Положение BMW

[Touring*]

Технологии, внедренные БМВ в своих моторах:

1992
- 1 фазорегулятор фиксированного действия на впуске (1992 год на R6) = эластичность

1994-2001
- Алюминиевый блок (1994 год на R6 и 2001 год на R4) = меньшая масса
- 2 фазорегулятора непрерывного действия на впуске и выпуске (1995 год на R6 и 2001 год на R4) = эластичность
- 2-х позиционный пластиковый впускной коллектор переменной длины (1995 год на R4 и 1998 год на R6) = эластичность

2001
- Бездроссельная система Valvetronic (2001 год на R4 и 2004 год на R6) = экономия

2004
- Электрически подключаемая температурно-управлемая водяная помпа (2004 год на R6) = экономия
- Электрически обьемно-контролируемый маслонасос (2004 год на R6) = экономия
- 3-х позиционный пластиковый впускной коллектор переменной длины (2004 год на R6) = эластичность

2007
- Система непосредственного впрыска обедненного типа Lean Burn Stratified DI (2007 год на R4/R6)

2008
- Старт-стоп система для машин с механическими КПП, глушащая мотор в пробках (2008) = экономия
- Электрический привод помпы гидроусилителя руля в зависимости от нагрузки (2008) = экономия
- Электрическая топливная помпа с регулировкой давления (2008) = экономия
- Отключение генератора при разгоне и включение при торможении (2008) = экономия

[cоlombо]

Воот, такие крутые моторы БМВ, против примитива ФИАТа

[Xsi]

Воот, такие крутые моторы БМВ, против примитива ФИАТа

Макс расскажи про фиатовские и альфовские моторы. Мне просто интересно для сравнения...

[cоlombо]

Технологии, внедренные БМВ и Альфа в своих моторах:


- БМВ -1 фазорегулятор фиксированного действия на впуске (1992 год на R6) = эластичность
- Альфа -1 фазорегулятор постоянного действия на впуске (1980 год на R4) = эластичность, удовлетворение экологическим нормам.


- БМВ- Алюминиевый блок (1994 год на R6 и 2001 год на R4) = меньшая масса
- Альфа- Алюминиевый блок (1954 год на R4 и 1979 год на V6) = меньшая масса
- БМВ - 2 фазорегулятора непрерывного действия на впуске и выпуске (1995 год на R6 и 2001 год на R4) = эластичность
- Альфа - 2 фазорегулятора непрерывного действия на впуске и выпуске (2005 год на R4 и 2005 год на V6) = эластичность
- БМВ - 2-х позиционный пластиковый впускной коллектор переменной длины (1995 год на R4 и 1998 год на R6) = эластичность
- Альфа - 2-х позиционный пластиковый впускной коллектор переменной длины (1995 год на R4 и 2005 год на V6) = эластичность

- БМВ - Бездроссельная система Valvetronic (2001 год на R4 и 2004 год на R6) = экономия
- Альфа - Бездроссельная система Multiair (2009 год на R4) = экономия

- БМВ -Электрически подключаемая температурно-управлемая водяная помпа (2004 год на R6) = экономия
- БМВ - Электрически обьемно-контролируемый маслонасос (2004 год на R6) = экономия
- БМВ -3-х позиционный пластиковый впускной коллектор переменной длины (2004 год на R6) = эластичность

- БМВ - Система непосредственного впрыска обедненного типа Lean Burn Stratified DI (2007 год на R4/R6)
- Альфа - Система непосредственного впрыска JTS - (2002 год на R4, 2005 год на V6)

- БМВ - Старт-стоп система для машин с механическими КПП, глушащая мотор в пробках (2008) = экономия
- Альфа - Система отключения 2 цилиндров на низких нагрузках, управляемая электроникой (1983) = экономия
- БМВ - Электрический привод помпы гидроусилителя руля в зависимости от нагрузки (2008) = экономия
- БМВ - Электрическая топливная помпа с регулировкой давления (2008) = экономия
- БМВ - Отключение генератора при разгоне и включение при торможении (2008) = экономия

То есть по некоторым глобальным вопросам видим отставание моторной школы БМВ от 40 до 2 лет)))

[Touring*]

Для производителя БМВ с его позицией на рынке, маржой проще внедрять новые технологии сначала в верхний сегмент моторов, потом и в нижний. Сложных ситуаций у БМВ с 90-х было меньше, от глобализации БМВ не так сильно пострадал.

Она (глобализация активности) была проведена достаточно успешно, хотя БМВ остается довольно небольшой группой по мировым масштабам, и ее активность слабо делит издержки со сторонними концернами-конкурентами, что начинает проявляться именно сейчас.

Послевоенный ФИАТ - специалист по маленьким машинам с низкой маржой, с грузом специфической семейственности итальянского капитализма. С началом глобализации, с 90-х, ФИАТ практически до нынешнего времени пытался адаптироваться, не имя возможности последовательно и серьезно инвестировать в автомобильный бизнес, чтобы потом получить отдачу и проинвестировать снова, и так далее. Да, на определенных этапах они инвестировали серьезные деньги в различные проекты, но по разным причинам инвестиции не возвращались, что нарушало последовательное развитие и внедрение технологий.

Что получилось успешно осуществить с относительно малосерийными Феррари, сложнее реализовать с более массовым итальянским "премиумом" в лице Альфы и Лянчи. Нужно больше денег, усилий, удачи, времени в конце концов.

Ну а технологии в большинстве случаев разрабатывают даже не сами БМВ и ФИАТ, а концерны-поставщики (разве что ФИАТ просто инкорпорировал их в группу).

Другое дело, что у БМВ хватает маржи и обьемов (и стимулов от реальных конкурентов в лице Ауди и МВ) эти технологии внедрять, а ФИАТ как-бы играется с купленными им Лянчей и Альфой - и закрыть дорого и неэтично, итальянское государство и профсоюзы не позволят, и продать неитальянскому концерну по этой же причине нельзя, а полноценно проинвестировать в них и развивать их ресурсов недостаточно, особенно когда сам ФИАТ находился не в лучшей рыночной позиции.

Развививать Альфу и Лянчу полноценным конкурентом немецкому премиуму - большие риски и деньги, многолетний труд, и не факт, что окупаемый в принципе. Поэтому вроде как решили конкурировать с немецким премиумом (браво!), а проинвестировать во все аспекты (сервис, маркетинг, продажи, мировые операции, производство) не смогли.

Всё это не делает менее прекрасным результат труда инженеров и дизайнеров группы ФИАТ (в таких-то условиях!), но всё же реальность есть реальность.

[cоlombо]

Хоть мне и плевать на всякие рейтинги типа JD, но
JD Power Europe 2008

SEGMENTO B

Toyota Yaris
2° Fiat Grande Punto
BMW Mini
Renault Clio
Opel Tigra TwintTop
Skoda Fabia
Opel Corsa
Nissan Micra
Suzuki Swift
Mitsubishi Colt
Hyundai Getz
Kia Rio
Mazda2
VW Polo
Ford Fiesta
Peugeot 206
Citroën C3
SEAT Ibiza
Fiat Punto
Chevrolet Kalos

А почему я к ним отношусь не серьезно? Достаточно посмотреть на JD Power Asia
URBANOS
Hyundai Santro
Maruti Zen
Maruti Wagon R

POLIVALENTES
Maruti Swift
Hyundai Getz
Fiat Palio

SEDÁN PEQUEÑO
Maruti Esteem
Ford Ikon
TATA Indigo

COMPACTOS
Honda City
Mitsubishi Lancer
Hyundai Accent

COMPACTOS PREMIUM
Toyota Corolla
Skoda Octavia
Chevrolet Optra

BERLINAS
Mercedes Clase C
Toyota Camry
Hyundai Sonata

MPV/MUV
Toyota Innova
Chevrolet Tavera
Mahindra Bolero

SUV Y 4X4
Ford Endeavor
TATA Safari Dicor
Mahindra Scorpio

Дорогой Туринг, а ты понимаешь хоть что-нибудь по итальянски? Было бы очень интересно почитать переводы вот этих статей
http://www.alfaromeo75.it/Giuseppe%20Luraghi.htm
http://www.alfaromeo75.it/Alfa%20Iri%20Ford.htm
http://www.alfaromeo75.it/mai_dire_mai.htm
http://www.alfaromeo75.it/Filippo%20Surace.htm
http://www.alfaromeo75.it/video/Intervi ... e_1982.pdf
http://www.alfaromeo75.it/video/Camillo ... rvista.pdf

И одна из самых интересных
http://www.alfasport.net/public/upload/ ... hirico.pdf

[Touring*]

Перевод второй статьи - http://www.alfaromeo75.it/Alfa%20Iri%20Ford.htm

Из интервью Guiseppe Luraghi (президент Alfa в 1960-1974), данного 19 октября 1986 года:


«
- Предпочтения профсоюзами Ford – знак политической близорукости. Они питают иллюзии, что смогут легче договариваться с Ford, чем с FIAT.

- Несмотря на все условия, прописанные в договоре, я считаю, что все в конце концов закончится производством моделей Ford на мощностях Alfa. Интеграция производства Ford и Alfa в этом случае неизбежна.

- IRI не может просто продать заводы, важное значение имеет осуществление финансирования реорганизации производства.

- Если бы мне был предоставлен выбор – FIAT или Ford, я бы долго не думал. Выбирая FIAT из националистических соображений, я хочу не допустить медленной смерти FIAT в схватке гигантов автомобилестроения. Выбор профсоюзами Ford видится мне шагом в пропасть.

- Я уверен, что сейчас отдавая Alfa Ford, мы позднее принесем в жертву и FIAT. Мы не хотим пускать в наш дом такого сильного конкурента для итальянской автопромышленности.
»

Хронология:

Май 1986
Alfa обьявляет о достигнутой договоренности о намерениях с американской группой Ford о приобретении части фирмы.

1 октября
Ford заявляет о желании немедленно выкупить 19.5% часть Alfa за 200 млрд. лир (139 млн. долларов), в течении 3-х последующих лет разделять убытки с IRI в этой пропорции, с правом на приобретение контрольного пакета акций в 1990-м по фиксированной цене, оговоренной с Alfa.

Ford гарантирует сохранение марки, обязуется инвестировать в марку 4,000 млрд. лир (2.674 млрд. долларов) для увеличения обьема производства до 400 тыс. машин в год, гарантирует то, что не будет производиться массовых увольнений.

7 октября
FIAT заявляет о том, что до конца месяца выступит со встречным предложением о обьединении Alfa и Lancia.

15 октября
Президент Ford летит в Рим, где встречается с премьер-министром Италии Bettino Craxi для консультаций по вопросу покупки Ford Alfa.

24 октября
Cesar Romiti, управляющий FIAT, представляет встречное предложение:

FIAT выкупит 100% Alfa за 1,050 млрд. лир (731 млн. долларов), с оплатой 5-ю траншами по 200 млрд. лир (139 млн. долларов) в год начиная с момента, когда Alfa вернется к рентабельности (прогноз – 1992 год). Фиат принимает на себя 700 млрд. лир (487 млн. долларов) долгов Alfa.

Предполагаемый суммарный обьем инвестиций - 8,000 млрд. лир (5.571 млрд. долларов), предлагается также обьединить Alfa и Lancia в единую структуру с производством 620 тыс. машин в год.

Высвободившиеся при данном обьединении рабочие места планируется сначала ликвидировать, но при будущем расширении производства снова занять всех работников.

6 ноября
Подразделение IRI, управляющее Alfa с 1948 года - группа Finmeccanica, ответственная за реструктуризацию и управление государственными активами, объявляет о продаже Alfa FIAT.

Стоит отметить, что Finmeccanica с начала 80-х вела процесс сосредоточения своей основной деятельности на электромеханическом и аэрокосмическом секторе, освобождаясь от непрофильных активов. Президент IRI Romano Prodi заяляет:

«Предложение FIAT о покупке Alfa было поддержано в том числе потому, что оно согласуется с оценками консультационной компании First Boston Corporation. Это тяжелое, но необходимое решение»

7 ноября
Сделка на страницах итальянских газет. Заголовок в “Corriere Della Sera”:

«FIAT победил, рождение Alfa-Lancia»

Сделку одобрили профсоюзы металлистов FIOM и CGIL, а также союзы труда CISL и UIL. Секретарь UIL Giorgio Benvenuto высказался так:

«Это единственная гарантия сохранения рабочих мест»

[cоlombо]

Я читал о том, что ФИАТ до сих пор не начал выплачивать суммы по пункту

Cesar Romiti, генеральный менеджер Фиат, представляет встречное предложение - Фиат покупает 100% Альфы за 1050 млрд. лир, с оплатой 5-ю траншами по 200 млрд. лир в год до момента, когда Альфа вернется к рентабельности (прогноз – 1992 год), принимает на себя 700 млрд. лир долгов Альфы.

[cоlombо]

Полный оффтопик, по одной из приведенных ссылок есть статья о том, что упустил ФИАТ в 90-е годы. И что предоставили конкуренты. Одна из причин кризиса.
Достаточно фото.
1992 FIAT Lucciola

1998 Daewoo Matiz


1993 FIAT Downtown

1998 Smart Fortwo


1994 FIAT Punto Grama 2

1998 Renault Clio V6


1994 FIAT Punto Racer

1994 Opel Tigra


1995 Lancia Kayak

1996 MB CLK


1996 FIAT Barchetta Coupe

2003 Smart Roadster


1996 FIAT Sing/Song

1996 Renault Scenic/ 1999 Renault Scenic RX4


1996 Alfa Romeo Nuvola

2003 MB SLR


1998 Alfa Romeo Dardo

1999 Audi TT Roadster

[Touring*]

Я исправил - ошибка перевода, значение прямо противоположное:

с оплатой 5-ю траншами по 200 млрд. лир в год (139 млн. долларов) c момента, когда Альфа вернется к рентабельности (прогноз на тот момент – 1992 год),

Поэтому и поступлений нет - возвращают к рентабельности уже 22 года. Ещё интересно, платил ли Фиат по долговым обязательствам Альфы, и сколько он реально проинвестировал в Альфу.

Очень похоже на пролоббированную профсоюзами и Аньелли передачу Альфы Фиату на руки под гарантии неувольнения работников, чтобы не продавать фирму американцам из Форд.

[cоlombо]

Самый интересный из этих автомобилей - FIAT Downtown. Из Авторевю (когда он был еще хорошим)) ) 1993 год.



Дизайн.
В кузове весьма футуристичного облика помещается три человека, и сидят они пот той же схеме, что и у маленького концептуального BMW Z13: водитель по центру, два пассажира по бокам сзади и чуть ниже. В нижней части спинки сидений расположен шарнирный элемент, а подушка ограничена трехсторонними "бугорками"; центральное кресло передвигается продольно, но сзади оно упирется в пассажирские места - по видимому водителям с длинными ногами придется туго.
Задние сиденья могут превращаться в детские, а если вдруг придется перевозить относительно крупногабаритный груз, то одна из спинок легко снимается. Кстати задне двери нет, ее заменяет поднимающееся заднее стекло с замком.
Из особенностей стои отметить очень маленькую длину (2,5 м), двери, которые открываются не совсм обычно (паралеллограмный механизм) и тонкую люминисцентную полоску над бампером. Она предупреждает в темное время о появлении машины, двигатель-то бесшумный!
Техника.
Фиат и не думает скрывать, что помимо различных задач, перед авторами проекта стояла особенная - представить миру продукцию высочайщего качества со словами Made in Italy. Поэтому к проекту были подключены различные ведущие итальянские инженерные компании - только основные узлы и агрегаты разрабатывались с помощью четырнадцати фирм. В итоге "наполнение" машины получилось очень интересным.
Серно-натриевая батарея АВВ, расположенная в нише под задними сидениями, питает оригинальную силовую установку. Двигателя как такового Downtown не имеет - его заменяют мотор колеса. Каждое из двух заднихколес состоит из объединенных в один узел электродвигателя, тормозного барабана, ступицы и крепления подвески. При этом ротор на прямую связан с колесным диском, а статор с обмотками расположен внутри агрегата.Система охлаждения содержит насос и радиатор, соединенные с мотор колесами при помощи гибких шлангов.
Управляет мотор-колесами электронные регулятор. Он изменяет крутящий момент, служит аналогом механического дифференциала, и к тому же, помогает колесам тормозить (вдобавок к действию гидравлических тормозов). Есть и вспомогательные функции: регулятор постоянно измеряет скорость машины, силу тока и напряжение, а при замедлении хода возращает энергию обратно в аккумулятор.
Подзаряжается система черезвычайно просто. Шнур с вилкой - в обычную розетку 220В, ичерез восемь часов батарея полностью заряжена. А если электрооборудование вдруг откажет в дороге, то можно ереключится на резервный, самый обычный 12-вольтовый аккумулятор. Поехать Downtown на таком питании, конечно не сможет, но хотябы аварийные "мигалки" и габаритные огни будут работать.
Все механизмы монтируются на шасси из алюминиевых лонжеронов, а кузов, тоже алюминиевый, сварен и склеен из листов. Такая структура, дополненная балками в дверях, энергопоглащающими бамперами, подушкой безопасности и т.п. как утверждает ФИАТ, неплохо "держит удар"
В конструкции хватает и пластика: во всяком случае переработать либо изничтожитьотживший свое Downtown можно почти без остатка.
Оборудование.
Кратко - навигационная система, которая в 1993 году была очень большой экзотикой
И еще от себя - ФИАТ начал продавать в розницу электромобили еще раньше, это были Панда, Чинквичено, Y10. Панда - 1990 г.,Чинквиченто - 1992 г, Ипсилон - 1989 г.



Что такое BMW Z13? Это малыш с мотоциклетным мотором



Так же существовал электрический BMW Z11

[cоlombо]

Я исправил - ошибка перевода, значение прямо противоположное:

с оплатой 5-ю траншами по 200 млрд. лир в год (139 млн. долларов) c момента, когда Альфа вернется к рентабельности (прогноз на тот момент – 1992 год),

Поэтому и поступлений нет - возвращают к рентабельности уже 22 года. Ещё интересно, платил ли Фиат по долговым обязательствам Альфы, и сколько он реально проинвестировал в Альфу.

Очень похоже на пролоббированную профсоюзами и Аньелли передачу Альфы Фиату на руки под гарантии неувольнения работников, чтобы не продавать фирму американцам из Форд.

Так оно и есть. Как тебе все сделка? По долгам скорее всего расплатились.
+ к этому читал, что ФИАТ не выполнил обязательства по пункту

Предполагаемый суммарный обьем инвестиций - 8000 млрд. лир (5.571 млрд. долларов), предлагается обьединить Альфу Лянчу в единую структуру с производством 620 тыс. машин в год. Высвободившиеся при данном обьединении рабочие места планируется занять при будущем расширении производства.

А рабочие таки были уволены в начале 2000-х.
Бизнес по-итальянски
Они начали думать, что делать с альфой только года 3-4 назад. Чертовы цыгане.

[Touring*]

Перевод первой статьи - http://www.alfaromeo75.it/Giuseppe%20Luraghi.htm



Солнечным летним днем 1966 года президент Alfa Guizeppe Luraghi собрал команду инженеров, чтобы сообщить им, что правительство левоцентристов дало зеленый свет проекту Alfasud.

Rudolf Hruska - австрийский инженер, работавший на Porsche и VW, получил задание построить завод по производству автомобилей среднего литража (1200 см3), использующих последние веяния в стиле и технике.

За дизайн нового автомобиля с иновационным по конструкции кузовом отвечал Guigiaro. Машина оснащалась плоским оппозитным мотором и комплектовалась 5-ступенчатой коробкой передач.

Строительство завода началось в 1968 году, и в 1972-м за его ворота выехал первый серийный Alfasud 1200. Завод посетил премьер-министр Италии, Emilio Colombo.

Изначально, завод был рассчитан на производство 572 машин в день силами 15,000 работников. Их основную массу составляли рабочие находящихся в кризисе предприятий Неаполя и местные жители, лишившиеся работы в результате реформы занятости.

Трудности начались сразу же – планировавшихся обьемов производства достичь не удалось. Причина была в сильной взаимозависимости производственных процессов, что в отсутствии буферных площадок между отдельными процессами при малейшем сбое приводило к остановке всего производства.

Cтоит добавить, что рабочие имели слабые навыки работы «по цепочке». Особенно страдали от плохой организации производства участки обработки и окраски кузовов, что в итоге приводило к значительным экономическим потерям.

Попытки руководства решить эти проблемы привели к конфликтам с работниками, которые пытались посредством профсоюзов диктовать свои условия в части организации, методов производства, условий труда. В свою очередь, менеджмент завода был не готов к встречному диалогу с профсоюзами.

В связи с недовольством рабочих сложившейся ситуацией начались прогулы, достигавшие 35% рабочего времени. Была инициирована кампания в прессе с тем, чтобы использовать пример неудачного старта производства Alfasud для обоснования невозможности индустриализации юга Италии. Поднимались вопросы бессмысленности овертаймов и неэффективной политики государственных холдингов.

План возобновления работы завода 6 дней в неделю по 18 часов был отвергнут профсоюзами. Согласно плану, увеличивалось общее время работы завода и уменьшалось время работы каждого работника до 6 часов в день - так называемая схема «6х6». Забастовки продолжались.

Проблемы на участке обработки и окраски кузовов удалось решить только в 1976 году с вводом в эксплуатацию новых мощностей.

Все эти неприятные процессы происходили на фоне снижения спроса на автомобили по причине нефтяного кризиса 1974 года. Кризис заставил всех мировых производителей автомобилей внедрить политику экономии издержек, рационализации производства, что в свою очередь привело к изменению модельных гамм, циклов производства и разработки.

В этой новой реальности первым приказал долго жить совместный проект с японским Nissan, под который был построен новый завод на юге - в Pratola Serra. Завод был досрочно закрыт, за этим последовал уход Finmeccanica из автомобильного бизнеса и продажа Alfa практически даром в руки FIAT.

Так Alfasud, изначально задуманный как блестящее расширение национальной автопромышленности Италии, стал одной из многих нерешенных проблем интеграции Alfa и Fiat в единое целое.

Обьединение производств Alfa и FIAT привело к созданию новой компании, Alfa-Lancia Spa., в состав которой вошли заводы в Pomigliano, Avellino, Arese и Portello, и завод компонентов в Livorno, Spica. Новая компания унаследовала 15,500 сотрудников этих предприятий, 3,500 из которых в то время находилось на пособиях.

Новый владелец FIAT разделил производственный цикл завода в Pomigliano, перенеся его части в малые производственные подразделения в округе. Освобождающиеся площади использовались для модернизации производственного процесса – к примеру, был построен современный цех окраски кузовов, что разрешило наконец все предыдущие болезненные проблемы.

Аутсорсинг части производственных процессов и автоматизация производства позволили сократить количество работников завода до 8,000.

Полноценное производство возобновилось с возрождением марки Alfa под эгидой FIAT. К тому времени был осуществлен практически полный перевод производства марки из Arese в Pomigliano. Символично, что запуск новой гаммы моделей - 145, 146, 156 именно в Pomigliano привел к тому, что завод стал основной производственной базой FIAT для машин среднего сегмента, и единственной - для Alfa.

Завод же в Pratola Serra стал главной производственной базой моторов для всей группы Фиат.

[Touring*]

Обновил перевод второй статьи несколькими постами ранее. Крайне интересный материал по последней ссылке, и его нераеально много. Перевожу.

[cоlombо]

Немецкий дизайн. Практически порно. Угадай часть женского тела.
http://www.autoblog.com/photos/bmw-gina ... 3221/full/