MB C63 AMG

[Nikita75]

http://www.topgearclub.ru/blogs/2364

[Typhoon]

http://www.topgearclub.ru/blogs/2364

Как я и предполагал, с уходом брутального атмосферника V8 6.2 машина потеряла часть харизмы и ощущения живого организма.

[scsi9]

Во всемирную сеть Интернет в очередной раз просочились снимки еще не вышедшей на рынок модели. На этот раз в распоряжении любопытных пользователей оказались фотографии AMG-версии обновленного седана Mercedes-Benz C-класса.

Автомобиль получил агрессивный передний бампер со светодиодными полосками дневного света, иную решетку радиатора с двумя горизонтальными перегородками вместо четырех и преобразившийся интерьер в стиле четырехдверного купе CLS.

Никаких технических подробностей пока не сообщается, но скорее всего под капотом "заряженной" модели окажется новый 5,5-литровый бензиновый мотор с двумя турбинами, который пришел на смену высокооборотистому атомосферному V8 объемом 6,2 литра. Хотя мы не исключаем возможности того, что специалисты компании AMG решат оставить этот силовой агрегат на прежнем месте.

[Владелец]

Во всемирную сеть Интернет в очередной раз просочились снимки еще не вышедшей на рынок модели. На этот раз в распоряжении любопытных пользователей оказались фотографии AMG-версии обновленного седана Mercedes-Benz C-класса.

Автомобиль получил агрессивный передний бампер со светодиодными полосками дневного света, иную решетку радиатора с двумя горизонтальными перегородками вместо четырех и преобразившийся интерьер в стиле четырехдверного купе CLS.

Никаких технических подробностей пока не сообщается, но скорее всего под капотом "заряженной" модели окажется новый 5,5-литровый бензиновый мотор с двумя турбинами, который пришел на смену высокооборотистому атомосферному V8 объемом 6,2 литра. Хотя мы не исключаем возможности того, что специалисты компании AMG решат оставить этот силовой агрегат на прежнем месте.

новшеств очень много и больше технических. всякие интернеты с гуглокартами, хилхолдеры, адаптивный круиз, вентиляция седел, новый джи-троник (у амг старый мст остается), функция старт-стоп всем, алюминиевый капот, ну и новые двигатели, кроме амг.
стоит отметить и фейслифт салона, он теперь как в ешке, а самое главное, материалы значительно лучше, чем прежде. на ощупь очень приятные.
так же всякие диски новые, цвета.
пс отключение есп с панели убрали в меню ;-(
ппс у амг останется m156.

[Typhoon]

[Владелец]

C 180 BE, 156 PS, 8,9s, 223 km/h, 6,4 l/100 km
C 200 BE, 184 PS, 7,8s, 235 km/h, 6,4 l/100 km
C 250 BE, 204 PS, 7,2s, 240 km/h, 6,4 l/100 km
C 350 BE, 306 PS, 6,0s, 250 km/h, 6,8 l/100 km
C 350 4MATIC BE, 306 PS, 6,0s, 250 km/h, 7,4 l/100 km
C 180 CDI BE, 120 PS, 10,8s, 206 km/h, 4,8 l/100 km
C 200 CDI BE, 136 PS, 9,1s, 215 km/h, 4,8 l/100 km
C 220 CDI BE, 170 PS, 8,1s, 231 km/h, 4,4 l/100 km
C 250 CDI BE, 204 PS, 7,1s, 240 km/h, 4,8 l/100 km
C 250 CDI 4MATIC BE, 204 PS, 7,1s, 240 km/h, 5,4 l/100 km
C 300 CDI 4MATIC BE, 231 PS, 6,4s, 250 km/h, 7,0 l/100 km
C 350 CDI BE, 265 PS, 6,1s, 250 km/h, 7,9 l/100 km

[Альберт779]

Симпатичный он все же, хочу цэшку какую нибудь самую дешевую

[Typhoon]

C 250 CDI BE, 204 PS, 7,1s, 240 km/h, 4,8 l/100 km

Ну и ну! Современные технологии пиара и маркетинга достигли фантастических высот

[Tazio]

Может наглости?

[ToSHiC]

C 250 CDI BE, 204 PS, 7,1s, 240 km/h, 4,8 l/100 km

Ну и ну! Современные технологии пиара и маркетинга достигли фантастических высот

там объём 2 литра всего, к тому же дизелюка... тут, мне кажется, резина сильно влиять будет,и подбор оптимальной скорости движения

[Typhoon]

там объём 2 литра всего, к тому же дизелюка... тут, мне кажется, резина сильно влиять будет,и подбор оптимальной скорости движения

2.2л! (2143сс) Больше всего поражает момент-500Нм!

[Владелец]

C 250 CDI BE, 204 PS, 7,1s, 240 km/h, 4,8 l/100 km
Ну и ну! Современные технологии пиара и маркетинга достигли фантастических высот

при этом с паровозным моментом и самое приятно, двигатель очень хорошо сбалансирован и машина получит 7gtronic plus, вместо устарелого автомата.

[ToSHiC]

там объём 2 литра всего, к тому же дизелюка... тут, мне кажется, резина сильно влиять будет,и подбор оптимальной скорости движения

2.2л! (2143сс) Больше всего поражает момент-500Нм!

там, наверное, довольно высокое давление наддува

[Владелец]

там, наверное, довольно высокое давление наддува

вот что есть в сервисных мануалах

Скрытый текст

В новых форсунках удалось уменьшить диаметр отверстий на 20%. Это обеспечивает более
мелкое распыление топлива и, как следствие, лучшее смесеобразование. Также это приводит к понижению содержания частиц сажи в отработавших газах. Более мощное
дросселирование через уменьшенные впрысковые отверстия форсунок привело к
увеличению времени впрыска, что оказало бы отрицательный эффект на всём диапазоне
мощности. На этом основании давление впрыска было увеличено с 1350 до 2000 бар, а,
следовательно, время впрыска сокращено.

Степень сжатия была уменьшена от 17.5:1 до 16.2:1. Это оптимизирует процесс сгорания, достигая длительного сокращения невылеченной эмиссии   —  NOx.

One of the determining factors for maximum power output and for fuel consumption at full throttle, from an emissions point of view, is the maximum ignition pressure. With a pressure of 200 bar, the new four-cylinder diesel from Mercedes-Benz is one of the top-ranking passenger car diesel engines in this regard. To guarantee spontaneous starting, the engine is fitted with ceramic glow plugs which attain a temperature approximately 200 degrees Celsius higher than metallic glow plugs (1250° C as opposed to 1050° C) and are virtually wear-free. Mercedes-Benz put these glow plugs into series production for the first time in the predecessor diesel engine.

The compact-sized module for the new two-stage turbocharging concept consists of a small high-pressure (HP) plus a large low-pressure (LP) turbocharger. Both comprise a turbine and a turbine-driven compressor, and are connected with one another in series:

* The HP turbine has a diameter of 38.5 mm and is positioned directly in the exhaust manifold. The flow of exhaust gases flows through this turbine first, causing it to rotate at speeds of up to 248,000 revolutions per minute.
* Integrated into the HP turbine housing is a bypass duct, which can be opened or closed by means of a charge-pressure control flap triggered by an actuator. If the duct is closed, the entire exhaust, the whole exhaust stream flows through the HP turbine, meaning that all of the energy contained in the exhaust gases can be directed towards propelling the HP turbine only. In this way, the optimum charge pressure can be built up at low rev speeds.
* As the engine speed increases, the charge-pressure control flap opens to prevent the HP charger from becoming overloaded. A portion of the exhaust stream now flows through the bypass duct to relieve the load on the high-pressure stage.
* Downstream from the HP turbine, the two exhaust gas streams join up again, and any remaining exhaust energy drives the 50-millimeter LP turbine at a maximal speed of 185,000 revolutions per minute.
* To protect it against overload, the LP turbine also features a bypass duct, which is opened and closed by means of an actuator-controlled flap known as the “wastegate”.
* Once the engine reaches medium rev speeds, the HP turbine's charge-pressure control flap is opened so wide that the HP turbine ceases to perform any appreciable work. This allows the full exhaust energy to be directed with low losses into the LP turbine, which then does all of the turbine work.

The two compressors are likewise connected in series and are in addition connected to a bypass duct. The combustion air from the air cleaner first flows through the LP compressor (diameter 56.1 mm) where it is compressed as a function of the LP turbine's operating energy input. This pre-compressed air now passes into the HP compressor (diameter 41 mm) that is coupled to the HP turbine, where it undergoes further compression — the result is a genuine two-stage turbocharging process with pressure upon an exit from 0.7 to 1.1 bar.

Once the engine reaches a medium rev speed, the HP compressor can no longer handle the flow of air, meaning that the combustion air would heat up too much. To avoid this, the bypass duct opens to carry the combustion air past the HP compressor and directly to the intercooler for cooling. In this case, the charge-pressure control flap is completely open too, meaning that the HP turbine is no longer performing any work. This is the equivalent of single-stage turbocharging.

The benefits of this elaborate, needs-driven control of the combustion air feed with the aid of two turbochargers are improved cylinder charging (for high output), meaning abundant torque even from low rev speeds. Besides this, fuel consumption is lowered too. The upshot of this as far as the driver is concerned is harmonious driving characteristics with zero turbo lag, good torque delivery over the entire rev band, tangibly superior performance, plus better communication between engine and accelerator.

[flavor]

А это все будет надежно работать?

а почему нет ?
какое давление впрыска в третьем поколения КР ?