2 alfetta:
И все же 164 Q4 имеет не подключаемый, а именно постоянный полный привод, и я в этом не заблуждаюсь!!!
Не скрою система очень хитрая и сразу понять ее работу было действительно не просто. В самом начале смотря на кинематическую схему я думал абсолютно как и ты, что Q4 имеет подключаемый полный привод. Но везде в офицальной документации указывалось - электронно управляемый ПОСТОЯННЫЙ полный привод с системой Viscomatic ("Electronic controlled permanent four-wheel drive with Viscomatic system). И тогда я решил подробно разобраться в кинематической схеме. Не ужели в ней ошибка? Нет схема верная.
Давай рассуждать логически:
Давай.
>>2. Коническая зубчатая передача (прямая передача мощности на заднюю ось)<<
Именно "дифференциала" тут не наблюдается. Фактически, мы имеем "отбор мощности" на заднюю ось с электронным управлением. Согласен? Именно отбор а не распределение.
И согласен и не согласен. Поясню.
Согласен с тем, что около коробки, где находится коническая передача, дифференциала нет. Но кто сказал, что он там обязан быть (он находится в другом месте).
С чем несогласен постараюсь объяснить:
В произвольной кинематической схеме с несколькими звеньями, входящими в жесткое зацепление, распределение крутящего момента и мощности пропорционально нагрузке, приходящейся на каждое звено. Иными словами, если попытаться принудительно затормозить одну из ведомых шестерней, то на эту шестерню мгновенно перераспределится весь крутящий момент от ведущего звена
(в нашем случае это 3 шестерни: ведущая шестерня коробки, ведомый венец переднего дифференциала и ведомая шестерня отбирающая мощность на заднюю ось).
Приведу пример из области автомобилей. Представим себе автомобиль (скажем Ниву) с приводом на все четыре колеса, движущийся по прямой, в котором межосевой дифференциал жестко заблокирован. И допустим в определенный момент передние колеса попадают на абсолютно скользкую поверхность (коэффициент сцепления 0%), а задние на сухую с отличным сцеплением (коэффициент сцепления 100%). В это время весь крутящий момент двигателя перераспределится на заднюю ось, хотя передние колеса будут продолжать свободно вращаться с той же угловой скоростью. В общем случае у такого автомобиля при прямолинейном движении, распределение момента и мощности между осями всегда будет пропорционально коэффициенту сцепления шин с поврехностью дороги. Тут более идеальной схемы и не придумаешь! Однако по прямой на машине далеко не уедешь.
Мы знаем, что в повороте все колеса движутся по разным траекториям и должны иметь разные угловые скорости не только между левыми и правыми колесами, но и между колесами передней и задней оси.
Следовательно, помимо межколесных дифференциалов должен быть установлен межосевой дифференциал для обеспечения разных угловых скоростей вращения.
Подчеркиваю дифференциал нужен не для распределения мощности или момента, а для обеспечения разных угловых скоростей. Мощность он как раз распределяет обратно пропорционально нагрузке. И это его основной недостаток с которым по своему борятся инженеры.
Теперь тебе должно быть понятно, что жесткая связь (или блокировка дифференциала например) не означает отсутствие распределение момента. Наоборот момент в этом случае будет распределяться идеально.
Идем дальше.
Докажу лехко:
Даже теоретически вращение задних колёс при остановленных передних на Q4 невозможно!!!
Абсолютно так, но из этого ни чего не следует.
Остановив преднюю ось мы, тем самым, остановим и КПП. В системах с межосевым дифференциалом это возможно на 100%.
Да, но только в системах со свободным межосевым дифференциалом, но не с дифференциалом Torsen как например на Ауди Кваттро или Alfa Romeo 159 Q4. На таком автомобиле с плавной автоблокировкой дифференциала через короткий момент остановятся и задние колеса и двигатель заглохнет если мы сможем все таки их удержать.
Вывод: передняя ось всегда приводится двигателем(именно поэтому Q4 не может буксовать только задними колёсами, только всеми или передними), т.е. передний привод всегда подключен по определению.
Ты не прав. Q4 может буксовать задними колесами, передние при этом тоже вращаются но с меньшей угловой скоростью!!! Вот тут я поясню.
В систему Viscomatic входит планетарная передача 10 (см рис.). Она то как раз и выполняет основную функцию межосевого дифференциала. Позволяет менять соотношение между угловыми скоростями вращения передней и задней оси.
Давай в кратце рассмотрим ее работу. В ее состав входит два осевых зубчатых колеса: одно центральное меньшего радиуса с расположенными с внешней стороны зубьями 27, второе - значительно большего радиуса с зубьями расположенными на внутренней поверхности 25. Между этими двумя зубчатыми колесами располагаются несколько маленьких шестерен-сателитов (обычно 3-4) входящих в зацепление с обоими колесами одновременно. (На схеме они показаны под номером 26). Функция планетарной передачи -изменение в широких пределах передаточного отношения.
При вращении осевых зубчатых колес в одну сторону с одинаковой угловой скоростью сателиты двигаются только по окружности - орбите (не вращаясь вокруг собственной оси). Если же угловые скорости осевых зубчатых колес не равны, то дополнительно появляется вращение сателитов вокруг собственной оси. Направление вращения сателитов вокруг собственной оси зависит от того какое из осевых зубчатых колес имеет большую угловую скорость.
Как показано на схеме ведущий карданный вал идет от конической зубчатой передачи, свободно проходит сквозь сервоуправляемую муфту с пакетом фрикционов 11, затем проходит через центральное малое зубчатое колесо 27 планетарной передачи 10 и соединяется с группой сателитов 26, передавая им свой крутящий момент и приводя их во вращение по орбите. Внешнее осевое зубчатое колесо 25 планетарной передачи соединено с дифференциалом заднего моста 8 и именно оно передает вращение задним колесам машины. Малое осевое зубчатое колесо планетарной передачи соединено с подвижной частью фрикционов сервоуправляемой вискомуфты (другая часть фрикционов муфты неподвижна и соединена с корпусом системы Viscomatic).
Обращаю внимание на 164 Q4 муфта 11 не служит для непосредственной передачи крутящего момента на задние колеса! С помощью нее просиходит только управление тормозящим моментом малого зубчатого колеса 27, посредством чего в широких пределах регулируется передаточное отношение планетарной передачи 10.
Если муфта полностью замкнута, то колесо 27 планетарной передачи не вращается. В этом случае зубчатое колесо 25 вращается с гораздо большей угловой скоростью чем карданный вал. Планетарная передача при этом обеспечивает максимальный повышающий коэффициент передачи. Это означает, что задние колеса имеют значительно большую скорость вращения чем передние - как раз в этом случае они буксуют, а передние нет! А весь крутящий момент двигателя 100% перераспределится на заднюю ось.
Если муфта разомкнута, то ее тормозящий момент не значителен и малое зубчатое колесо может легко проворачиваться вокруг своей оси. Крутящий момент подаваемый на задние колеса практически равен 0%, а передние колеса теперь могут иметь большую скорость вращения чем задние.
Теперь мы можем сказать за счет чего же происходит распределение момента между передней и задней осью в месте, где соединены ведущая шестерня двигателя, венец переднего дифференциала и ведомая шестерня отбирающая мощность на заднюю ось. Меняя тормозящий момент с помощью фрикционов в известных пределах мы пытаемся изменить передаточное отношение от двигателя к задним колесам, что при контакте колес с дорогой пропорционально увеличивает нагрузку приходящуюся на ведомую шестереню отбирающую мощность к задней оси. Если пытаемся увеличить передаточное отношение, создавая все больший и больший тормозящий момент фрикционов, то все больший и больший крутящий момент будет направлен к задним колесам и наоборот.
Однако надо понимать, что изменение угловых скоростей вращения не всегда означает перераспределение момента. Так если мы подвесим машину, что все колеса смогут свободно вращаться и замкнем полностью муфту, то момент распределится практически по ровну 50:50, т. к. нагрузка на передние и задние колеса примерно одинаковая - пропорциональная трению в подшибниках.
Теперь тебе должно быть ясно чем отличается система Viscomatic на 164 Q4 от систем на других авто с подключаемой осью через вискомуфту (даже управляемой электроникой как на BMW 530 Xi например ). Попробуй теперь снова перечитать
http://alfisti.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=1764.
Это позволяет ей никогда не терять дорогу, поскольку реакции остаются неизменно-переднеприводными а не пляшут от задне- к передне- приводным, что и наблюдается в случае кваттро, на дуге машину может сносить передком(классика переднего привода), то заносить задок(классика заднего привода), при этом реакции меняются в зависимости от коэффициента сцепления колёс. А всё из-за симметричного межосевого дифференциала, об этом давно и везде прописано. Лечение такого поведения найдено (ЕМНИП XXX): несимметричный межосевой дифференциал, большая часть момента всегда идёт назад, обеспечивая классические заднеприводные реакции. Q4 опередила время давая привычные переднеприводные реакции при полноприводных возможностях. При этом существенно сэкономив на реализации межосевого дифференциала, практически невозможном при поперечном расположении двигателя с 6 ступ. КПП.
Я думаю ты изменишь свои суждения по поводу 164 Q4. Кстати 6-ти скоростная коробка не мешает расположению спереди межосевого дифференциала, а мешает большой двигатель V6. На 155 Q4 например четыре цилиндра, двигатель намного компактней и межосевой дифференциал находится спереди.
С уважением, Алик.
P. S. Надеюсь наше обсуждение поможет и другим, желающим разобраться в системе Viscomatic Alfa Romeo 164 Q4.