Ответ из Августовского Эво.
Текст Генри Кетчпоул
Что и говорить, мне достался черствый кусок пирога, но жаловаться не приходится. Пока Олли наслаждался своей поездкой на замечательном прохладно-сером заводе в Оксфордшире на выходных, я, подчиняясь своему долгу, вынужден смириться с банальностью северной Италии в безобразно жаркое солнечное утро среды.
Складывается впечатление, что работники испытательного полигона Fiat Group в Балокко каждый раз удивляются появлению журналистов, как если бы их приглашения по электронной почте не должны были дойти до адресатов, в результате получаем интересные темы для разговоров там, где их не должно быть. В этот раз поводом для болтовни являются два прототипа Ferrari California, раздутая Alfa 8C, и нечто странное, напоминающее Maserati. И все же меня больше завел и заинтриговал вид двух рядов 500 Abarth, закрытых от любопытных глаз до пресс-конференции.
Лука де Мео, CEO Abarth, облаченный в конические ярко красные брюки, простительные только итальянцам, приветствует нас и начинает витиевато распространятся о бренде Abarth: гонки – это ключ, подлинность – животрепещущая актуальность, клиенты Abarth - очень молодые люди. За предисловием следует хорошо продуманная внестудийная трансляция, открывающая для нас живые изображения 500 Abarth на треке. Представление сменяют восхитительные черно-белые архивные киноматериалы группы 695-х в пылу гонки (конечно с поднятыми крышками моторного отсека сзади).
Болтовня высшей пробы, но из нее я вылавливаю, что мощность 500 Abarth - 133 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент – 206Нм при 3000об/мин, впереди стойки MacPherson, торсионная балка сзади, стабилизаторы поперечной устойчивости на каждой оси, но на самом деле вы хотите узнать то, как же он едет...
Когда мы выбираемся на улицу, покрывала уже убраны и теперь без труда можно рассмотреть фантастическую внешность маленьких Abarth. Среди них нашлось место черным и красным цветам, какому-то асфальтово-серому оттенку, ну и конечно перламутрово-белому. Последний из этих цветов, играет блестящими переливами в лучах миланского солнца и отмечен красными эмблемами, эта машина явно просится ко мне в гараж.
Тогда как Mini JCW стал самой драгоценной жемчужиной Mini, этот 500 определенно относится к Abarth, а не к Fiat. Маленькие скорпионы и молнии замели все следы эмблемы Fiat, а переработанные салон и внешность стали в достаточной степени говорят о том, что это новая модель, а не легкий тюнинг. Изменения включают новый передний бампер со спойлером, скрывающий за собой два новых интеркулера, задний бампер, дополненный диффузором, большой, но умеренный спойлер на крыше, выступающий над задним окном. К тому же посадка кузова была занижена на 10мм. Вид просто потрясающий.
Внутри опционная отделка из кожи достаточно мягкая, плотная и прекрасно простроченная (хотя вариант с тканью, который я осмотрел позже, тоже оказался отличным). Вы сидите довольно высоко, здесь нет ощущения необъятности пространства, но рычаг переключения скоростей, вырастающий из приборной панели, удобно ложится под руку, а руль с плоским участком внизу ровно того размера, как нужно. Большой циферблат под щитком выполняет функцию как тахометра, так и спидометра. Здесь также найдется изящный манометр наддува, имплантированный сбоку, с индикатором переключения передач, подсказывающим самые экономичные варианты в обычных условиях езды или подсказывает о переключении скорости при 6000 об/мин, если вы выбираете режим Sport с помощью кнопки-таблетки на панели. Советую оставить Sport-режим включенным, так как в нормальном режиме вам будет доступно только 180Нм при 2500об/мин, а помощь усилителя рулевого управления будет настолько избыточной, что вызовет стойкую ассоциацию, будто вы сидите в кресле и рулите летающей тарелочкой для фрисби.
Хотя испытательный полигон выглядит – да и в действительности является – отличным местом для тестирования машин, я бы многое отдал за возможность поводить 500-й на треке Mini в Уэльсе. Трасса в Балокко слишком ровная и в таких условиях трудно понять как подвеска будет реагировать при другом сцеплении с дорогой. Первые пробные круги сделаны и уже на них становится понятно, что рулевое управление в спортивном режиме уравновешено во всех положениях - от нулевого до полного выворота руля.
Вскоре остальные Abarth «разбредаются» по трассе как попало, невольно смахивая на привидений из компьютерного пэкмэна. Преследуя одного из них, я в восторге от того, как он, помигивая аварийкой (она включается автоматически, если срабатывает АБС), виляет и извивается во время торможения, повизгивая шинами при заходе в левый поворот, с небольшим сносом передней оси, перепрыгивая через бордюр, жестко ускоряясь, но не слишком быстро, до конца прямой. В быстром правом повороте, задняя часть авто ведет себя немного нестабильно.
Звучат эти крохи хорошо - на низких оборотах из выхлопной трубы 1,4 Turbo T-Jet вырывается здоровое дребезжание. Эта трасса показывает маленький 16-клапанный двигатель не в слишком выгодном свете, ведь ваш инстинкт призывает выдавливать обороты до самого предела, пока он не начнет выдыхаться, но на самом деле двигатель показывает хорошие результаты от 2500об/мин, когда активизируется турбина, до 5000об/мин, когда ее действие начинает уменьшаться, что позволяет машине достичь максимум податливости и доставить удовольствие на дороге. Если 133л.с. не приведут вас в восторг, то вашему вниманию будет предложена комплектация «Esseesse» (произносится как «ЭсЭс» – “SS”), способная помочь вашему горю своей мощностью в 158л.с. при 5750об/мин и с крутящим моментом до 230Нм при 3000, плюс усовершенствованные тормоза – всё за 3500 фунтов стерлингов.
Abarth, как и Mini, получил собственную версию электронного дифференциала, который работает через ESP. Нажмите на кнопку, отмеченную TTC (система распределения крутящего момента - Torque Transfer Control) и устойчивость в медленных поворотах заметно улучшится. Вы не можете выключить ESP, что сначала немного расстраивает, но в действительности это не большая потеря в виду его отличной выверенности.
К полудню марширование по площадке превращается в приятное вальсирование, возможно потому, что все пытаются спрятаться в тени от вездесущей жары. Так что во имя фотографий Кенни П, нам приходится занятся поиском благоприятного фона, и в результате мы оказываемся на специальном покрытии. Тайные перебежки по участку, напоминающему большую рифленую подошву, позволяют сделать открытие, что Abarth обладает податливой подвеской и, в отличие от Panda 100HP, не будет доставлять очередную порцию головной боли каждый раз, когда вы натыкаетесь на лежачих полицейских. Но меня не оставляет мысль, что работа подвески могла быть лучше, добавляя больше контроля над поведением машины, ведь как только вы выжимаете предельные возможности Abarth на треке, он начинает слегка раскачиваться (особенно задняя часть) вместо того, чтобы идти прямо с постоянным углом наклона. Среднескоростные повороты и не очень хорошая поверхность дорог Великобритании обещает подарить вам «увлекательный» опыт вождения.
В данном случае большим подспорьем могут стать стандартные 16-дюймовые колеса. Автомобиль, в котором я ездил большую часть этого дня – именно его вы можете видеть на фотографиях – был оснащен эффектными опционными 17-дюймовыми колесами (они дали хорошее представление о том, каким большим может быть этот маленький 500). Выполнение поворотов получилось тверже, и Pirelli P Zero Nero стали «цепляться» за дорогу сильнее. Но шины 16-дюймовых колес с ContiPremiumContact2 наделили Abarth плавностью и сделали переднюю часть авто более подвижной, разрешая вволю наиграться.
500 Abarth - настоящее удовольствие на дороге. Там, где Mini был приятным на скорости и для наслаждения им вы должны выжимать из него все соки, заставляя вас тяжело работать, Abarth стал отрадой, на обычных скоростях, а чтобы почувствовать езду за гранью не нужно усердно работать и выжимать из машины все, на что она способна. Возможно, Abarth не установил новую планку в динамике, но здесь я не встретил ни одного человека, который бы не получил удовольствие от «общения» с 500 в течение всего дня. Истинно по-итальянски.
в маленькой машинке.
не поверил глазам. перечитал. 
