передней SLA многорычажкой, так как делать кузов с нуля было тогда неприемлемо по бюджету. При которой обошлись без серьёзного перепроектирования передней части, и без закладки в кузов стальных кронштейнов крепления верхних рычагов, повышенной прочности. В 159-й, разработанной уже нуля, они, что логично, были интегрированы в силовую структуру стального кузова, поэтому отдельные алюминиевые опоры там пропали, и верхние рычаги стали иной формы.

Одновременно, в 159-й задний подрамник стал из алюминиевого стальным, и более массивным. Иной стала и 3-рычажная на колесо подвеска, один из её поперечных рычагов сместился вверх, в итоге она стала уже не Макферсоном с тремя отдельными нижними рычагами, одним продольным, и двумя поперечными, как в 147-156, а вертикальной конструкцией по образцу 166-й, но в более дешёвом исполнении.

В 166-й сзади было 5 рычагов на колесо, два из которых, нижние, были объёдинены в один большой пустотный алюминиевый, А-образный, наиболее нагруженный верхний U-рычаг был там стальным и кованым, небольшая U-тяга антискручивания была стальной трубчатой, I-тяга контроля схождения также стальной, и трубчатой. Наиболее нагруженный в системе кулак был чугунным. Очень толковая работа конструкторов по выбору материалов под свою задачу, и оптимизации веса, ровно как и в 156-й.

В 159-й верхний поперечный U-рычаг стал более дешёвым, стальным, трубчато-штампованным, нижний продольный также стальным и штампованным, сборным с поперечной тягой к кулаку, также стальной и штампованной, крепившейся к нему на болтах. Сам кулак стал алюминиевым. Конструкция эта по сути имела два рычага и выглядела так, как-будто была разработана Тойотой, а не Альфой, причём под довольно тяжёлые условия эксплуатации. При этом она оставляла впечатление значительной стоимостной оптимизации, в ущерб росту веса. У меня есть мысль что она целиком пришла в эту модель от евро-GM, Опеля, в целях унификации и экономии между ним, Саабом и Альфой.

[Touring*]

Сменщик 147-й, Джульетта 2010-го года, была довольно хороша по задней подвеске.

Там по прежнему было по три I-рычага на колесо, но не в виде нижнего Макферсона, а в горизонтально-вертикальном исполнении. Два поперечных I-рычага, нижний и верхний, были по-прежнему стальными штампованными, как и в 147-й, в то время как продольные стали цельными с кулаками, и были выполнены в пустотном алюминии. Подрамник стал также алюминиевым, тонкостенным и литым, по образу 156-й, при том что в своё время для 147-й в целях экономии его сделали стальным и штампованным.

Однако по передней подвеске они увы перечеркнули достижение 147-й, и ушли от её многорычажки к Макферсону. В стиле Фольксвагена, у которого передняя многорычажка из стоимостных и маркетинговых соображений не положена размерному классу С, и ниже. Реализация её была самой дешёвой из возможного, с одним цельным А-рычагом, стальным штампованным. Из положительных моментов, появились кулаки выполненные из алюминия, вместо чугуна.

Алюминия в кузове Джульетты не почти было, даже в навесных деталях, снова-таки из-за экономии. Вес и состав её кузова согласно Eurocarbody был следующим:

Giulietta 940 '2010
----------------------
280.0 kg BIW without closures and fenders
----------------------
Front doors = 35.2
Rear doors = 25.3
Hood = 14.4
Front end module = 12.1
Bootlid = 11.3
Front fenders = 6.1
Lower load path = 4.7
Front bumper beam = 4.3
Rear bumper beam = 3.2
----------------------
372.3 kg BIW with roof, closures, fenders, bumper beams
----------------------
(69.5% High Strength Steel | 27,9% Low Strength Steel | 1,7% Aluminium | 0,9% Plastics)

В качестве компенсации, машина с турбированным мотором 1.4 и 6-ступенчатой механикой, в конце её производства, в 2020-м, имела базовую стоимость в Германии равную 18.8 тысяч долларов до налога с продаж.

Что интересно, соплатформенный Додж Дарт в США получил передние рычаги не из штампованной стали, а из алюминия, как и подрамник из него, такой же тонкостенный и литой, как и задний, в отличие от стального штампованного у европейской Джульетты. При этом его версия Rallye имела отличия, она получила передние рычаги из тонкостенного чугуна.

Дарт имел базовую стоимость в 18 тысяч долларов до налога с продаж, с атмосферным мотором 2.0 и 6-ступенчатой механикой, и 19.4 тысячи с турбированным мотором 1.4, с такой же механикой, в конце его производства, в 2016-м.

[Touring*]

Платформа Джулии и Стельвио, Giorgio, на деле взяла всё лучшее от Лянчи Тезис размерного класса F, разработки Fiat Elasis середины 90-х.

Передняя многорычажная SLA подвеска как и там выполнена в алюминии, включая теперь и вилки, и кулаки, с той разницей что у Тезис верхние алюминиевые рычаги были раздельными, со своими шаровыми, а и крепились к кузову через алюминиевые же брекеты, а здесь рычаг единый, с одной шаровой. Нижние рычаги как и там раздельные, алюминиевые, только крепятся один из них в подрамник уже без алюминиевого брекета. Сменил сталь на алюминии и сам подрамник.

Задняя 5-рычажная подвеска с большим нижним H-рычагом той же принципиальной схемы что и у Тезиса, по сути является ответвлением и дальнейшей проработкой системы принятой для 166-й, и выполнена, как и на Тезисе, полностью в алюминии. Подрамник как и на Тезисе стальной, в QV версии сталь сменили на алюминий.

Судя по массивности рычагов близкой к Тезису, элементы подвесок были изначально разработаны под 2-тонный SUV класса E, и применены на седане D, а не наоборот. Это объясняет, почему Джулия, формально седан класса D, вышла достаточно тяжёлой, несмотря на интенсивное применение в ней алюминия. Вторая причина, это кузов оптимизированный под наиболее жёсткие в мире американские омологационные крэш-требования.

Он по современной моде мультиматериальный, делается это на деле только для удешевления по отношению к цельноалюминиевому. Как и советовал инженер Кирико, навесные несиловые элементы исключая крышку багажника выполнены здесь из алюминия, из него и передние крылья. Также, опоры передних стоек, ведь это обходится в ту же сумму, как и соединение нескольких стальных элементов, а по весу выходит небольшой выигрыш к стали.

(жёлтый — штампованный алюминий, зелёный — экструдированный, светло-фиолетовый — литой)





Вес и состав кузова Джулии согласно Eurocarbody следующий:

Giulia 952 '2016
----------------------
322.2 kg BIW without closures and fenders
----------------------
Front doors = 18.3
Rear doors = 15.4
Hood = 7.8
Front end module = 8.3
Bootlid = 10.7
Front fenders = 3.4
Front bumper beam = 4.6
Rear bumper beam = 6.4
Headlamp crossbeam = 1.8
Pedestrian impact crossbeam = 1.5
Hinges, fasteners = 10.7
----------------------
388.5 kg BIW with roof, closures, fenders, bumper beams
----------------------
(69.0% High Strength Steel | 15.0% Low Strength Steel | 16.0% Aluminium)

Как видно, преимущественно стальная силовая структура кузова даже тяжелее чем у Джульетты, оптимизированной под менее требовательные европейские омологационные крэш-требования начала 2010-х годов, а вот алюминиевые навесные элементы здесь в два раза легче. Инженер Кирико был прав, когда указывал наиболее оптимальный путь снижения веса.

[ershov]

Читаю с огромным удовольствием. Спасибо, Touring*!!!

[Smit]

Читаю с огромным удовольствием. Спасибо, Touring*!!!

Огромный труд, интересный аналитический материал! Будешь выпускать книгу, зарезервирую экземпляр!

[Touring*]

Фиат разрабатывал гибриды и ранее, только почти не показывал их публике.

Например, в конце 90-х он представил свою семейную машину на 6 мест, Мультиплу, на базе Бравы. Изначально для неё планировалась обычная внешность, в стиле первого Пунто, но в серии они решили поэкспериментировать. Как видно, сразу предусматривался и вариант с электроприводом.



Из её особенностей, рамная конструкция из стали c двойным полом.



Двойной пол удобен не только для размещения там батарей, но и баллонов для сжатого природного газа, и, так как станции по заправке подобным газом в Италии получили распространение, и он был сравнительно недорог, эти версии пользовались спросом. К тому же в городе они много не выбрасывали, особенно малыми были у них выбросы оксида азота.



Параллельно Фиатом выпускались версии машины со следующими агрегатами:

- коммон-рейл турбодизельный мотор 1.9 на 85 кВт (60-100 км/ч = 8 с., средний 7 л., эквивалентно 70 кВт-ч, в городе 8.0 л.),
- бензиновый атмосферный мотор 1.6 на 76 кВт (разгон 60-100 км/ч = 10 с, средний 9.5 л., эквивалентно 86 кВт-ч, в городе 11.5 л.),
- газовый атмосферный мотор 1.6 на 70 кВт (60-100 км/ч = 11 с., средний 6.9 кг., эквивалентно 90 кВт-ч, в городе 8.4 кг.),
- бензиново-газовый атмосферный мотор 1.6 на 68 кВт (60-100 км/ч = 11.3 с., средний 7.7 кг., эквивалентно 100 кВт-ч, в городе 8.5 кг.).

Все они шли с механическими 5-ступенчатыми коробками передач.

В 2000-м году Фиатом был представлен прототип Мультиплы в виде подключаемого параллельного-последовательного гибрида.



Он шёл со всё тем же атмосферным бензиновым 1.6 на 76 кВт, и был оснащён роботизированной механической 5-ступенчатой коробкой, к которой подключался внешний электромотор на 30 кВт пиковых, запитываемый от 220-вольтового NiMH батарейного блока на 19 кВт-ч, размещённого в подполье. С другой стороны к двигателю через ременный привод подключался генератор на 15 кВт. Силовая электроника занимала место среднего переднего сиденья.



Эта версия была выпущена в количестве десяти штук, для тестирования на дорогах Неаполя.




Характеристики такой Мультиплы.

- бензиновый атмосферный мотор 1.6 на 76 кВт, параллельно-последовательный гибрид (разгон 60-100 км/ч = 11 с, средний расход 7.5 л. бензина, эквивалентный 68 кВт-ч + 3 кВт-ч электроэнергии = 71 кВт-ч, в городе около 30 кВт-ч).

Движение на электроприводе до 80 км/ч, и до 80 км электрического запаса хода.

[Touring*]

Эта гибридная версия довольно известна, по крайней мере информацию про неё легко найти.

Была и другая, почти неизвестная. Работы в Centro Ricerche FIAT над гибридами ведь не прекратились, несмотря на ставку Фиата на малообъёмный коммон-рейл турбодизель. Разработчиками была поставлена задача упрощения и удешевления конструкции, с максимальным использованием существующих компонент.



На базе газовой версии мотора 1.6 к 2002-му была разработана не подключаемая версия, с роботизированной механической коробкой, к тому времени уже серийной, весившей всего на 5 килограмм больше чисто механической. Электромотор-генератор здесь один, находится между топливным мотором, и коробкой, и запитывается от 2 кВт-ч NiMH батарейного блока, на 144 Вольта. Данные компоненты стоили и весили гораздо меньше, чем у подключаемого гибрида.



Модуль мотор-электромотор-генератор-коробка.



Машина с такой системой привода была построена в единственном экземпляре.



Снижение выбросов всех типов в городе: почти нулевые выбросы оксида азота, нет выбросов сажи, в отличие от дизеля, средний расход топлива на его уровне, и несколько худшая разгонная динамика.



Характеристики такой Мультиплы.

- газовый атмосферный мотор 1.6 на 70 кВт с увеличенной степенью сжатия, параллельный не подключаемый гибрид (60-100 км/ч = 10.5 с., средний расход газа 5.8 кг., эквивалентно 76 кВт-ч, расход в городе 6.8 кг.).

[Touring*]

В 2004-м, при рестайлинге машины, в Фиате вернулись от экспериментальной внешности, над которой все издевались, к изначально планировавшейся.



Так как в стандартных тестах можно было долго скрывать реальные выбросы оксида азота, и использовать упрощённую фильтрацию, с середины 00-х до середины 10-х годов Фиат как и Фольксваген ставил на малообъёмный коммон-рейл дизель, и механические (а также роботизированные) коробки с сухим сцеплением, 6-ступенчатые.

Фиатовский 1.25 Multijet II выпущенный в 00-х был одним из самых небольших по объёму дизельных моторов, при этом оставаясь 4-цилиндровым, и обеспечивал реально невысокий расход. Как и средний в гамме 1.6 Multijet II, который вдобавок обеспечивал и приемлемую динамику.

Характеристики Мультиплы, если бы она оснащалась такими моторами.

- коммон-рейл турбодизельный мотор 1.25 на 70 кВт (60-100 км/ч = 9.5 с., средний 5.8 л., эквивалентно 58 кВт-ч, в городе 5.5 л.).
- коммон-рейл турбодизельный мотор 1.6 на 88 кВт (60-100 км/ч = 7.7 с., средний 6.0 л., эквивалентно 60 кВт-ч, в городе 5.8 л.).

Как видно, ставка Фольксвагеном и Фиатом на малообъёмный дизель в конце 80-х была сделана не случайно. Технология эта имела приличный потенциал развития, и к концу 00-х машины с ней достигли предела практического расхода энергии, около 60 кВт-ч средних на 100 км.

Что важно, с минимальными вложениями в изменения существующей инфраструктуры заправок.

[Touring*]

Как только “дизельгейт” 2015-го года выявил давно известную специалистам недостаточность фильтрации, всем автопроизводителям пришлось реализовывать по настоящему эффективную. Она вышла недешевой. К тому же, легковая дизельная технология очевидно упёрлась в предел повышения эффективности, когда даже малый её прирост давался сильным усложнением.

Дальнейшее снижение расхода энергии получалось реализовать только через отключение топливного мотора, и замещение его более эффективным электрическим. Особенно высокое снижение достигалось с таким подходом в диапазоне оборотов и нагрузок, где эффективность топливного мотора была минимальной, а величина потерь на торможении максимальной, а именно в городском цикле.

Для бензинового мотора, который не мог как дизельный работать на сильно обеднённой смеси, эффект был наиболее высок. К тому же постоянное глушение и перезапуск дизеля более заметны, чем бензинового мотора. Да и фильтрация у дизельного существенно более дорогая.

Поэтому в Фиате вернулись к идее выпуска бензиновых гибридов, как подключаемых, так и более простых, не нуждающихся в периодической подзарядке.

Нынешние гибридные версии Тонале можно считать основательной проработкой тех старых экспериментальных концепций на базе Мультиплы, с поправкой на прогресс в батарейных технологиях, и с применением готовых компонент от крупных поставщиков.

Машины эти идут уже с малообъёмными бензиновыми турбомоторами 1.3 и 1.5, где турбирование, вкупе с 7- и 6-ступенчатыми коробками, нужно не только для повышения эффективности, но и для обеспечения лучшей динамики, чем с прежним атмосферным мотором 1.6, и 5-ступенчатой механикой. Также, они идут с литий-ионными батарейными ячейками, вместо металл-гидридных.

Их характеристики:

- бензиновый прямовпрысковый турбомотор 1.5 на 96 кВт, не подключаемый параллельный гибрид, 15 кВт электромотор с редуктором в коробке на передней оси (разгон 60-100 км/ч = 5.8 с, средний расход 6.7 л., эквивалентно 60 кВт-ч, в городе 6.0 л.).

- бензиновый прямовпрысковый турбомотор 1.5 на 118 кВт, не подключаемый параллельный гибрид, 15 кВт электромотор с редуктором в коробке на передней оси (разгон 60-100 км/ч = 5.2 с, средний расход 6.9 л., эквивалентно 62 кВт-ч, в городе 6.2 л.).

Измерения ADAC для этой версии.



- бензиновый прямовпрысковый турбомотор 1.33 на 132 кВт, подключаемый параллельный гибрид, 90 кВт электромотор с редуктором на задней оси (разгон 60-100 км/ч = 3.3 с, средний расход 5.2 л., эквивалентно 47 кВт-ч + 11 кВт-ч электроэнергии = 58 кВт-ч, в городе 24 кВт-ч электроэнергии).

Также выпускается версия Тонале с дизелем, уже с адекватной фильтрацией, но без гибридизации:

- коммон-рейл турбодизельный мотор 1.6 на 96 кВт (60-100 км/ч = 6.0 с., средний расход 6.0 л., эквивалентно 60 кВт-ч, в городе 6.5 л.).

Как видно, все версии машины дают плюс-минус 60 кВт-ч на 100 км среднего расхода энергии. При этом дизель уже не даёт выигрыша ни по расходу в городе, ни по выбросам, ни по динамике, к тому же более шумен. Его единственное оставшееся преимущество, более низкий расход топлива на трассе.

Подключаемая версия бензинового гибрида имеет отличную разгонную динамику, но неизбежно более энергозатратна и дорога из-за наличия двух полноценных систем привода, при том же или меньшем среднем расходе энергии позволяет реализовать близкий к нулевому расход топлива и выбросы не только в городском, но и в части пригородного цикла, вдобавок большую тишину в движении, но требует как дисциплинированности в почти ежедневной зарядке батареи, так и наличия самих мест медленной зарядки.

Поэтому, пока что по сочетанию качеств выигрывает не подключаемая бензиновая версия гибрида, которая идёт по цене дизеля, со средним расходом почти как у дизеля, с динамикой как минимум не хуже, чем у дизеля, но неизбежно тише, при этом она не так сложна, как дизель с его фильтрацией, или подключаемый гибрид, с двумя системами привода.

[Touring*]

Твин с 4-клапанными головками расходником делали те кто не читал на машину с ним юзер мануал, а там на любой мотор включая Буссо написано, что раз в 500 км и перед любой длинной поездкой проверить уровень масла / ож / тормозухи / давление в шинах.

Ну и написано что масло только нормальное по спецификации, и бенз не ниже 95-го с нормальной заправки. При температуре ниже +5 до установления тепловых зазоров ехать плавно, не давая нагрузки.

ГРМ на нём по уму нужно менять раз тысяч в 30-35, по моим воспоминаниям там были довольно дерьмовые подшипники, даже от оригинальных Litens / INA, при замене на таком пробеге уже шумели, хотя завод заявлял интервал 120к. Я проверял снятые на таком пробеге два раза, когда менял, один уровень их износа, заметный. Ролик натяжителя ГРМ брать только с металлической обоймой, ранний пластик и чёрный и белый будет изнашиваться. Обязательно менять с ремнём балансиров и желательно с агрегатным, и всеми их роликами, иначе попадалово. Обязательно проверять насос охлаждающей жидкости на течи и качество вращения.

Плюс нужно помнить что 2.0 бензин сделан на узком по диаметру цилиндра 82-83 мм дизельном блоке, с дизельным же ходом поршня в 91 мм, и поэтому прилично нагружен по скорости поршня, отсюда более 6 тысяч оборотов это не его, давит вкладыши на нём именно поэтому. Хочешь так крутить часто, купи 2.5 Буссо, там ход всего 68 мм, поэтому с этим всё окей, крути его хоть укрутись.

[omega_sarapul]

Твин с 4-клапанными головками расходником делали те кто не читал на машину с ним юзер мануал, а там на любой мотор включая Буссо написано, что раз в 500 км и перед любой длинной поездкой проверить уровень масла / ож / тормозухи / давление в шинах.

Ну и написано что масло только нормальное по спецификации, и бенз не ниже 95-го с нормальной заправки. При температуре ниже +5 до установления тепловых зазоров ехать плавно, не давая нагрузки.

ГРМ на нём по уму нужно менять раз тысяч в 30-35, по моим воспоминаниям там были довольно дерьмовые подшипники, даже от оригинальных Litens / INA, при замене на таком пробеге уже шумели, хотя завод заявлял интервал 120к. Я проверял снятые на таком пробеге два раза, когда менял, один уровень их износа, заметный. Ролик натяжителя ГРМ брать только с металлической обоймой, ранний пластик и чёрный и белый будет изнашиваться. Обязательно менять с ремнём балансиров и желательно с агрегатным, и всеми их роликами, иначе попадалово. Обязательно проверять насос охлаждающей жидкости на течи и качество вращения.

Плюс нужно помнить что 2.0 бензин сделан на узком по диаметру цилиндра 82-83 мм дизельном блоке, с дизельным же ходом поршня в 91 мм, и поэтому прилично нагружен по скорости поршня, отсюда более 6 тысяч оборотов это не его, давит вкладыши на нём именно поэтому. Хочешь так крутить часто, купи 2.5 Буссо, там ход всего 68 мм, поэтому с этим всё окей, крути его хоть укрутись.

ну так все вышесказанное только говорит о том, что твин-какая-то сырая поделка, требующая совершенно неадекватного количества внимания. А когда ездить то, если надо постоянно масло проверять ,менять грм 2 раза в год и тд?!))
156 все же гражданская машина, и, при условии, что все вышеописанное правда, тянет на звание не автомобиля какого-то там года, а худшего автомобиля)

[Touring*]

Так масло и надо проверять. На возрастной машине ещё и за пачкой всего следить, и превентивно менять, то что может потечь, или уже подтекает и может потечь сильно, и подкинуть проблем. Любая течь и масла и ОЖ потенциально может уложить любой мотор, это аксиома. Пока они там на уровне, и нужной спецификации, а ГРМ менялся вовремя и в полном объёме, двигатель не сломать.

Сама 155-я с этим мотором ретроспективно была барахлом, а твинспарк, не идеал, не V6, но терпимый.

Я менял ГРМ, и все агрегатные ролики с ремнями раз в 30-35 тысяч, по времени выходило примерно раз в 1.5 года, или чуть чаще. Эта особенность ГРМ данного мотора, вина Litens-а, а не Фиата, но это всего лишь плюс какие-то деньги, по отношению к дизелю, или цепному мотору. Кому не нравится, может купить дизель, или Тойоту. Масло у меня он не потреблял, на пробеге 210-260к, я не доливал его между заменами раз в 10 тысяч, так как не крутил особо. Кто крутит, обязан следить за уровнем.

Работы по мотору и навесному, пробег 208-302к.

210k / 9 лет машине / декабрь 2005
-----------
замена ремня ГРМ / балансиров / агрегатов со всеми роликами и натяжителями
прокладка клапанной крышки
термостат
краник ож отопителя
задняя опора двигателя
заварка выпускного коллектора

243k / 11 лет машине / февраль 2007
-----------
замена ремня ГРМ / балансиров / агрегатов со всеми роликами и натяжителями
прокладка клапанной крышки
сальники распредвалов
вариатор
два свечных провода
комплект свечей
радиатор охлаждения с ож
крышка расширительного бачка
теплообменник масляного фильтра
краник ож отопителя
датчик уровня масла
лямбда

270k / 12 лет машине / июль 2008
-----------
замена ремня ГРМ / балансиров / агрегатов со всеми роликами и натяжителями
прокладка клапанной крышки
три гидрокомпенсатора
задний сальник коленвала
центральная опора двигателя

302k / 13 лет машине / октябрь 2009
-----------
замер уровня давления масла, 2.1 Бар на холостых / 4.2 Бар на оборотах = вкладыши ещё живые