Сотрудничество Дузио с фирмой Porsche началось с его знакомства с инженерами Рудольфом Хрушкой (позднее создавшим выдающийся автомобиль Alfasud) и Карло Абартом. Спустя некоторое время к компании присоединился Эберан фон Эберхорст, накопивший большой опыт в команде Auto Union Grand Prix (впоследствии он ушел из Cisitalia вместе с Абартом). Нуволари и Милланта, итальянский автомобильный журналист, также принимали участие в этих встречах. Сам же глава Porsche, Фердинанд, находился в заключении во Франции.
Дело в том, что 15 декабря 1945 года отец и сын Порше были арестованы в Баден-Бадене французскими оккупационными властями за использование труда заключенных-французов на заводе KdF (Kraft durch Freude). Вскоре Ферри Порше выпустили из тюрьмы, а его отец оставался там еще год.
20 декабря 1946-го Дузио встретился с представителями Porsche в Кицбюэле. Присутствовали Ферри Порше, его сестра Луиза Пих и главный инженер Карл Рабе.
Обсудив перспективные проекты, стороны пришли к соглашению о разработке гоночного автомобиля Туре 360 класса Grand Prix («Формула 1») и выпуске его на заводе Cisitalia в Турине.
Конструкторской группой в составе Ферри Порше (двигатель), Шмидта (трансмиссия), Коменды (кузов) и Микля (расчеты) руководил Карл Рабе. Деньги, полученные за эту работу, пошли в уплату залога за профессора Порше, и 1 августа 1947 года он вышел на свободу.
Когда 72-летний Фердинанд прибыл в Гмюнд, он остался доволен готовыми чертежами, воскликнув: «Я не могу добавить ни одного винтика!» Кстати, из-за участия Порше в проектировании Cisitalia Туре 360 автомобиль часто ошибочно называют Porsche 360.
В конструкции гоночной машины были использованы блестящие инженерные решения, принадлежащие фирме Porsche: алюминиевый кузов весом всего 630 кг, установленный на раме из хромомолибденового сплава; привод на все колеса, с возможностью отключения передних с места гонщика во время движения; пятискоростная синхронизированная коробка передач; независимая подвеска всех колес с продольными торсионами вместо рессор на передних колесах (конструкция профессора Порше).
12-цилиндровый оппозитный двигатель расположили за сиденьем гонщика (в то время общепринятой была переднемоторная компоновка).
Двигатель объемом 1477,8 куб. см, оснащенный двумя компрессорами, имел расчетную мощность 450 лошадиных сил при 10,5 тысячи оборотов в минуту (правда, в действительности, как выяснилось позже, он не смог развить свыше 385 л.с.).
К сожалению, вокруг реализации проекта в Турине возникла масса непредвиденных проблем. Преимущественно все они сводились к нехватке финансов. Дело не шло, и в конце 1948 года предприятие Cisitalia обанкротилось. Однако Дузио, в котором совмещались азарт гонщика и упорство предпринимателя, вцепился в проект мертвой хваткой и сумел закончить один из двух автомобилей Туре 360. Второй образец на тот момент представлял собой нечто чуть большее, чем набор запчастей. Всего же предполагалось изготовить 6 машин.
Давние связи Дузио с президентом Аргентины, генералом Пероном, породили надежду на то, что работу над автомобилем можно будет продолжить в Южной Америке, однако вышло так, что в Буэнос-Айресе проект был окончательно похоронен. Туре 360 оказался под угрозой забвения или же ему предстояло стать жертвой неудачных попыток модернизации.
Начиная с 1952 года правила проведения «Больших Призов» запрещали использование двигателей с механическими компрессорами, поэтому идея поддержать честь и славу аргентинского автоспорта свелась к попытке установить новый рекорд скорости Южной Америки.
Для этой цели пригласили гонщика Клемара Буччи, который должен был провести заезд по взлетной полосе аэродрома. Но неподходящая температура воздуха, отсутствие нужных свечей и высокосортного бензина не позволили показать максимум того, на что был способен автомобиль, хотя ему и удалось развить среднюю скорость 233 километра в час, достаточную для побития прежнего рекорда.
Заезд проводился с приводом только на задние колеса: из-за отсутствия передних колес нужного диаметра невозможно было установить правильные передаточные числа.
При поддержке Технологического института Буэнос-Айреса надежность автомобиля подняли настолько, что стало возможным его участие во внеформульной гонке на автодроме Буэнос-Айреса в 1953 году.
Во время прохождения тренировочного круга двигатель развил те самые 385 л.с. при 9000 оборотов в минуту. Возможно, из-за того, что топливо-воздушная смесь была слишком бедной, один или два поршня прогорели. Двигатель сняли, разобрали и установили запасные поршни. После того как мотор вернули на место, заметили, что осталось несколько «лишних» мелких деталей.
В самой гонке первый круг показал, что Буччи не справляется с управлением. На второй круг за руль сел Феличе Бонетто, ветеран команд Alfa Romeo, Maserati и Lancia, но вскоре и он вернулся с тянущимся за автомобилем шлейфом дыма: из трещины в трубопроводе выбилось масло. В результате машину сняли с гонки.
Механики вплотную занялись двигателем, который так и не вышел из состояния сборки-разборки и впоследствии сгорел. В конце концов автомобиль законсервировали и выставили на продажу.
Нашелся предприимчивый американец, который захотел установить на Туре 360 мотор Chevrolet и участвовать в гонках дрэгстеров. Увы, вскоре энтузиаст понял, что переоценил свои возможности.
Спустя некоторое время ловкий дилер Porsche и NSU в Буэнос-Айресе Антон фон Дьери переправил Туре 360 обратно в Германию, записав его в таможенной декларации как Porsche RSK. С тех пор автомобиль-скиталец хранится в музее компании Porsche в Штутгарте.
Второй, незавершенный, экземпляр Туре 360 позже совершенно случайно обнаружили в каком-то заброшенном гараже под Турином. По заказу некоего американского коллекционера старинных машин автомобиль достроили, причем все было сделано намного аккуратнее, чем в первый раз. Этому помогли оригинальные чертежи, сохранившиеся в архиве в виде микрофильма.
После смерти владельца второй и последний Cisitalia Туре 360 достался одному из английских собирателей спортивных машин и в настоящее время «покоится» в музее «Больших Призов» в Донингтоне.
