Мне даже страшно представить, что та посудина на колесах слева обладает практически такой же динамикой как 8С.
1935 AR P3 - 365 л.с./т
Club Italia
Форум для крепких духом и больных на голову <-> Alfa è una macchina per la gente forte di spirito e debole di testa
Первый тест 8C
Модераторы: Typhoon, russiangirl, Лютег
Re: Первый тест 8C
cоlombо » Сб июл 26, 2008 12:25 am
- cоlombо
- Почетный альфист
- Сообщения: 15233
- Зарегистрирован: Чт июн 05, 2003 1:08 pm
Re: Первый тест 8C
cоlombо » Вс июл 27, 2008 7:34 pm
Как и обещал.
FORZA ALFA!
Alfa возвращается! Мы водим один из самых первых 8C Competizione, появившихся в Великобритании и выясняем, насколько Prodrive трансформировал Brera
Подобно некой сказочно красивой рептилии, выбирающейся из холодного, темного убежища, Alfa 8C являет себя утреннему солнцу, робко выглядывающему из-за рампы транспортера, на котором ее привезли. Глазурно-красный металлик кузова сияет и переливается в горячем воздухе, а широкие шины хрустят гравием площадки во дворе Гарри Меткалфа в Котуолдс, где нас всех собрало желание провести этот тест. На целую минуту все замирают и глазеют на это чудо. Мы едва ли могли рассчитывать на такую роскошную встречу – головокружительная фотосессия это подтверждает – но, тем не менее, это не сон и возможность поближе познакомиться с этим, возможно, самым сексуальным GT заставляет время течь иначе. Когда завораживающий спектакль разворачивается перед нашими глазами, мы можем только вообразить эффект, который будет произведен на 41 английского покупателя, выложивших из своих карманов 111.000 фунтов стерлингов за право владения автомобилем, созданным для завоевания брэндом Alfa Romeo места в элите суперкаров.
Необходимая красота. Это слова Андреа Загато, интервью у которого я взял несколько недель назад. Тогда я спросил его, что же делало Alfa настолько соответствующей его политике минимализма, практически брутально-функциональной философии дизайна, прошедшей через десятилетия. Необходимая красота. Совершенство форм, отражающих абсолютное знание своего дела и отсутствие отвлеченности. Никакого увлечения декором, никакого увлечения излишней детализацией. Конечно, тогда мы говорили о линиях кузова. Но сейчас еще есть звук. Когда водитель нажимает на кнопку зажигания, восемь цилиндров, четыре распредвала, 32 клапана и лабиринт тщательно отстроенных систем впуска и выпуска разрывают воздух ударным взрывом сгорания; этот звук заставляет листья слететь с ближайших кустов и вынуждает питомца Гарри, терьера, поскуливая искать убежище, прежде чем тональность голоса 8С перерождается в богатое, гулкое бормотание. Два фундаментальных условия, которые дают право на вступление в самую изысканную нишу автомобильного мира (автомобиль должен: 1. заставить вас мечтать о нем 2. причем, еще до того, как вы к нему прикоснетесь) – были здесь полностью соблюдены.
Но что-то мы увлеклись, а время не стоит на месте. Гарри уезжает в Италию для встречи с Zonda/Ferrari, а мы на 8С направляемся к Бреконским холмам – при этом за нами следует Brera S. К чему этот дешевый трюк? Все просто. Если ведущая 8C, выпущенная лимитированным тиражом, является для Alfa воплощенной в одной культовой сущности квинтэссенцией прошлого, настоящего и будущего, то должна же быть вероятность - пусть даже самая мизерная – что Alfa, следующая за 8С, обладающая пусть и не такой сногсшибательной внешностью, все-таки сможет добиться популярности?
Да, до момента, когда за дело взялись люди из Prodrive, дело выглядело слишком уныло. Скажем так: Brera была эффектной соблазнительницей, скрывающей жестокий секрет в виде паршивого шасси. Я водил Brera на загруженных участках трассы A40, которая выбегает на гудрон скоростных и спокойных лент шоссе к западу от Ландовери – и это была еще та интрига. Но сегодня у нас есть и хорошие новости есть. Возможность выговориться по этому поводу на следующих страницах оставляю Джону Баркеру, но тот факт, что я, похоже, прочувствовал «каждое подкачанное сухожилие» Brera, оставаясь при этом в визуальном контакте с Роджером Грином на 8C, наводит меня на мысль, что компания Prodrive совершила небольшое чудо.
Ну, может быть я самую малость преувеличиваю, но вы бы тоже не удержались от чувства восхищения, если бы видели из бокового окна то, что довелось видеть мне. Можете сколько угодно биться об заклад по поводу того, какое место занял бы 8C в списке статичных экспонатов на конкурсе автомобильной красоты, но в одном вопросе я не потерплю возражений. А именно: даже не пытайтесь доказывать мне, что у какой-нибудь другой «красотки» найдется такой же привлекательный «зад»! Когда вы обходите машину вокруг, изящная простота округленных задних фонарей, вписанных в контур слегка вздернутого хвоста, вызывает воспоминания о ретро-стиле Kamm tail и выглядит невероятно круто. Но это пустяки по сравнению с тем, насколько 8С зачаровывает на ходу; безусловно, это происходит отчасти благодаря настоящему «аудиовизуальному» впечатлению. На любой приличной прямой набор скорости летящего впереди 8C заставляет его силуэт быстро уменьшается в размерах – и этот эффект отлично сочетается с последовательным вздымающимся гулким стаккато. Такое впечатление, что 450-сильный 4,7-литровый V8 от Maserati, выдувает всю эту мощь через 6-ти ступенчатую коробку передач, управляемую подрулевыми «лепестками». Когда красная точка начинает снова обретает знакомые очертания, это означает, что Роджер проходит вниз по передачам, его 8С замедлился – и тогда до слуха доносится акустический звук, похожий на отголоски далекого олимпийского фейерверка.
Со своим стальным шасси и несущим карбоновым кузовом 8C представляет собой смешение традиций и современности, не говоря о целом перечне деталей из арсенала Maserati/Ferrari. Двигатель, к примеру, едва ли не идентичен тому, что стоит в Maserati GranTurismo S и является близким родственником того силовго агрегата, который приводит в движение новый Ferrari California. Знакома нам и схема transaxel, при которой коробка передач монтируется в одном блоке с задним мостом (двигатель позади передней оси и коробка перед задней осью позволяют сконцентрировать всю массу в пределах колесной базы). И так как шасси – это существенно облегченная версия его подобия в GranTurismo, нет ничего удивительного в том, что оно во всем повторяет простую архитектуру подвески, двурычажку по кругу, хотя сайлент-блоки, геометрия, пружины и амортизаторы присущи только 8С. Тормоза представляют из себя плавающие диски с 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми сзади.
Мы останавливаемся для заправки, пары сэндвичей и обмена машинами. Когда я проскальзываю за руль 8C, то первое, что захватывает мое внимание, так это сильный контраст между продуманной простотой экстерьера и хорошо чувствующемся хаотическим восприятием интерьера. Предусмотрительно «вооружившись» различными материалами и текстурами, вероятно, эта атака была совершена с благим намерением угодить, оглушая и абсолютно декогерируя чувства. Центральная консоль, панели и обрамление пульта управления режимами коробки передач безукоризненно выполнены из матового алюминия, но углеволокно, покрывающее большинство площади из оставшейся поверхности, обладает слишком высокой отражательной способностью и надоедает водителю не хуже ярких солнечных лучей в погожий денек. Умеренно жесткие карбоновые кресла очень похожи на те, что установлены в Ferrari Enzo. Они могут быть исполнены в соответствии с индивидуальными потребностями водителя – это требуется в моем случае, так как спине не хватает поддержки – сиденья обиты особым «дышащим» кожано-вощенным хлопчатобумажным материалом. Я уже как-то замечал, что это, должно быть, самый сексуальный материал из всех существующих, но при дальнейшем размышлении он уже наводит на тревожную мысль, что синтетические чехлы сидений в Opel Ascona, принадлежащему моему отцу в далекие 70-е годы, были очень похожи на обивку сидений, так понравившуюся мне в 8С.
Впрочем, сейчас это не так уж и важно, поскольку место водителя позволяет сесть достаточно расслабленно и удобно, глубоко посаженные приборы большие, округлые и четкие, приятные для глаз, лепестки переключения передач оказываются обнадеживающе тактильными и интуитивными, рулевое колесо дает детальные приятные ощущения.
Нажмите на красную кнопку зажигания и V8 взорвется громким возмущением, после чего стихнет до басистой, гортанной работы на холостом ходу. Легко надавите на газ и проникновенно свирепый, дикий гул оборотов скажет вам все, что необходимо знать о предпочтительном стиле вождения 8С. Сумбур жесткого очарования оставляет свою подпись под серией стойких утверждений: чуткая приёмистость и волчий аппетит к оборотам, которые наращиваются в два этапа (от 3000 до 5000об/мин вы чувствуете длительный непрерывный импульс, а с 5000 и до 7500об/мин он ощутимо усиливается). Эссенция ощущений – это безжалостная динамика и вопящая ярость, которые наступают, когда стрелка тахометра приближается к ограничителю оборотов.
Как только звериная энергия V8 поработит вас – комбинация грубой тяги и механической чистоты вызывает восхитительно быстрое привыкание – вы найдете совсем мало недостатков в динамике, способных отвлечь вас от получения удовольствия. Для полного «эффекта 8С», вам нужно будет нажать на кнопку, помеченную словом «Sport». Она позволяет открыть пневмоклапан в выпуске и увеличить децибелы с «прохладных» до «леденящих кровь». Эта кнопка также заостряет реакцию на нажатие педали газа и дает вам полный контроль над переключением передач (в обычном режиме коробка будет выполнять переход переключения вверх после того, как вы доберетесь до границ ограничителя оборотов).
Нос 8С будто пригвоздили к полотну дороги. И несмотря на управление, которое изначально кажется почти необоснованно тяжелым, и безошибочно острым. Однако, самой приятной, конечно, оказалась возможность предсказать поведение машины, хотя оно все еще сопровождается изрядной долей крена и немного компромиссным контролем над поведением кузова на высокой скорости. При этом хорошее сцепление с дорогой уравновешено между передней и задней частью авто, противобуксовочная система – которая воздействует на тормоза и двигатель, избавляя колеса от избыточной тяги – субъективно чувствительна и. А если вы захотите стереть немного резины, виляя при этом хвостом машины, может быть выключена. Естественно, забрасывая в крутых поворотах заднюю ось скольжением, вам нужно будет выполнять контрдвижение рулем быстро и четко, в противном случае у вас попросту не будет возможности полностью контролировать машину, если, к примеру, в горах дорога сделает неожиданный поворот.
И все же с 8C предельно легко освоиться. По мере того, как дорога извивается и петляет в рощах долины, я успеваю проникнуться уважением к аккуратности и предсказуемости ее поведения. Структура кузова ощущается очень жесткой. Это энергичный и честный, завоевывающий уважение подход с ясным чувством уравновешенности и плавности, отказ от любых попыток деформации. Неровности, которые встретились на нашем пути, выявили достаточно жесткую работу подвески, но это легко стерпеть, стоит только вспомнить о невероятной хватке передних колес в поворотах. В целом, динамические возможности выглядят целиком завершенными и отточенными.
В конце нашего 24-часового «свидания», 8C оставляет мне целый ворох глубоких впечатлений. Если попытаться обрисовать их лаконичными штрихами, то картина получится примерно такой: машина представляет из себя откровенный исступленный восторг, спортивное авто, заряженное движком от Maserati, завернутое в пряную GT оболочку. Она жгучая и задорная и, на подходящей дороге, сделает из вас героя. Alfa не могла бы желать лучшего автомобиля - как, впрочем, и мы.
Текст Джон Баркер
Фото Гэс Грэгори и Кенни П
Колеса Brera S виртуально идентичны тем, коими снабдили 8C, всего лишь на дюйм меньше, и это именно то расстояние, на которое простирается сходство. Такая новость не должна стать сюрпризом, так как невыразимо желанный 8C по сравнению с другими Alfa так же недостижим, как это было в 70-х с Montreal, у которого под капотом также был V8.
Музыкальный V6 у Brera S звучит ровно по сравнению с возрастающей какофонией V8 у 8C, и там, где прекрасный 8С украдкой фланирует по городским улочкам, Brera и вовсе становится невидимкой. Но все относительно. В сравнении с обычной Brera, «S» ( от «Speciale» – т.е. «особенный») несет в себе изрядную долю изменений.
Серийная Brera с 3,2-литровым мотором обладает природным шармом, что мы и обнаружили в evo 106, но все же что это: спорткар или высококлассный GT? Дать однозначный ответ на этот вопрос относительно Brera 3.2 очень непросто. Коммерческий директор «Alfa Romeo GB» (английского подразделения Alfa), Николас Бернард, решил для себя этот вопрос: он рассматривает Brera как спортивный автомобиль. Поэтому Италия дала добро на сотрудничество с компанией Prodrive, конечным результатом которого стал отход Brera V6 от полного к переднему приводу – к конфигурации которая ранее не предлагалась. И тот факт, что S легко справляется с мощностью в 256 л.с., передаваемой на передние колеса, является доказательством качества работ, выполненных Prodrive.
Собственно, ничего большего в данном случае и не нужно; Alfa GB потратил 1 миллион фунтов стерлингов на создание Brera, более подходящей английским водителям и английским дорогам. Воплощение проекта в жизнь заняло год, включая полные испытания на выносливость и получение окончательного разрешения со стороны итальянцев из Alfa. В итоге будет построено всего 500 экземпляров – специально для рынка Великобритании. Во что обойдется такой автомобиль? Brera S стоит на £1450 больше, чем базовая версия, что, по мнению Alfa GB, почти уравнивает шансы на покупку обоих претендентов.
Если вы испытываете колебания насчет «обычной» Brera, то наверняка влюбитесь в S с его 19-дюймовыми дисками. Именно так выглядела машина на скетчах концепта: низко посаженная и с большими колесами. Такой подход сразу же обрекает стандартную машину на звание старомодной, хотя некоторые заверяют, что она всегда таковой и являлась. Уверен, если бы Alfa предложила диски и немного заниженную подвесу за указанную сумму, то на них 100% был бы спрос. Вот только Бернард утверждает обратное. Он стремится сделать настоящий ограниченный выпуск, повторяя опыт с 8С...
Кстати, Brera S предлагается с четырехцилиндровым двигателем, объемом 2,2 литра мощностью 182л.с., что экономит порядка £3500 по сравнению со стоимостью 3,2-литровой версии, которая оценивается в £28,450, но мы бы не рекомендовали вам такую модификацию. 2.2-литровый мотор никогда не претендовал на звание «зажигательного», поэтому и в исполнении Speciale машина не может похвастать боевым характером.
А вот V6 – то, что надо. Сбрасывание бремени полного привода и добавление милых сердцу 19-дюймовых колесных дисков (уменьшающие по 2кг на каждое колесо в отличие от серийных 17-дюймовок) влияет на снижение веса почти на 100кг, с того времени, когда мы в последний раз испытывали Brera V6, так что ее маневренность заметно улучшилась. Все Brera выпуска 2008-го модельного года отличаются полыми стабилизаторами поперечной устойчивости и алюминиевыми элементами подвески, которые также помогают сократить массу авто. Компания Prodrive решила установить пружины Eibach, которые на 50 процентов жестче стандартных, и превосходные амортизаторы Bilstein.
Теперь в этой машине есть острота, причем она появилась благодаря продуманной жесткости, за которой скрывается податливость и пластичность. Так что не стоит корить машину, становящейся жесткой и грубой, когда поверхность дороги выглядит как осколки битой посуды – Brera в этом не виновата. Что можно назвать заслугой автомобиля – так это намного лучшее сцепление шин с дорогой и тягу, которые стали результатом нововведений в конструкцию автомобиля. Масса двигателя V6 всегда под контролем, позволяя шинам отдавать дороге вращающий момент и мощность. Заставьте Brera войти в поворот - и вы заметите, что крены кузова полностью контролируются, а на руль приходит чистая и непосредственная информация о том, что творится под колесами и на какой градус они повернуты. Машина останется послушной вашей руке, даже когда вы, нацелившись на апекс поворота, ощутимо прибавите газ.
А если выключить противобуксовочную систему и не щадить педаль газа, то вы сможете заставить буксовать внутреннее колесо. Вообще, тяга здесь такая хорошая, что даже при дождливой погоде вам не придется сожалеть о расставании с полным приводом стандартной модели.
С массой в 1500кг машину нельзя назвать легкой, но на деревенских дорожках Brera ощущается уверенно цельной и более аккуратной, чем серийные версии с V6 под капотом. Ей полностью хватает сцепных свойств покрышек 235/40 Pirelli P Zero Nero, благодаря чему при маневрировании на оживленной дороге машина останется уравновешенной и нейтральной. Подвеска теперь работает таким образом, что вы можете и не знать обо всех изъянах дороги, при этом рулевое управление всегда остается сбалансированным и довольно быстрым, в то время как ручное управление коробкой передач выполняется машинально, что позволяет говорить о полном взаимопонимании между водителем и автомобилем.
Самые лучшие элементы оригинальной 3,2-литровой версии – двигатель и интерьер – немного улучшены. Производительность V-образной «шестерки» и присутствие богатого на оттенки характера сейчас заиграли еще более яркими красками благодаря сокращению массы и модифицированной системе выпуска. Внутри передняя панель салона автомобиля и приятные, гофрированные кожаные сидения отмечены красным швом и уникальной разметкой приборов.
Brera S – это, конечно, не 8С, но не подумайте, что это серийная Brera, примерившая гламурные колеса – на самом деле, внешность не отражает очень существенные и весьма достойные изменения, произошедшие с этим автомобилем. Работа, проведенная компанией Prodrive с шасси Brera, превратила автомобиль в спортивную модель, уже не говоря о сокращении массы, которое вполне естественно улучшило эксплуатационные характеристики. И если вы задумываетесь над приобретением Brera, поверьте нам: S с V6 под капотом полностью переигрывает свою «стоковую» сестрицу.
FORZA ALFA!
Alfa возвращается! Мы водим один из самых первых 8C Competizione, появившихся в Великобритании и выясняем, насколько Prodrive трансформировал Brera
Подобно некой сказочно красивой рептилии, выбирающейся из холодного, темного убежища, Alfa 8C являет себя утреннему солнцу, робко выглядывающему из-за рампы транспортера, на котором ее привезли. Глазурно-красный металлик кузова сияет и переливается в горячем воздухе, а широкие шины хрустят гравием площадки во дворе Гарри Меткалфа в Котуолдс, где нас всех собрало желание провести этот тест. На целую минуту все замирают и глазеют на это чудо. Мы едва ли могли рассчитывать на такую роскошную встречу – головокружительная фотосессия это подтверждает – но, тем не менее, это не сон и возможность поближе познакомиться с этим, возможно, самым сексуальным GT заставляет время течь иначе. Когда завораживающий спектакль разворачивается перед нашими глазами, мы можем только вообразить эффект, который будет произведен на 41 английского покупателя, выложивших из своих карманов 111.000 фунтов стерлингов за право владения автомобилем, созданным для завоевания брэндом Alfa Romeo места в элите суперкаров.
Необходимая красота. Это слова Андреа Загато, интервью у которого я взял несколько недель назад. Тогда я спросил его, что же делало Alfa настолько соответствующей его политике минимализма, практически брутально-функциональной философии дизайна, прошедшей через десятилетия. Необходимая красота. Совершенство форм, отражающих абсолютное знание своего дела и отсутствие отвлеченности. Никакого увлечения декором, никакого увлечения излишней детализацией. Конечно, тогда мы говорили о линиях кузова. Но сейчас еще есть звук. Когда водитель нажимает на кнопку зажигания, восемь цилиндров, четыре распредвала, 32 клапана и лабиринт тщательно отстроенных систем впуска и выпуска разрывают воздух ударным взрывом сгорания; этот звук заставляет листья слететь с ближайших кустов и вынуждает питомца Гарри, терьера, поскуливая искать убежище, прежде чем тональность голоса 8С перерождается в богатое, гулкое бормотание. Два фундаментальных условия, которые дают право на вступление в самую изысканную нишу автомобильного мира (автомобиль должен: 1. заставить вас мечтать о нем 2. причем, еще до того, как вы к нему прикоснетесь) – были здесь полностью соблюдены.
Но что-то мы увлеклись, а время не стоит на месте. Гарри уезжает в Италию для встречи с Zonda/Ferrari, а мы на 8С направляемся к Бреконским холмам – при этом за нами следует Brera S. К чему этот дешевый трюк? Все просто. Если ведущая 8C, выпущенная лимитированным тиражом, является для Alfa воплощенной в одной культовой сущности квинтэссенцией прошлого, настоящего и будущего, то должна же быть вероятность - пусть даже самая мизерная – что Alfa, следующая за 8С, обладающая пусть и не такой сногсшибательной внешностью, все-таки сможет добиться популярности?
Да, до момента, когда за дело взялись люди из Prodrive, дело выглядело слишком уныло. Скажем так: Brera была эффектной соблазнительницей, скрывающей жестокий секрет в виде паршивого шасси. Я водил Brera на загруженных участках трассы A40, которая выбегает на гудрон скоростных и спокойных лент шоссе к западу от Ландовери – и это была еще та интрига. Но сегодня у нас есть и хорошие новости есть. Возможность выговориться по этому поводу на следующих страницах оставляю Джону Баркеру, но тот факт, что я, похоже, прочувствовал «каждое подкачанное сухожилие» Brera, оставаясь при этом в визуальном контакте с Роджером Грином на 8C, наводит меня на мысль, что компания Prodrive совершила небольшое чудо.
Ну, может быть я самую малость преувеличиваю, но вы бы тоже не удержались от чувства восхищения, если бы видели из бокового окна то, что довелось видеть мне. Можете сколько угодно биться об заклад по поводу того, какое место занял бы 8C в списке статичных экспонатов на конкурсе автомобильной красоты, но в одном вопросе я не потерплю возражений. А именно: даже не пытайтесь доказывать мне, что у какой-нибудь другой «красотки» найдется такой же привлекательный «зад»! Когда вы обходите машину вокруг, изящная простота округленных задних фонарей, вписанных в контур слегка вздернутого хвоста, вызывает воспоминания о ретро-стиле Kamm tail и выглядит невероятно круто. Но это пустяки по сравнению с тем, насколько 8С зачаровывает на ходу; безусловно, это происходит отчасти благодаря настоящему «аудиовизуальному» впечатлению. На любой приличной прямой набор скорости летящего впереди 8C заставляет его силуэт быстро уменьшается в размерах – и этот эффект отлично сочетается с последовательным вздымающимся гулким стаккато. Такое впечатление, что 450-сильный 4,7-литровый V8 от Maserati, выдувает всю эту мощь через 6-ти ступенчатую коробку передач, управляемую подрулевыми «лепестками». Когда красная точка начинает снова обретает знакомые очертания, это означает, что Роджер проходит вниз по передачам, его 8С замедлился – и тогда до слуха доносится акустический звук, похожий на отголоски далекого олимпийского фейерверка.
Со своим стальным шасси и несущим карбоновым кузовом 8C представляет собой смешение традиций и современности, не говоря о целом перечне деталей из арсенала Maserati/Ferrari. Двигатель, к примеру, едва ли не идентичен тому, что стоит в Maserati GranTurismo S и является близким родственником того силовго агрегата, который приводит в движение новый Ferrari California. Знакома нам и схема transaxel, при которой коробка передач монтируется в одном блоке с задним мостом (двигатель позади передней оси и коробка перед задней осью позволяют сконцентрировать всю массу в пределах колесной базы). И так как шасси – это существенно облегченная версия его подобия в GranTurismo, нет ничего удивительного в том, что оно во всем повторяет простую архитектуру подвески, двурычажку по кругу, хотя сайлент-блоки, геометрия, пружины и амортизаторы присущи только 8С. Тормоза представляют из себя плавающие диски с 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми сзади.
Мы останавливаемся для заправки, пары сэндвичей и обмена машинами. Когда я проскальзываю за руль 8C, то первое, что захватывает мое внимание, так это сильный контраст между продуманной простотой экстерьера и хорошо чувствующемся хаотическим восприятием интерьера. Предусмотрительно «вооружившись» различными материалами и текстурами, вероятно, эта атака была совершена с благим намерением угодить, оглушая и абсолютно декогерируя чувства. Центральная консоль, панели и обрамление пульта управления режимами коробки передач безукоризненно выполнены из матового алюминия, но углеволокно, покрывающее большинство площади из оставшейся поверхности, обладает слишком высокой отражательной способностью и надоедает водителю не хуже ярких солнечных лучей в погожий денек. Умеренно жесткие карбоновые кресла очень похожи на те, что установлены в Ferrari Enzo. Они могут быть исполнены в соответствии с индивидуальными потребностями водителя – это требуется в моем случае, так как спине не хватает поддержки – сиденья обиты особым «дышащим» кожано-вощенным хлопчатобумажным материалом. Я уже как-то замечал, что это, должно быть, самый сексуальный материал из всех существующих, но при дальнейшем размышлении он уже наводит на тревожную мысль, что синтетические чехлы сидений в Opel Ascona, принадлежащему моему отцу в далекие 70-е годы, были очень похожи на обивку сидений, так понравившуюся мне в 8С.
Впрочем, сейчас это не так уж и важно, поскольку место водителя позволяет сесть достаточно расслабленно и удобно, глубоко посаженные приборы большие, округлые и четкие, приятные для глаз, лепестки переключения передач оказываются обнадеживающе тактильными и интуитивными, рулевое колесо дает детальные приятные ощущения.
Нажмите на красную кнопку зажигания и V8 взорвется громким возмущением, после чего стихнет до басистой, гортанной работы на холостом ходу. Легко надавите на газ и проникновенно свирепый, дикий гул оборотов скажет вам все, что необходимо знать о предпочтительном стиле вождения 8С. Сумбур жесткого очарования оставляет свою подпись под серией стойких утверждений: чуткая приёмистость и волчий аппетит к оборотам, которые наращиваются в два этапа (от 3000 до 5000об/мин вы чувствуете длительный непрерывный импульс, а с 5000 и до 7500об/мин он ощутимо усиливается). Эссенция ощущений – это безжалостная динамика и вопящая ярость, которые наступают, когда стрелка тахометра приближается к ограничителю оборотов.
Как только звериная энергия V8 поработит вас – комбинация грубой тяги и механической чистоты вызывает восхитительно быстрое привыкание – вы найдете совсем мало недостатков в динамике, способных отвлечь вас от получения удовольствия. Для полного «эффекта 8С», вам нужно будет нажать на кнопку, помеченную словом «Sport». Она позволяет открыть пневмоклапан в выпуске и увеличить децибелы с «прохладных» до «леденящих кровь». Эта кнопка также заостряет реакцию на нажатие педали газа и дает вам полный контроль над переключением передач (в обычном режиме коробка будет выполнять переход переключения вверх после того, как вы доберетесь до границ ограничителя оборотов).
Нос 8С будто пригвоздили к полотну дороги. И несмотря на управление, которое изначально кажется почти необоснованно тяжелым, и безошибочно острым. Однако, самой приятной, конечно, оказалась возможность предсказать поведение машины, хотя оно все еще сопровождается изрядной долей крена и немного компромиссным контролем над поведением кузова на высокой скорости. При этом хорошее сцепление с дорогой уравновешено между передней и задней частью авто, противобуксовочная система – которая воздействует на тормоза и двигатель, избавляя колеса от избыточной тяги – субъективно чувствительна и. А если вы захотите стереть немного резины, виляя при этом хвостом машины, может быть выключена. Естественно, забрасывая в крутых поворотах заднюю ось скольжением, вам нужно будет выполнять контрдвижение рулем быстро и четко, в противном случае у вас попросту не будет возможности полностью контролировать машину, если, к примеру, в горах дорога сделает неожиданный поворот.
И все же с 8C предельно легко освоиться. По мере того, как дорога извивается и петляет в рощах долины, я успеваю проникнуться уважением к аккуратности и предсказуемости ее поведения. Структура кузова ощущается очень жесткой. Это энергичный и честный, завоевывающий уважение подход с ясным чувством уравновешенности и плавности, отказ от любых попыток деформации. Неровности, которые встретились на нашем пути, выявили достаточно жесткую работу подвески, но это легко стерпеть, стоит только вспомнить о невероятной хватке передних колес в поворотах. В целом, динамические возможности выглядят целиком завершенными и отточенными.
В конце нашего 24-часового «свидания», 8C оставляет мне целый ворох глубоких впечатлений. Если попытаться обрисовать их лаконичными штрихами, то картина получится примерно такой: машина представляет из себя откровенный исступленный восторг, спортивное авто, заряженное движком от Maserati, завернутое в пряную GT оболочку. Она жгучая и задорная и, на подходящей дороге, сделает из вас героя. Alfa не могла бы желать лучшего автомобиля - как, впрочем, и мы.
Текст Джон Баркер
Фото Гэс Грэгори и Кенни П
Колеса Brera S виртуально идентичны тем, коими снабдили 8C, всего лишь на дюйм меньше, и это именно то расстояние, на которое простирается сходство. Такая новость не должна стать сюрпризом, так как невыразимо желанный 8C по сравнению с другими Alfa так же недостижим, как это было в 70-х с Montreal, у которого под капотом также был V8.
Музыкальный V6 у Brera S звучит ровно по сравнению с возрастающей какофонией V8 у 8C, и там, где прекрасный 8С украдкой фланирует по городским улочкам, Brera и вовсе становится невидимкой. Но все относительно. В сравнении с обычной Brera, «S» ( от «Speciale» – т.е. «особенный») несет в себе изрядную долю изменений.
Серийная Brera с 3,2-литровым мотором обладает природным шармом, что мы и обнаружили в evo 106, но все же что это: спорткар или высококлассный GT? Дать однозначный ответ на этот вопрос относительно Brera 3.2 очень непросто. Коммерческий директор «Alfa Romeo GB» (английского подразделения Alfa), Николас Бернард, решил для себя этот вопрос: он рассматривает Brera как спортивный автомобиль. Поэтому Италия дала добро на сотрудничество с компанией Prodrive, конечным результатом которого стал отход Brera V6 от полного к переднему приводу – к конфигурации которая ранее не предлагалась. И тот факт, что S легко справляется с мощностью в 256 л.с., передаваемой на передние колеса, является доказательством качества работ, выполненных Prodrive.
Собственно, ничего большего в данном случае и не нужно; Alfa GB потратил 1 миллион фунтов стерлингов на создание Brera, более подходящей английским водителям и английским дорогам. Воплощение проекта в жизнь заняло год, включая полные испытания на выносливость и получение окончательного разрешения со стороны итальянцев из Alfa. В итоге будет построено всего 500 экземпляров – специально для рынка Великобритании. Во что обойдется такой автомобиль? Brera S стоит на £1450 больше, чем базовая версия, что, по мнению Alfa GB, почти уравнивает шансы на покупку обоих претендентов.
Если вы испытываете колебания насчет «обычной» Brera, то наверняка влюбитесь в S с его 19-дюймовыми дисками. Именно так выглядела машина на скетчах концепта: низко посаженная и с большими колесами. Такой подход сразу же обрекает стандартную машину на звание старомодной, хотя некоторые заверяют, что она всегда таковой и являлась. Уверен, если бы Alfa предложила диски и немного заниженную подвесу за указанную сумму, то на них 100% был бы спрос. Вот только Бернард утверждает обратное. Он стремится сделать настоящий ограниченный выпуск, повторяя опыт с 8С...
Кстати, Brera S предлагается с четырехцилиндровым двигателем, объемом 2,2 литра мощностью 182л.с., что экономит порядка £3500 по сравнению со стоимостью 3,2-литровой версии, которая оценивается в £28,450, но мы бы не рекомендовали вам такую модификацию. 2.2-литровый мотор никогда не претендовал на звание «зажигательного», поэтому и в исполнении Speciale машина не может похвастать боевым характером.
А вот V6 – то, что надо. Сбрасывание бремени полного привода и добавление милых сердцу 19-дюймовых колесных дисков (уменьшающие по 2кг на каждое колесо в отличие от серийных 17-дюймовок) влияет на снижение веса почти на 100кг, с того времени, когда мы в последний раз испытывали Brera V6, так что ее маневренность заметно улучшилась. Все Brera выпуска 2008-го модельного года отличаются полыми стабилизаторами поперечной устойчивости и алюминиевыми элементами подвески, которые также помогают сократить массу авто. Компания Prodrive решила установить пружины Eibach, которые на 50 процентов жестче стандартных, и превосходные амортизаторы Bilstein.
Теперь в этой машине есть острота, причем она появилась благодаря продуманной жесткости, за которой скрывается податливость и пластичность. Так что не стоит корить машину, становящейся жесткой и грубой, когда поверхность дороги выглядит как осколки битой посуды – Brera в этом не виновата. Что можно назвать заслугой автомобиля – так это намного лучшее сцепление шин с дорогой и тягу, которые стали результатом нововведений в конструкцию автомобиля. Масса двигателя V6 всегда под контролем, позволяя шинам отдавать дороге вращающий момент и мощность. Заставьте Brera войти в поворот - и вы заметите, что крены кузова полностью контролируются, а на руль приходит чистая и непосредственная информация о том, что творится под колесами и на какой градус они повернуты. Машина останется послушной вашей руке, даже когда вы, нацелившись на апекс поворота, ощутимо прибавите газ.
А если выключить противобуксовочную систему и не щадить педаль газа, то вы сможете заставить буксовать внутреннее колесо. Вообще, тяга здесь такая хорошая, что даже при дождливой погоде вам не придется сожалеть о расставании с полным приводом стандартной модели.
С массой в 1500кг машину нельзя назвать легкой, но на деревенских дорожках Brera ощущается уверенно цельной и более аккуратной, чем серийные версии с V6 под капотом. Ей полностью хватает сцепных свойств покрышек 235/40 Pirelli P Zero Nero, благодаря чему при маневрировании на оживленной дороге машина останется уравновешенной и нейтральной. Подвеска теперь работает таким образом, что вы можете и не знать обо всех изъянах дороги, при этом рулевое управление всегда остается сбалансированным и довольно быстрым, в то время как ручное управление коробкой передач выполняется машинально, что позволяет говорить о полном взаимопонимании между водителем и автомобилем.
Самые лучшие элементы оригинальной 3,2-литровой версии – двигатель и интерьер – немного улучшены. Производительность V-образной «шестерки» и присутствие богатого на оттенки характера сейчас заиграли еще более яркими красками благодаря сокращению массы и модифицированной системе выпуска. Внутри передняя панель салона автомобиля и приятные, гофрированные кожаные сидения отмечены красным швом и уникальной разметкой приборов.
Brera S – это, конечно, не 8С, но не подумайте, что это серийная Brera, примерившая гламурные колеса – на самом деле, внешность не отражает очень существенные и весьма достойные изменения, произошедшие с этим автомобилем. Работа, проведенная компанией Prodrive с шасси Brera, превратила автомобиль в спортивную модель, уже не говоря о сокращении массы, которое вполне естественно улучшило эксплуатационные характеристики. И если вы задумываетесь над приобретением Brera, поверьте нам: S с V6 под капотом полностью переигрывает свою «стоковую» сестрицу.
- cоlombо
- Почетный альфист
- Сообщения: 15233
- Зарегистрирован: Чт июн 05, 2003 1:08 pm
Re: Первый тест 8C
cоlombо » Пн июл 28, 2008 10:14 pm
8C GTA будет представлена в Милане, 24 июня. В день 100 летия марки.
http://www.autojunk.nl/clips/view/142242?relevant-video - скромное видел от голландцев обычной 8С.
http://www.autojunk.nl/clips/view/142242?relevant-video - скромное видел от голландцев обычной 8С.
- cоlombо
- Почетный альфист
- Сообщения: 15233
- Зарегистрирован: Чт июн 05, 2003 1:08 pm
-
Serg_GT - Почетный альфист
- Сообщения: 4322
- Зарегистрирован: Вт сен 12, 2006 11:36 am
- Откуда: М.О. Королёв
- Авто: MB
Re: Первый тест 8C
piranha » Пн июл 28, 2008 11:31 pm
max_pershin писал(а):http://www.autojunk.nl/clips/view/142242?relevant-video - скромное видел от голландцев обычной 8С.
"Голландцы обычной 8C" - это очень сильно сказано.
-
piranha - Сообщения: 32
- Зарегистрирован: Сб фев 10, 2007 4:12 pm
Re: Первый тест 8C
Defined » Пн мар 23, 2009 12:44 am
max_pershin писал(а):
http://www.autojunk.nl/clips/view/142242?relevant-video - скромное видел от голландцев обычной 8С.
Просто мурашки по коже!
за рулём лютый ахтунг!
-
Defined - Оби-Ван Кеноби
- Сообщения: 8735
- Зарегистрирован: Ср фев 28, 2007 6:38 pm
- Откуда: City of the evening lights
- Авто: Blu Monica ™ 3.0
Re: Первый тест 8C
Kemal » Пн мар 23, 2009 12:45 am
Defined писал(а):Просто мурашкин по коже!
лютый - ахтунг!
gomosish i palish?
-
Kemal - барсег на порше
- Сообщения: 22043
- Зарегистрирован: Ср янв 10, 2007 4:30 pm
- Откуда: ЦАО
- Авто: Uber
-
Kemal - барсег на порше
- Сообщения: 22043
- Зарегистрирован: Ср янв 10, 2007 4:30 pm
- Откуда: ЦАО
- Авто: Uber
Re: Первый тест 8C
Defined » Пн мар 23, 2009 1:00 am
Kemal писал(а):Defined писал(а):Просто мурашкин по коже!
лютый - ахтунг!
gomosish i palish?
scuken, не перевирай !
-
Defined - Оби-Ван Кеноби
- Сообщения: 8735
- Зарегистрирован: Ср фев 28, 2007 6:38 pm
- Откуда: City of the evening lights
- Авто: Blu Monica ™ 3.0
Re: Первый тест 8C
Suspense » Вт июн 16, 2009 6:14 pm
max_pershin писал(а):Сегодня прошло представление 8С Spider прессе.
Какая отсталая пресса. Я видел спайдер уже год назад.
Сейчас какой-нибудь умник заявит, что на выставке был макет.Но как же он хорош, зараза!
-
Suspense - Бэстший
- Сообщения: 22665
- Зарегистрирован: Чт авг 31, 2006 12:50 pm
- Откуда: Москва
Re: Первый тест 8C
Юрич » Вт июн 16, 2009 9:55 pm
Вау!!! Еще бы гдето денжатоми разжиться!
Безумно хочу быть честным, но не так сильно как богатым...
-
Юрич - Почетный альфист
- Сообщения: 3026
- Зарегистрирован: Пн июн 23, 2008 7:47 pm
- Откуда: Опорный край Державы
- Авто: Giulietta.Crosswagon
-
Typhoon - Olds Cool
- Сообщения: 22959
- Зарегистрирован: Пн апр 21, 2003 8:34 pm
- Откуда: AlfaPlanet
- Авто: 81-714/717
Вернуться в Настоящее и будущее
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей
Powered by phpBB®
Forum Software © phpBB Group. Color scheme by
Русская поддержка phpBB
Русская поддержка phpBB