Alfa Romeo 3.5V10 Group C 1988 года

[Nikel]

http://www.ultimatecarpage.com/images/large/1205-2.jpg
гы.. тут кажется как-будто t.spark сзади написано

[zopuh]

http://www.ultimatecarpage.com/images/large/1205-2.jpg
гы.. тут кажется как-будто t.spark сзади написано

кажется
на самом деле там шильдик висит

[alfaman]

http://www.youtube.com/watch?v=cQigN057dMw video

[alfaman]

0-100 за 2.3 сек (если я правильно понел) http://www.youtube.com/watch?v=wEiXGeQI ... ed&search=

[cоlombо]

Я тут недавно прочитал, что эта кляча, 164 Procar, ехала 1/4 мили за скромные 9,7 сек, а километр с места проезжала за смехотворные 17,5 сек! В Балокко ее смогли разогнать до 340 км/ч.
Кратко по мотору:
Алюминиевый блок (развал 72 градуса),
титановые клапаны,
на первоначальных версиях мотора 4 кл на цииндр, на более поздних 5 кл. на цииндр,
4 вариатора (по одному на каждом распредвале)
Титановый маховик
На первых версиях мотор развивал 583 л.с., на последних 620 л.с/13300 об/мин и 39кгм/9500 об/мин

[Лёня]

Да уж, про твин спарк понравилось с юмором все в поряде у ребят было.

Свой 400 пост посвящаю Максу и его академическим и не только знаниям!

[alfaman]

http://www.autocomponenti.com/164_v10/1 ... frames.htm

[Kotofay]

Двигатель от 3,5 V10 засунут в стандартный с виду кузов.

Все правильно, только не "засунут в стандартный кузов" а просто на трубчатый каркас натянули пластиковый кожух, сделанный как кузов 164-й На фото Виталия это хорошо видно-ни одной детали от 164-й нет.

Двери как самый сложный элемент конструкции взяты вместе с обшивкой и замочными скважинами, торпеда тоже родная.

[cоlombо]

По задумке, автомомбили ProCar дожны были внешне копировать серийные. Сомневаюсь, что двери там серийные :.0
http://www.alfa-prototypes.be/164ProcarAutoHebdo643.pdf

[Kotofay]

По задумке, автомомбили ProCar дожны были внешне копировать серийные. Сомневаюсь, что двери там серийные :.0
http://www.alfa-prototypes.be/164ProcarAutoHebdo643.pdf

Ну не прям с конвеера сняли дверь и на прокар повесили, внутренности оголили, облегчили где можно, другие петли поставили.
Но железка всё равно есть, это дверной проём, в нём между петлями подштамповка для разъёма электропроводки.
Нафик его делать если дверь и проём не серийные?

[Ляхов]

http://www.youtube.com/watch?v=p36U-ReVQO4 Видео о 164 PROCAR... Ляпота)
Ну и фото куорэспортиво в профиль. Кстати за мотором как раз этот аппарат и стоит о котором шла речь в начале темы)

А вот какой-то не известный мне мотор:

[cоlombо]

Auto d'Epoca, ноябрь 2006.






Alfa Romeo SE 048 и 164 Pro Car
текст Roberto Motta/фото Roberto Motta, Archivo Limone, Archivo Automobilismo Storico Centro Documentazione Alfa Romeo
Марка Alfa Romeo всегда достигала впечатляющих результатов в области исследовательских работ, всегда могла похвастать смелыми техническими решениями, – и потому является одним из самых ярких воплощений Автомобиля как такового. В свете всего этого неудивительно, что машины Biscione представляют собой тот авангард, что идет впереди привычного определения автомобиля: Alfa Romeo являются признаком определенных жизненных предпочтений, путем постижения свободы и безусловно говорят об удовольствии, которое их хозяева получают от скоростного стиля езды.
Описанный выше характер присущ буквально каждой машине, выпущенной Casa milanese начиная с момента своего основания. Эти же характеристики являются частью генетической структуры автомобиля, который мы собираемся представить здесь.
Идея дать возможность узнать больше о рождении этих машин появилась во время визита в Museo Alfa Romeo в Arese, где представлены отдельные из самых красивых и интересных машин, которые когда-либо были произведены Alfa Romeo. Благодаря любезности персонала музея в секторе Исторических Автомобилей у нас появилась возможность провести встречу с одними из нескольких главных героев в истории автомобильных гонок нашей страны - и рассказать на страницах нашего издания о двух экстраординарно-несчастливых автомобилях. Несмотря на то что они родились для того чтобы соревноваться и выигрывать, они никогда не принимали участия в состязаниях.
Речь идет о 164 Pro Car и прототипе SE 048 SP.
Оба автомобиля зарождались во всеобщем энтузиазме и обладали «спортивными сердцами», которые должны были сделать их отправной точкой международных автоспортивных состязаний.
Эта долгая история берет свое начало в 1985 году, когда Alfa Romeo приняла решении о возврате в мир Формулы 1.
Инженер Pino D’Agostino, известный во всем мире моторист, рассказывает:
«…в конце ‘85 Gianni Tonti, который был тогда технических директором Alfa Corse, пригласил меня вместе с инженером De Virgilio, чтобы рассказать о намерениях компании возвратиться в мир Формулы 1. Это значило, что нам необходимо было разработать новый 3,5 литровый атмосферный двигатель, который должен был быть установлен в гоночный автомобиль команды «Ligier».
Во время нашего совещания Tonti спросил мое мнение о возможности разработки 8 или 12 цилиндрового мотора. Во время дискуссии De Virgilio вмешался и спросил: «Почему не сделать 10 цилиндров?».
Я знал, что десятицилиндровый мотор должен иметь проблемы с балансом, но ввиду того, что другие компании не использовали подобную схему, я понимал преимущества, которые она могла дать. Словом, я серьезно задумался о всестороннем анализе этой схемы, которая, как я предполагал, должна была обеспечить необходимый компромисс между линейностью газораспределения и максимальной мощностью. Я говорю это для того, чтобы вы понимали: уже тогда мы думали над тем, как при неизменном объеме мотора получить лучшие рабочие показатели. И в начале 80-х для F1 3000 эталонной стала схема с восьмью цилиндрами, утратив привычную 12 цилиндровую компоновку. Это было сделано в силу лучшего распределения мощности.
Ну а тогда, в 80-х, я хотел математически подтвердить, было ли возможно хорошо сбалансировать двигатель, и так как это было моей привычкой, я сам провел расчеты. Я математически исследовал все возможные балансы на V10 с развалом 72° (угол развала блока цилиндров задан наличием распределителя зажигания, поскольку в то время еще не было полноценной технической возможности управлять мотором посредством электроники).
Из расчетов, которые я провел, следовало, что этот тип двигателя имел небольшие остатки несбалансированного крутящего момента, но они не оказывали существенного влияния на характеристики гоночного мотора.
Через несколько дней я пошел к Tonti и сказал ему, что убедился в потенциале V10 и что если 8 цилиндров были максимумом для Формулы 3000, то 10 цилиндров должны стать максимумом в Формуле 3500 (этот факт стал неоспоримым спустя годы – заметки редакции)
Я получил необходимое одобрение и в ноябре ‘85 проект 10 цилиндров официально стартовал. Я был главой этого проекта и сотрудничал со своей стороны с: Bodini, Bordoni, Flor, Giani, Mazzoleni, Rossetti, Teruzzi и Turina.
Двигатель Alfa Romeo V1035 (10 цилиндров – 3,5 литра) родился как первый 10 цилиндровый мотор в современной F1 (Honda представила модель двигателя спустя месяц после реализации Итальянского V10; Renault выпустила свой V10 только в следующем году)
Сначала мы использовали смешанное газораспределение - и мы были первыми, кто реализовал привод распределительных валов с помощью шестерен, решение, которое тогда было отличительной чертой нашего двигателя. Также, впервые, проект двигателя разрабатывался в команде. Я разделил разработку двигателя между тремя группами специалистов, причем следует заметить, что действия каждой из этих групп были взаимозависимы : первая занималась работами по головке блока и впускным коллекторам; вторая отвечала за блок цилиндров; наконец, третья разрабатывала систему смазки, тогда как я непосредственно осуществлял контроль над проектом и расчетами.
Естественно, одной из самых деликатных частей было выполнение задачи с максимальной щепетильностью. Чтобы сделать это так хорошо, как только возможно, Bordoni, который делал великолепные модели, воссоздал все чертежи в деревянной скульптуре. Даже убедившись, что все прошло гладко, без сбоев, я не мог расслабиться до тех пор, пока двигатель не заработал, 1 июля 1986. Безусловно, в нервном напряжении меня держали некоторые коллеги, имевшие вес в руководстве – как вы понимаете, были и те, кто не сомневался в том, что выбор V-образной 10-цилиндровой конфигурации ошибочен.
Изначально двигатель развивал 583 л.с. и вскоре, благодаря его техническим особенностям, которые до сих пор используются в двигателях Formula 1, он стал отправной точкой для других менеджеров проекта.
Технически 10 цилиндров формировались из 2 блоков по 5 цилиндров, объединенных под углом 72 градуса; сам блок цилиндров отливался из алюминиево-кремниевого сплава. Прокладки головки блока цилиндров были выполнены из дюралюминия. Цилиндры обработаны изнутри по никель-карбид-кремниевой износостойкой технологии (т.н. «nicasil»)
Шатуны из титана, усиленного водородом, посредством двух сегментов соединялись со штампованными поршнями из высокопрочного алюминиево-кремниевого сплава.
Поршни охлаждались через специально предусмотренные масляные каналы - как это принято на высокотехнологичных моторах.
Изначально головки двигателя имели схему с 4 клапанами на цилиндр, но позже мы разработали 5 клапанную схему.
Клапаны из титана приводились через пружинные толкатели, движение предавалось на клапаны от 4 распределительных валов, с вариаторами фаз, по два на каждую головку. Титановый маховик был соединен с коленчатым валом.
В своей последней версии двигатель обладал мощностью 620 л.с. при 13300 об/мин с максимальным моментом 39 кгм при 9500 об/мин (т.е. 383 нм при 9500 об/мин). Одним словом, фантастический мотор.
Так уж получилось, что когда мотор был готов, Ghidella (предшественник Romiti на посту генерального директора Fiat Auto, прим. PeCar) разорвал отношения с «Ligier», так что мечтам о возврате марки Alfa Romeo в F1 не суждено было сбыться.
Вопреки всему этому топ менеджмент FIAT group отчетливо понимал, что знания и харизма людей и машин «Biscione» были визитной карточкой, поэтому о том, чтобы просто сдаться, не было и речи. Так возникла идея использовать новейший V10 в проекте Pro-Car.
В соответствии с замыслами FIA , суть серии Pro Car (или Production Car) заключалась в том, чтобы выпустить на трек машины, имевшие очертания кузова, идентичные серийным, и выпускаемых в количестве не меньшем 25000 штук в год. При этом внешнее сходство не имело бы ничего общего с используемой механической начинкой, поскольку планировалось использовать и технические решения F1. Все это было вполне возможно в силу действия правил, которые предусматривали достаточную степень свободы как в конструкции шасси, так и в выборе материалов используемых для постройки кузова.
Между тем, правилами все же были предусмотрены несколько серьезных ограничений – так, можно вспомнить, что вес не мог составлять менее 750 кг, объем мотора 3500 см.куб, а количество цилиндров не больше 12. Последний пункт, по задумке, должен был привлечь крупных автопроизводителей в ряды поставщиков моторов, предназначенных для F1.
Сейчас все эти выглядит естественно: притягательность на техническом уровне заключалась в возможности гоночной обкатки свежих инженерных решений. Что уж говорить о рекламных дивидендах, которые сулил чемпонат, состоящий из гоночных машины, так похожих на ту, что стоит в вашем гараже…
Alfa Romeo располагала подходящим мотором, но должна была построить практически новое шасси, в котором должны были встретиться контрастирующие друг с другом прочность и легкость.
Проблема была решена, когда задача конструирования шасси была передана Brabham. Итогом стала несущая центральная секция с сотовой структурой, реализованной в алюминии Nomex, закрытая сверху углепластиковыми панелями. Выбор английского завода был обусловлен возможностью эксплуатировать опыт, который техники имели на поле композитных материалов и удачной возможностью вернуться к синергии, которая существовала с середины 70 годов, когда Миланская компания поставляла моторы «boxer» для F1 BT45. После серии технических совещаний в течение нескольких месяцев было построено 15 двигателей, две машины были построены в сентябре 88, одна из которых была передана Giorgio Francia для тестов на собственном треке Balocco. Francia тестировал машину около 10 дней перед Гран При Италии и был впечатлен прогрессом и ускорением, которые показала машина. Среди данных, полученных с тестов, стоит выделить то, что максимальная скорость составляла практически 340 км/ч; была возможность проехать четверть мили (400м) только за 9,7 сек, и проехать километр с места за 17,5 сек.
Через несколько дней, 9 сентября 1988, в тот же уикэнд, в который проводился Гран При Италии, на автодроме в Монце состоялся дебют 164 Pro-Car. Всего нескольких незабываемых кругов хватило, чтобы воочию убедиться в том потенциале, которым обладала эта фантастическая машина.
За рулем в те памятные выходные сидел Riccardo Patrese, выступавший тогда за Brabham. Он достиг скорости 329 км/ч, что было гораздо больше аналогичных показателей машин F1, участвовавших в Гран При. Но самое сильное впечатление произвела даже не величина достигнутой скорости, а то, с какой непринужденностью был достигнут этот показатель. Совершенно ясно, что ключевые роли сыграли аэродинамика (ведь CX был гораздо меньше чем у автомобиля F1) и фантастический двигатель, который показал себя мощным и прогрессивным.
164 Pro-Car был далек от совершенства только в одном: ни одна компания не пожалала взять на себя риск и вложить средства в разработку машины, пригодной для полноценного выступления в чемпионате. Другими словами, серия Pro-Car умерла попросту из-за отсутствия участников, так что построенный прототип с очертаниями «164» так ни разу и не выступил в гонках, превратившись в исследовательскую лабораторию.
Чемпионат подобный серии Pro-Car был основан только годом позже, назывался он World Touring Championship ITC и Alfa Romeo, Mercedes, Opel-GM разработали машины, состязания которых были настолько интересны, что оттеснили на второй план баталии в F1. Такой поворот событий не был предусмотрен FIA, что явилось приговором для этой гоночной серии.
Но давайте вернемся к нашему V10 и попробуем вспомнить некоторые моменты истории.
Тогда вместе с Ghidella, марка Abarth вошла в одну рабочую группу с Alfa Romeo, а еще позже эту группу возглавил великий стратег – Cesare Fiorio.
Впоследствии, именно благодаря его управленческому опыту удалось убедить Romiti (в то время – генеральный директор Fiat Auto, прим. PeCar), что проект Lancia Delta должен быть представлен в WRC, в необходимости возврата в Indy с поставкой моторов V8 и реализации проекта Group C с целью воскрешения былой славы спортпрототипов.
Рассказывает инженер Limone:
«В те годы в FIA было течение, которое благоприятствовало оппозиционным настроениям в F1 и развитии направления спортпрототипов (как во времена Ferrari P4), которое продолжалось до 1990 года, когда по «политическим» мотивам программа Alfa Sp была закрыта. Исходя из этого, в тот период Abarth и Alfa Romeo находились в одной функциональной группе, но их программы были разделены на две части.
Abarth в Турине заведовал автомобилем (используя обозначения, принятые компанией из Турина, шасси получило имя SE 048 – заметки редакции), тогда как персонал Alfa Corse в Сеттимо Миланезе под руководством инженера D’Agostino, продолжал разработку двигателя.
Два инженера были вовлечены в проект шасси – Giuseppe Petrotta из Osella и Ignazio Lunetta, аэродинамические исследование осуществлял инженер Giorgio Camaschella…»
Чтобы сделать историю яснее мы добавим, что в тот момент Lombardi был техническим директором, а Limone работал в секторе Проектирования и Испытания Автомобилей, без руководящей роли в проекте Alfa Romeo SP.
Кроме того, опыт Lancia LC2, куда непосредственно был вовлечен Lombardi, был еще свежим. Итак Alfa Romeo V10 был установлен в эту модель с целью собрать опыт и данные, которые могли быть использованы в дальнейшей разработке двигателя.
Зная другие детали создания Alfa Romeo SP, мы связались с господином Lunetta по телефону - и он рассказал нам следующее:
«Использование LC2 должно пониматься как простейший путь экспериментирования с двигателем. Рождение SP стартовало с полностью нового концепта, в соответствии с требованиями, которые только должны были вступить в силу, и которые позже стали правилами известной Gr.C (в которой принимали участие Toyota, Peugeot и Jaguar). Petrotta и я разрабатывали проект этой машины, базируясь на опыте, который мы вдвоем получили, работая в F1. Конечно же, нами принимался во внимание тот факт, что правила Gr.C были очень схожи на F1. Лично я думаю, что это был обворожительный проект».
«…Это был важнейший этап, - продолжает господин Lunetta, - поскольку тогда мы впервые работали по системе, когда разработанная нами математическая модель с помощью новейшей технологической оснастки была воплощена в металле, т.е. проект представлял собой момент перехода от технологий одного поколения к другому.
Если мы снова взглянем на машины, принимавшие участи в гонках того времени, можно сделать вывод, что они были продуктом предыдущего поколения, именно поэтому каждый следовал своему техническому решению: у кого-то не было двигателя, являвшегося одним из несущих элементов в структуре шасси или они до сих пор использовали трубчатые рамы. В любом случае, карбон использовался очень мало. У нас не было больших затруднений в нашей работе, а те сложности, которые все же возникали, были либо достаточно странными, либо такими же, которые встречаются на обычным машинах: от закрытия дверей до воздуха внутри, от работы механизмов до производительности форсунок омывателей стекол».
Сейчас уже очевидно, что тогда Alfa Romeo совершила гигантский скачок, который был результатом наибольшего успеха в аэродинамических исследованиях того времени, а именно: была открыта возможность использовать граунд-эффект под днищем машины.
Правила гласили, что в зоне пилота должно быть плоское основание с минимальным размером 1000мм и оставалось достаточно места, чтобы спроектировать такой профиль днища, который позволял добиться двойного граунд-эффекта. Итак, два канала были предусмотрены впереди, еще два длинных – сзади. Чтобы внести достаточную ясность, добавим: такая же простая концепция использовалась при проектировании F1.
Для аэродинамических исследований, проведенных инженером Camaschella, из полиэстера были изготовлены модели в масштабе 1:1 – именно они продувались в аэродинамической трубе Dallara и в исследовательском центре FIAT в Orbassano, а шаблоном для них служила деревянная модель машины.
Lunetta подчеркивает: «…Все данные, которыми мы располагали» «были получены в галерее. Машина не раскрыла достоверность инженерной интуиции, потому что никогда не стартовала… И тем не менее, мы понимали, что SP имела гигантский потенциал для развития: после оценки данных, полученных в ходе аэродинамических исследований, единственной нашей заботой была безопасность, поскольку произведенные нами расчеты показывали, что прижимная сила и аэродинамические показатели машины на прямой и в скоростных поворотах были значительно выше, чем в F1. Не стоит забывать и о том, что целесообразность развития проекта этого автомобиля Gr.C была видна еще и по другим автопроизводителям, которые принимали участие в Чемпионате.
Синьор Limone вспоминает: «Идея заключалась в том, чтобы сделать проект максимально эффективным с точки зрения аэродинамики. Исходя из этого, было принято решение делать кузов как одно целое, от конца задней оси, чтобы избежать стыков. Шасси из штампованного листового металла, как у LC2, было отвергнуто в пользу пространственного карбонового кузова, изготовленного Monfrini - фирмой, которая создавала кузов Porsche Indy. Оставшиеся части изготавливала CBC, которая поставляла детали для LC2. Пространственная карбоновая рама была красивой структурой, жаль, что выбор коробки передач и двигателя, который был сделан, когда проект уже начался, заставил нас переработать и модифицировать части интерфейса между пространственным кузовом и двигателем для адаптации и расположения мотора Ferrari V12»
Мы уверены, что это утверждение потрясло вас, и вы спрашиваете: «Что-что?! Двигатель Ferrari V12???!!!»
Вот и еще один секрет раскрыт. Чтобы использовать двигатель объемом 3,5 литра, применяемый как в F1, так и в Gr. C и создать наибольшую синергию внутри группы, руководством было принято решение развивать проект без мотора Alfa Romeo V10 и сконцентрировать все усилия на использовании 12 цилиндрового Ferrari. Технический персонал Alfa Romeo работал над изучением и персонализацией агрегата V12 от Ferrari F1, дорабатывая его должным образом под требования Gr.C.
«Работы по доработке шасси, - продолжает Limone, - были перенесены в Turin, на Corso Marche, 38 – в коридоры N-Technology в Chivasso, где до сих пор существует макет мотора (другой установлен в машине) с надписью Abarth на крышках головок блока.
В подтверждение этого господин D'Agostino говорит: «Мы занимались настройкой новой системы питания Bosch и в ходе тестов силового агрегата получили великолепные результаты».
Limone продолжает: «…в автомобиле должна была использоваться трансмиссия с приводом на два колеса, но вначале мы провели сравнительные исследования по применению моно- и полного привода на автомобилях с сильной прижимной силой. В итоге мы пришли к выводу, что трансмиссия должна быть моноприводной. На деревянном макете мы прорабатывали именно такую трансмиссию Abarth. В момент приостановки программы мы проводили расчеты. К несчастью, по «политическим» мотивам, программа FIA SP стала менее интересна, чем F1, или Turismo. В то время, как Peugeot выступали в Le Mans, Alfa Romeo выступала в гонках класса turismo: CIVIT в ‘92, DTM в ‘93, BTCC в ’94, с победой во всех чемпионатах! Эти результаты - влияние программы SP.
И все же технические наработки не пропали даром: Petrotta ушел в Ferrari, я - вместе с Ignazio Lunetta - начал работать над программой Turismo и 155GTA, которая была не чем иным, как Deltona в облике Alfa.
Помню, что решение прекратить программу (в сентябре 90-го) было принято с трудом. Эта машина не была Abarth, с раллийным сердцем, не была Alfa, отточенной в гонках. Она впервые была представлена публике в Torino, на выставке посвященной спорту в музее автомобиля.
Благодаря этому интервью мы знаем, что в этой машине есть душа, в ней есть обаяние. Очень жалко, что она не выполнила ту миссию, для которой была создана…
Как и все энтузиасты, я держу надежду в своем сердце – увидеть хотя бы раз, как она едет! И кто знает, может Alfa Romeo не разучилась нас удивлять. Но скорее всего, тогда я уже буду на смертном одре…


Перевод - Максим Першин (max_pershin), редакция - Юрий Бугаев (CARmanник).
Отдельная благодарность президенту клуба A.R.O.C. Alfissima, Mauro Simonini, за предоставленный материал

[Михаил]

Макс и Юрий, спасибо за перевод интереснейшей статьи!

[cоlombо]

Макс и Юрий, спасибо за перевод интереснейшей статьи!

Миша, спасибо))))
Ты знаешь, для меня любая такая статья - это погружение в другую эпоху. Я стараюсь понять, что стоит за каждым человеком.
Vittorio Ghiudella - CEO Alfa-Lancia. Сейчас даже невозможно представить подобную личность на автомобильном небосклоне. Инженер, именно во время его руководства Lancia выпустила Stratos, достигла вершин в ЧМ спортпрототипов, ЧМ по ралли. Ghiudella считал, что самая большая ошибка Альфы - выпуск Alfasud. По его мнению, Альфа не должна была спускаться в экономсегмент, это не ее удел. Он считал, что выпустив альфасуд, Альфа разбила вдребезги имидж, который нарабатывала 50 лет! Какими были его первые шаги, после слияния Альфы и Фиата? Он решил построить дорожную модель, вершину! На совместной платформе с Мазерати. За основу должен был быть взят формульный V10, объем 4 литра, мощность 350-380 л.с. (версия купе и спайдер) и 400 л.с. (беркетта) Мазерати должна была дебютировать в виде классического Гран Туризмо.
V10, развал 72 градуса, сдвоенная цепь в приводе ГРМ, 4 клапана на цилиндр, гидротолкатели (классические тарелочки на Баркетте), фазовращатели на впуске и выпуске, отсечка на 8000 об/мин.
155 должна была быть не такой! В версии ГТА - полный привод и V6 мощностью 400 л.с.
Ghidella сам занимался испытанием автомобилей - есть фотографии, где он въезжает в ворота фиат на закамуфлированном Уно. Именно из под его пера вышли бестселлеры 80-х - Уно, Дельта, Тема, Типо, 164, Крома.

Внезапно вместо Ghidella пришел Cesare Romiti, который сказал, что под маркой Lancia никогда не будут выпускаться спортивные автомобили. Так умер проект Nuova Delta HF, с наддувной 5-кой, 2,4 литра, 260 л.с., так умерла Альфа...

[Typhoon]

Ghiudella считал, что самая большая ошибка Альфы - выпуск Alfasud. По его мнению, Альфа не должна была спускаться в экономсегмент, это не ее удел. Он считал, что выпустив альфасуд, Альфа разбила вдребезги имидж, который нарабатывала 50 лет! Какими были его первые шаги, после слияния Альфы и Фиата? Он решил построить дорожную модель, вершину! На совместной платформе с Мазерати. За основу должен был быть взят формульный V10, объем 4 литра, мощность 350-380 л.с. (версия купе и спайдер) и 400 л.с. (беркетта) Мазерати должна была дебютировать в виде классического Гран Туризмо.
V10, развал 72 градуса, сдвоенная цепь в приводе ГРМ, 4 клапана на цилиндр, гидротолкатели (классические тарелочки на Баркетте), фазовращатели на впуске и выпуске, отсечка на 8000 об/мин.
155 должна была быть не такой! В версии ГТА - полный привод и V6 мощностью 400 л.с.
...

Хорошо, что он не видит сегодняшнего безобразия с маркой... Стилизованный под 8С Фиат © (Петровский) в виде Мито можно назвать продолжателем дауншифтинга Альфасуда тех дней?
Впрочем, времена уже совсем другие. Just business