2 Alik_29 как дела с мотором?

[Komiss]

Как там процесс восстановлния мотора?
И еще: я тут разговаривал со всякими спецами, и меня уверяют,что полный привод можно жёстко подключить,в том смысле,что вывести кнопочку по вкючнию которой будет срабатывать Вискоматик - возможно ли такое в прицыпе?

[Alik_29]

С мотором пока ни каких подвижек - жду когда запчасти придут.
Что касается вискоматика то думаю это реально: можно заблокировать вискомуфту если на регулировочный электроклапан гидроблока подать необходимое напряжение для полного открытия клапана, а управление этим напряжением вывести в салон. Только такая блокировка в повороте особенно на сухом покрытии может привести к выходу из строя самой муфты (в повороте одназначно будут проскальзывать либо диски муфты либо пробуксовывать колеса).

[Komiss]

Понимаешь,мне в основном (если конечно не удасться запустить всю систему в оригинальном исполнении) полный привод приготиться только на старте "газ в пол",а так мне придеться оставить все как есть.
К стати по поводу мотора - ты блок нашел?Я тут случайно вышел на на люде - у них куча запчастей БУ есть - в том числе и блок,только он от 12 клапанного,но насколко я в курсе - они абсолютно одинаковые.
Какие есть советы:
У меня сейчас "квадро" работает следущим образом - когда заводишь и не едешь, лампа не горит (или загорается минут через 5 - не помню),но стоит поехать,как через 5-10 минут лампа неисправности "квадры" загорается вновь. Хотя когда я последний раз ее гнал и заводил - лампа загоралась сразу и ни вообще не желала гаснуть - я так понимаю глюк надо искать согласно скаченной электрической схемы.
И еще не подскажешь - можно ставить неоригинальные лямбда-зонды - типа от нашей ТАЗ-2110?

[Alik_29]

Понимаешь,мне в основном (если конечно не удасться запустить всю систему в оригинальном исполнении) полный привод приготиться только на старте "газ в пол",а так мне придеться оставить все как есть.

Не зарекайся, что пригодится только на старте . Управляемость с постоянным полным приводом будет абсолютно другая (особенно под тягой). Не на наших машинах он должен работать как заложено, а иначе основная ценность Q4 пропадает.
К стати у тебя сейчас ощущаются паразитные отклики на руле при разгоне "газ в пол"?
Я свой блок оставил - точить буду когда вкладыши приедут (а блок у 12V точно чем-то отличается от 24V). Коленвал уже купил номинальный от 12V.

У меня сейчас "квадро" работает следущим образом - когда заводишь и не едешь, лампа не горит (или загорается минут через 5 - не помню),но стоит поехать,как через 5-10 минут лампа неисправности "квадры" загорается вновь. Хотя когда я последний раз ее гнал и заводил - лампа загоралась сразу и ни вообще не желала гаснуть - я так понимаю глюк надо искать согласно скаченной электрической схемы.

На моей такие-же симптомы, загорается лампочка не сразу. Но у меня еще электрический разъем отключен от гидроблока.
А лямбду я бы не стал от десятки приспосабливать.

Ты не знаешь какое у тебя сцепление стоит. Я тут задался вопросом может заодно диск сцепления поменять так аналогов оригинального не нашел. А стоит сейчас коке-то Valeo диаметр 245 мм.

[Komiss]

На счет диска не знаю похоже самый дешевый вариант - SASCH сцепление - типа "всего " 100 уе.

[dimon164]

Приветствую вас братья!

Я насчет полного привода! ИМХО: принудительное отключение наверно это круто, но только не для Q4. Мне просто довелось на ней поездить с рабочим Viscomaticом и без него. Если говорить грубо-это две разные машины. Во-первых при старте "газ в пол" она ни хрена не едет, а шлифует как сумашедшая. Из-за этого (как бы не было это стремно была проиграна дуэль бмв 745). Когда Viscomatic работал заставить ее шлифануть было практически невозможно. И старт был просто реактивный. Во-вторых зимой все-таки она начинает рыскать носом в поворотах(при хорошей скорости конечно). Хотя даже на одном передке зимой она дает фору всяким там XXX.
Ну а при рабочей системе полного привода ее поведени на дороге(и зимой и летом) просто волшебное. Она такие вещи позволяет делать на гололеде, о таком на других автомибилях даже летом, на нормальном покрытии можно только мечтать. Да за это ей все капризы простить можно!!! А этот звук мотора в совокупности с такими качествами просто очаровывает.

У меня лично лампочка загорается, как только обороты на тахометре доходят до 1000. На холостом все ОК!
С продажей движух никаких, да и положение мое вроде налаживается, я начинаю потихоньку ей заниматься! Эл. схему я пытался изучить самостоятельно, но много не понял ни хрена. Вот собирался ехать к электрику вместе со схемой на Альфе, да старая беда дала о себе знать: антифриз уходит со скоростью света, в салоне я чуть не умер от этого едкого дыма!!! Вот какому- то шлангу или патрубку системы отопления пипец пришел. Я думаю где там слабые места? Может подскажите что????
Надеюсь отделаться малой кровью.
И еще вот вопрос какой: А как же распределяется крутящий момент, когда Viscomatic не работает, он же не весь наверное на передние колеса подается???

[Kotofay]

dimon164 : >>>И еще вот вопрос какой: А как же распределяется крутящий момент, когда Viscomatic не работает, он же не весь наверное на передние колеса подается???<<<

RE: поскольку в схеме трансмиссии нет межосевого дифференциала на передок всегда идёт 100%, а муфта отбирает момент от 0 до 50%. Т.е. на задний мост может прийти не более 50% всего момента. Таким образом, машина, по большей части переднеприводная, а вискомуфта всегда плавно изменяет подачу момента к заднему мосту. Если наглухо замкнуть муфту то машина почти не сможет поворачивать, передок будет идти "плугом".

>>>
Где-то читал, что "Q4 не пользовалась особой популярностью из-за высоких показателей её переднеприводных сестёр". ИМХО из-за цены тоже.

[Alik_29]

RE: поскольку в схеме трансмиссии нет межосевого дифференциала на передок всегда идёт 100%, а муфта отбирает момент от 0 до 50%. Т.е. на задний мост может прийти не более 50% всего момента. Таким образом, машина, по большей части переднеприводная, а вискомуфта всегда плавно изменяет подачу момента к заднему мосту. Если наглухо замкнуть муфту то машина почти не сможет поворачивать, передок будет идти "плугом".

Как это нет межосевого дифференциала. Он есть - муфта сблокирована вместе с планетарной передачей она и выполняет эту функцию (за счет нее возможно изменение угловых скоростей вращения между передней и задней осью). На 164 Q4 именно постоянный полный привод, он сильно отличается от полноприводной трансмисии с подключаемой через вискомуфту передней или задней осью как например на современных Volvo, BMW, Porsche и др.
На 164 Q4 полный привод скорее как на Mitsu evo VII. Только программа управления распределением момента между передней и задней осью заложена только одна. Когда сервоуправляемая вискомуфта заблокирована, потенциально на задние колеса идет именно 100% крутящего момента, а не 50%.
Прочитай еще раз http://alfisti.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=1764.

Где-то читал, что "Q4 не пользовалась особой популярностью из-за высоких показателей её переднеприводных сестёр". ИМХО из-за цены тоже.

Показатели "переднеприводных сестер" безусловно высоки (можно спросить у любого владельца ), но никто не станет отрицать, что разница в управляемости между полноприводной и обычной версиями одного и того же авто огромная. А на Q4 стоит еще и такая изощренная с технической точки зрения система полного привода, плюс улучшенная развесовка, другая многорычажная задняя подвеска, 6-ти скоростная коробка со сближенными передаточными числами. В общем с точки зрения ценителя ходовых качеств это абсолютно другой автомобиль.
Такие автомобили как 164 Q4 по достоинству оценивают далеко не все! Это прежде всего бизнес-седан. И такой авто обычный покупатель оценивает по другому ряду критериев. Мало кому из покупателей нужно, чтобы их бизнес-седан сочитал в себе комфорт и мог управляться как легкая ралийная машина. А тут еще конкуренты со всякими .... и предлагают много комфорта по той же цене - отсюда спрос.
Что бы 164 Q4 могла продаваться ее заводская стоимость была не такая уж высокая (всего лишь на 10% больше по сравнению с переднеприводными 164-ми 3.0 V6 24V). Поэтому ее выпуск врядли был выгодным.
На разработку системы Viscomatic было потрачено более 30 млн. $. Цена это как раз основной недостаток этой системы, из-за которого она так и не появилась на 166-ой и Lancia Kappa (хотя первоначально в планах было появление полноприводных модификаций этих автомобилей).

[Komiss]

Я так понимаю,что на Q4 постоянный полный привод скорее ближе к современным Ауди и ХХХ всяким? там реализована схожая схема полного привода - так ли?

[Kotofay]

2 Alik_29 : "Как это нет межосевого дифференциала."

Давай рассуждать логически:

цитирую из твоей ссылки:
>>2. Коническая зубчатая передача (прямая передача мощности на заднюю ось)<<

Именно "дифференциала" тут не наблюдается. Фактически, мы имеем "отбор мощности" на заднюю ось с электронным управлением. Согласен? Именно отбор а не распределение.
Докажу лехко:
Даже теоретически вращение задних колёс при остановленных передних на Q4 невозможно!!! Остановив преднюю ось мы, тем самым, остановим и КПП. В системах с межосевым дифференциалом это возможно на 100%. Вывод: передняя ось всегда приводится двигателем(именно поэтому Q4 не может буксовать только задними колёсами, только всеми или передними), т.е. передний привод всегда подключен по определению.
Это позволяет ей никогда не терять дорогу, поскольку реакции остаются неизменно-переднеприводными а не пляшут от задне- к передне- приводным, что и наблюдается в случае кваттро, на дуге машину может сносить передком(классика переднего привода), то заносить задок(классика заднего привода), при этом реакции меняются в зависимости от коэффициента сцепления колёс. А всё из-за симметричного межосевого дифференциала, об этом давно и везде прописано. Лечение такого поведения найдено (ЕМНИП XXX): несимметричный межосевой дифференциал, большая часть момента всегда идёт назад, обеспечивая классические заднеприводные реакции. Q4 опередила время давая привычные переднеприводные реакции при полноприводных возможностях. При этом существенно сэкономив на реализации межосевого дифференциала, практически невозможном при поперечном расположении двигателя с 6 ступ. КПП.

Далее, извини, в чём-то повторяюсь:

"На 164 Q4 именно постоянный полный привод", к сожалению(sic!) это не так. Постоянный полный привод имеют: Ауди Кваттро, Нива, Субару все практически, Сузуки Самурай и т.д. Именно там _есть_ межосевой дифференциал. А раз так то: если есть межосевой диф. то полный привод _постоянный_, если нет дифа то полный привод _подключаемый_, это аксиома. Вот к примеру УАЗ, Джип Чероки и то что ты упомянул как раз не имеют "постоянного" полного привода, а имеют "подключаемый" полный привод. К ним относится и Q4, хотя конечно, управляемый, плавный(а не так как на козле и чероки) отбор мощности, да ещё и математически верный (не зря там столько датчиков) позволяет творить чудеса.
Ведь разницу в скоростях осей вычисляют и в зависимости от этой разницы и положения руля подают момент на заднюю ось. Но это не сделало Q4 системой _постоянного_ полного привода.
Японцы пошли дальше, они начали вычислять момент который должен приходить на каждое колесо по отдельности. Соответственно там стоят фрикционы и повышающие планетарки на каждой полуоси.

вот тут разница видна невооружённым взглядом:


Ни в коей мере не хочу как-то принизить значение 164 Q4 для альфистов всего света и нас в частности, система очень хороша своим инжинирингом, если она работает то ездить на ней одно удовольствие. (Очень скоро у меня будет возможность испытать это, надеюсь KomissGulietta | 164Q4 мне позволит )

С уважением,
Алексей.

[Мac]

164 Q4 Офигенная машина, если все работает!
Но дорогая и сложная! хотя кайфа от езды наверное МНОГО!

PS: любая альфа классная если все нормально работает...

[Komiss]

Весь прикол в том,что сделать Альфу в которой хоть на какое-то время работает абсолютно все - это проблема. Конкретно "ку4" не особенно сложная - с инженерной и ремонтной точки зрения,но вот только все те навороты,которые присутствуют в данной машине заставить работать в условиях Российской реальности - это проблема,как правило большинство советов в стиле "методом тыка",отсутствие электросхем,параметров работы систем (особенно гидравлической ее части), для Алика_29 - я кстати нашел данные о показателях давления в системе гидравлики - смотри Нидерландский форум,мне там ответ дали.
Хотя по поводу ремонта надо признать - что большинство запчастей заметно дороже,чем например Ауди.Уникальность постоянного привода привело к тому что задняя подвеска поставляется исключительно только в оригинальном исполнении - сторонние производители такие рычаги и СБ не выпускают,что соответственно сказывается на цене. Особенно веселит стоимость регулируемых аммо - - примерно 900 уе - такая стоимоть вызывает грустную улыбку у любого владельца такой машины (а мне надо менять передний левый ),можно также добавить, что в исполнении полного привода, невозможно заменить сцепление в гаражных условиях, это возможно сделать исключительно при помощи подъемника - мешает хвостовик коробки (у обычных 3-х литровых такой проблемы по-просту нет),да и вообще не смотря на надежность 24-х клапанного мотора - его обслуживание - это плата за динамику и управляемость мощного мотора,сюда же можно включить и побочные расходы на бензин . Я искренне верю в то,что у меня полный привод всё-таки заработает,иначе мне придется демонтировать всю систему полного привода - возить лишние 200-250 килограмм - бестолковое занятие,но перед этим я прикину всевозможные варианты,быть может и заработает мне на счастье.

[Alik_29]

2 alfetta:

И все же 164 Q4 имеет не подключаемый, а именно постоянный полный привод, и я в этом не заблуждаюсь!!!

Не скрою система очень хитрая и сразу понять ее работу было действительно не просто. В самом начале смотря на кинематическую схему я думал абсолютно как и ты, что Q4 имеет подключаемый полный привод. Но везде в офицальной документации указывалось - электронно управляемый ПОСТОЯННЫЙ полный привод с системой Viscomatic ("Electronic controlled permanent four-wheel drive with Viscomatic system). И тогда я решил подробно разобраться в кинематической схеме. Не ужели в ней ошибка? Нет схема верная.

Давай рассуждать логически:

Давай.

>>2. Коническая зубчатая передача (прямая передача мощности на заднюю ось)<<

Именно "дифференциала" тут не наблюдается. Фактически, мы имеем "отбор мощности" на заднюю ось с электронным управлением. Согласен? Именно отбор а не распределение.

И согласен и не согласен. Поясню.

Согласен с тем, что около коробки, где находится коническая передача, дифференциала нет. Но кто сказал, что он там обязан быть (он находится в другом месте).

С чем несогласен постараюсь объяснить:

В произвольной кинематической схеме с несколькими звеньями, входящими в жесткое зацепление, распределение крутящего момента и мощности пропорционально нагрузке, приходящейся на каждое звено. Иными словами, если попытаться принудительно затормозить одну из ведомых шестерней, то на эту шестерню мгновенно перераспределится весь крутящий момент от ведущего звена
(в нашем случае это 3 шестерни: ведущая шестерня коробки, ведомый венец переднего дифференциала и ведомая шестерня отбирающая мощность на заднюю ось).
Приведу пример из области автомобилей. Представим себе автомобиль (скажем Ниву) с приводом на все четыре колеса, движущийся по прямой, в котором межосевой дифференциал жестко заблокирован. И допустим в определенный момент передние колеса попадают на абсолютно скользкую поверхность (коэффициент сцепления 0%), а задние на сухую с отличным сцеплением (коэффициент сцепления 100%). В это время весь крутящий момент двигателя перераспределится на заднюю ось, хотя передние колеса будут продолжать свободно вращаться с той же угловой скоростью. В общем случае у такого автомобиля при прямолинейном движении, распределение момента и мощности между осями всегда будет пропорционально коэффициенту сцепления шин с поврехностью дороги. Тут более идеальной схемы и не придумаешь! Однако по прямой на машине далеко не уедешь.
Мы знаем, что в повороте все колеса движутся по разным траекториям и должны иметь разные угловые скорости не только между левыми и правыми колесами, но и между колесами передней и задней оси.
Следовательно, помимо межколесных дифференциалов должен быть установлен межосевой дифференциал для обеспечения разных угловых скоростей вращения.
Подчеркиваю дифференциал нужен не для распределения мощности или момента, а для обеспечения разных угловых скоростей. Мощность он как раз распределяет обратно пропорционально нагрузке. И это его основной недостаток с которым по своему борятся инженеры.

Теперь тебе должно быть понятно, что жесткая связь (или блокировка дифференциала например) не означает отсутствие распределение момента. Наоборот момент в этом случае будет распределяться идеально.

Идем дальше.

Докажу лехко:

Даже теоретически вращение задних колёс при остановленных передних на Q4 невозможно!!!

Абсолютно так, но из этого ни чего не следует.

Остановив преднюю ось мы, тем самым, остановим и КПП. В системах с межосевым дифференциалом это возможно на 100%.

Да, но только в системах со свободным межосевым дифференциалом, но не с дифференциалом Torsen как например на Ауди Кваттро или Alfa Romeo 159 Q4. На таком автомобиле с плавной автоблокировкой дифференциала через короткий момент остановятся и задние колеса и двигатель заглохнет если мы сможем все таки их удержать.

Вывод: передняя ось всегда приводится двигателем(именно поэтому Q4 не может буксовать только задними колёсами, только всеми или передними), т.е. передний привод всегда подключен по определению.

Ты не прав. Q4 может буксовать задними колесами, передние при этом тоже вращаются но с меньшей угловой скоростью!!! Вот тут я поясню.
В систему Viscomatic входит планетарная передача 10 (см рис.). Она то как раз и выполняет основную функцию межосевого дифференциала. Позволяет менять соотношение между угловыми скоростями вращения передней и задней оси.

Давай в кратце рассмотрим ее работу. В ее состав входит два осевых зубчатых колеса: одно центральное меньшего радиуса с расположенными с внешней стороны зубьями 27, второе - значительно большего радиуса с зубьями расположенными на внутренней поверхности 25. Между этими двумя зубчатыми колесами располагаются несколько маленьких шестерен-сателитов (обычно 3-4) входящих в зацепление с обоими колесами одновременно. (На схеме они показаны под номером 26). Функция планетарной передачи -изменение в широких пределах передаточного отношения.
При вращении осевых зубчатых колес в одну сторону с одинаковой угловой скоростью сателиты двигаются только по окружности - орбите (не вращаясь вокруг собственной оси). Если же угловые скорости осевых зубчатых колес не равны, то дополнительно появляется вращение сателитов вокруг собственной оси. Направление вращения сателитов вокруг собственной оси зависит от того какое из осевых зубчатых колес имеет большую угловую скорость.

Как показано на схеме ведущий карданный вал идет от конической зубчатой передачи, свободно проходит сквозь сервоуправляемую муфту с пакетом фрикционов 11, затем проходит через центральное малое зубчатое колесо 27 планетарной передачи 10 и соединяется с группой сателитов 26, передавая им свой крутящий момент и приводя их во вращение по орбите. Внешнее осевое зубчатое колесо 25 планетарной передачи соединено с дифференциалом заднего моста 8 и именно оно передает вращение задним колесам машины. Малое осевое зубчатое колесо планетарной передачи соединено с подвижной частью фрикционов сервоуправляемой вискомуфты (другая часть фрикционов муфты неподвижна и соединена с корпусом системы Viscomatic).
Обращаю внимание на 164 Q4 муфта 11 не служит для непосредственной передачи крутящего момента на задние колеса! С помощью нее просиходит только управление тормозящим моментом малого зубчатого колеса 27, посредством чего в широких пределах регулируется передаточное отношение планетарной передачи 10.
Если муфта полностью замкнута, то колесо 27 планетарной передачи не вращается. В этом случае зубчатое колесо 25 вращается с гораздо большей угловой скоростью чем карданный вал. Планетарная передача при этом обеспечивает максимальный повышающий коэффициент передачи. Это означает, что задние колеса имеют значительно большую скорость вращения чем передние - как раз в этом случае они буксуют, а передние нет! А весь крутящий момент двигателя 100% перераспределится на заднюю ось.
Если муфта разомкнута, то ее тормозящий момент не значителен и малое зубчатое колесо может легко проворачиваться вокруг своей оси. Крутящий момент подаваемый на задние колеса практически равен 0%, а передние колеса теперь могут иметь большую скорость вращения чем задние.
Теперь мы можем сказать за счет чего же происходит распределение момента между передней и задней осью в месте, где соединены ведущая шестерня двигателя, венец переднего дифференциала и ведомая шестерня отбирающая мощность на заднюю ось. Меняя тормозящий момент с помощью фрикционов в известных пределах мы пытаемся изменить передаточное отношение от двигателя к задним колесам, что при контакте колес с дорогой пропорционально увеличивает нагрузку приходящуюся на ведомую шестереню отбирающую мощность к задней оси. Если пытаемся увеличить передаточное отношение, создавая все больший и больший тормозящий момент фрикционов, то все больший и больший крутящий момент будет направлен к задним колесам и наоборот.
Однако надо понимать, что изменение угловых скоростей вращения не всегда означает перераспределение момента. Так если мы подвесим машину, что все колеса смогут свободно вращаться и замкнем полностью муфту, то момент распределится практически по ровну 50:50, т. к. нагрузка на передние и задние колеса примерно одинаковая - пропорциональная трению в подшибниках.

Теперь тебе должно быть ясно чем отличается система Viscomatic на 164 Q4 от систем на других авто с подключаемой осью через вискомуфту (даже управляемой электроникой как на BMW 530 Xi например ). Попробуй теперь снова перечитать http://alfisti.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=1764.

Это позволяет ей никогда не терять дорогу, поскольку реакции остаются неизменно-переднеприводными а не пляшут от задне- к передне- приводным, что и наблюдается в случае кваттро, на дуге машину может сносить передком(классика переднего привода), то заносить задок(классика заднего привода), при этом реакции меняются в зависимости от коэффициента сцепления колёс. А всё из-за симметричного межосевого дифференциала, об этом давно и везде прописано. Лечение такого поведения найдено (ЕМНИП XXX): несимметричный межосевой дифференциал, большая часть момента всегда идёт назад, обеспечивая классические заднеприводные реакции. Q4 опередила время давая привычные переднеприводные реакции при полноприводных возможностях. При этом существенно сэкономив на реализации межосевого дифференциала, практически невозможном при поперечном расположении двигателя с 6 ступ. КПП.

Я думаю ты изменишь свои суждения по поводу 164 Q4. Кстати 6-ти скоростная коробка не мешает расположению спереди межосевого дифференциала, а мешает большой двигатель V6. На 155 Q4 например четыре цилиндра, двигатель намного компактней и межосевой дифференциал находится спереди.

С уважением, Алик.

P. S. Надеюсь наше обсуждение поможет и другим, желающим разобраться в системе Viscomatic Alfa Romeo 164 Q4.

[Alik_29]

2 KomissGulietta | 164 Q4

Ты не узнавал - кто может отремонтировать твой передний аммортизатор?

[Kotofay]

2 Alik_29:
Непонятно почему ты не остановил внимание на мей сентенции:
>>> передняя ось всегда приводится двигателем(...), т.е. передний привод всегда подключен, по определению. <<<
Надеюсь это бесспорно? И что момент, потенциально, на передней оси всегда присутствует? Другое дело реализуется ли он в данный момент времени.

---

>>>Да, но только в системах со свободным межосевым дифференциалом, но не с дифференциалом Torsen <<<

Я брал в пример только свободные межосевые диффы без каких либо блокировок, Торсен это частный случай, согласись. И то, Торсен не бывает со степенью блокировки 100%, так-что одна ось будет крутиться.
---
>>> Это означает, что задние колеса имеют значительно большую скорость вращения чем передние - как раз в этом случае они буксуют, а передние нет!<<<

Ты обошёл главное. Я говорил о другом: одна(только передняя) ось стоит другая вращается. На месте, на льду, в воздухе, не столь важно. И что на Q4 это невоэможно.
---
>>>Функция планетарной передачи -изменение в широких пределах передаточного отношения.<<<
Это понятно, что _данная_ планетарная передача может иметь коэффициент в пределах от 0 до 2, только вот какой вопрос, а каков коэффициент передачи углового редуктора, не понижающий ли? и плюс ко всему ещё и коэфф. задней главной передачи, судя по размерам, там не более 2:1? Не служит ли повышающий коэффициент планетарки компенсацией углового понижающего и задней ГП понижающей? Предполагаю, что общие коэффициенты предачи для передней и задней оси равны(относительно выхода с КПП). Нужны цифры отношений.
(к примеру:
передняя ось: 4 : 1(передний диф.) = 4 : 1(колёса передние)
задняя ось: 2 : 1(угловой) + 1:2(планетарная) + 2 : 1(задний диф.) = 2 : 1(колёса задние)) можешь не отвечать если лень искать передат. отношения в документации)

Не может быть, чтобы при замкнутом на 100% фрикционе, задние колёса вращались быстрее передних, ведь тогда передние колёса будут просто скользить, так-как угловые скорости осей будут разными(из-за отсутствия межосевого диф. на них будет создаваться тормозящий момент).
Представь себе, что будет если поломается клапан управляющий сжатием пакета пластин и муфта сомкнётся намертво. Понятно, что в реальной жизни это вряд-ли возможно, (я надеюсь), но теоретически, это не исключено. Механика должна быть надёжней электроники и гидравлики, поэтому механика должна обеспечивать безопасность в случае поломки более ненадёжных компонентов.
Да и о буксировке с такой неисправностью тоже надо подумать.

С уважением,
Алексей.


PS: Вижу работу этой системы вот каим образом:
В зависимости от скорости вращения каждого колеса вычисляются значения средних угловых скоростей передней и задней оси.
Потом в зависимости от того повёрнут руль или нет определяется коэффициент сцепления покрытия. Ну вот, к примеру, одно переднее колесо вращается быстрее чем все остальные, руль при этом стоит прямо, значит, передняя ось буксует и надо подбросить момента назад, повышается рабочее давление в поршне управления пакетом фрикциона, если скорости вращения сравнялись и руль стоит по-прежнему прямо, то можно ослабить хватку фрикциона для уменьшения паразитных моментов. Так система постоянно балансирует на грани между полной блокировкой фрикциона и полного отключения задней передачи. При этом степень блокировки зависит: от рабочего давления в системе, от степени нажатия на "газ", текущих оборотов двигателя. Частота получения информации от датчиков скорости может буквально за поворот на один зуб датчика АБС изменить степень блокировки фрикциона.
Ситуация в повороте требует вычисления разницы угловой скорости осей с помощью датчика угла поворота руля и разницы фактических скоростей осей, т.с. выявить разницу математически. И, в зависимости от этой разницы попытаться заставить оси вращаться с нужным отношением. Проще говоря так: опросить угол порота руля, допустим он +270 град. отношение осей получается как 1.2 : 1, а имеем 1.5 : 1, т.е. передок буксует в повороте, добавим момента назад, отношения приблизились к требуемым 1.2 : 1? если да, то остановить нарастание давления в управляющем поршне, если нет, продолжить блокировку до положения управляющего поршня соответствуюшего отношению 1.2 : 1.
Конечно, всё сложнее, но в принципах думаю не ошибся.

PSPS:
1. Подтверждение вышеизложенным выкладкам найдено, см. ссылку в конце поста, стр 27.

2. Корректная картинка из мануала тут:
http://alfetta.narod.ru/Q4UEM_correct.jpg
согласно страниц 15, 18.

http://www.mindspring.com/~1980/164Q4manual.pdf - ~21Mb

Спасибо Денису!