Fiat Group. Достижения/неудачи

[Touring*]

As early as May 2025, we were already reporting serious doubts on the release schedule for the next Stelvio. At Cassino, where the SUV is to be produced on the STLA Large platform, the signals were already in the red: delays in adapting hybrid powertrains, technical constraints of the LP3 platform designed primarily for the 100 % electric, and pressure from Italian legislation on CO2 emissions. All these factors pointed to a later-than-expected launch.

According to some sources, the release of the Stelvio has now been postponed until after that of the future Giulia and Tonale, now scheduled for 2027. This unexpected turn of events means that the Stelvio is no longer the spearhead of Alfa Romeo's revival, but the final link in a new trio.

Suppliers have reportedly been officially informed of the postponement, and orders for parts cancelled, freezing all SUV-related activity for the next few years. A postponement that seems to have been decided, although not yet officially announced by Alfa Romeo.

In addition to the timeframe, this leak reveals another major surprise: the Stelvio's design is being revised. The styling, apparently considered too lukewarm internally, would be rethought to fit in better with the new stylistic direction the Group wishes to give Alfa Romeo.

A development made possible, indeed encouraged, by the recent change of management at the head of Stellantis. The departure of Carlos Tavares and the arrival of Antonio Filosa at the head of the group would act as an act of major strategic change. The new Stelvio, whose previous vision was partly dictated by the Tavares era, is now subject to a more ambitious reinterpretation, including a full range of combustion, hybrid and electric powertrains from launch.

2026 could well hold a surprise. We have exclusively revealed the existence of a new model in the pipeline for that year. This would be the all-new Tonale. Originally scheduled for launch in September 2027, it could be unveiled as early as 2026. This time, it will be a complete redesign based on the STLA Medium platform, with an expanded powertrain range: simple hybrids (MHEV), plug-in hybrids (PHEV), but also 100 % electrics (BEV). In terms of design, it will be a cousin of the Peugeot 3008 and Jeep Compass, and we're talking about a fastback SUV.

In 2027, it's the Giulia sedan's turn for a makeover. But don't call it a sedan anymore: this new generation will adopt a slightly raised, fastback styling, in line with the current trend for Stellantis (and above all, probably to make room for a large battery). It will be based on the STLA Large platform, produced at Cassino, and should benefit from the Group's most powerful engines, namely the 1.6L and 2.0L in their various electrified variants, in addition to 100 % electric. And remember, it will have a side license plate.

Postponed several times, the new Stelvio could finally arrive in 2028. It too will be based on the STLA Large platform and manufactured in Cassino. It will be slightly longer than the current Stelvio, and will be a premium, top-of-the-range D-SUV. It will offer a full range of electrified powertrains, from MHEV to BEV.

Alfa Romeo has no intention of abandoning the C-segment. A compact model, which could be called Alfetta or Giulietta, would arrive in 2029. Produced at Pomigliano d'Arco, this C-crossover will be based on a lengthened version of the STLA Small platform, to compete with a certain Cupra Formentor, Italian-style of course.

At the top end of the range, an E-SUV project is still in the works. Unofficially called the E-Jet, this large crossover could be produced in the USA at a Stellantis plant (because of customs duties). Its STLA Large platform would offer both powerful powertrains and a comfortable electric range. If it were to coexist with the future Stelvio, this E-jet would be 4.9 meters long.

Stellantis now intends to make HEV, PHEV and BEV powertrains available on all models, with 1.2L and 1.6L engines on the STLA Small and Medium platforms, and 1.6L and 2.0L on the STLA Large. A multi-energy approach designed to meet the needs of all markets and regulations, from Europe to the USA.

[denny_dev]

ой вэй. Новая тонале, новая джулия, новый стельвио, а еще и что-то мелкое типо джульетты.. И всего-то подождать. Три года. Обещанного столько и ждут. А там либо ишак, либо эмир.

В принципе, моей Юльке вот только-только 3 года стукнуло, еще в самом соку дамочка

[Vit155]

Да, каждые 3-4 года появляется планов громадье, типа мы ща тут понаделаем, поднимемся, а потом будет ве как обычно... По сути кроме Джулии, ничего за последние 25-30 лет так и не сделали. Ну, за исключением явных штучных раритетов типа 8С или 33 Stradale. Если уж у VW с Porcshe проблемы, то что ожидать от Fiat Peugeot....
https://speedme.ru/posts/id-75980-italjantsy-prevzoshli-sebja-predstavlen-samyj-krasivyj-avtomobil-v-mire
https://speedme.ru/uploads/webp/prew/B4 ... rljtb.webp

[Touring*]

За последние 50 с лишним из нового только нынешняя Джулия достойная, да.

В свежем ролике альфовского музея рассказывается реальная история создания 75-й. Так вот, когда инженера Хруска, технического консультанта Альфы начиная с 40-х, и "папы" Альфасюда, спросили, что он думает о ней, он сказал, что это Альфетта наконец-то доведённая до того состояния которое должно было быть у той в 72-м году, во время её дебюта. Так что пожалуй 1972-й и потом аж 2016-й.

[Vit155]

Привет европейским зеленым дебилам))

Автоконцерн Stellantis (владеет брендами Dodge, Alfa Romeo, Citroen, Peugeot, Opel и другими) предупредил о списании на €22 млрд из-за реструктуризации бизнеса и дал понять, что это связано с переоценкой темпов перехода на электромобили. Автоконцерн объявил, что ожидает убыток за 2025 год, и приостановил выплату дивидендов. Акции Stellantis в Милане обвалились на 30%

https://www.forbes.ru/investicii/555005 ... eur22-mlrd

Недавно о своих потерях сообщили ее конкуренты Ford и General Motors — на $19,5 млрд и $7,1 млрд соответственно. Их убытки тоже были связаны с сокращением программ по электромобилям.

[Touring*]

Американским.

-------------

В результате реорганизации бизнеса Stellantis во второй половине 2025 года были списаны 22.2 млрд. евро, включая денежные выплаты в размере 6.5 млрд., которые, как ожидается, будут производиться в течение следующих четырех лет.

16.8 млрд. евро из них связаны с корректировкой планов по электромобилям в соответствии с реальными предпочтениями клиентов и изменёнными нормами по расходу топлива в США, и отражают существенное снижение ожиданий в отношении электромобилей. В них входят списания связанные с отмененными проектами электромобилей в размере 2.9 млрд., и обесценение уже выпускаемых электрических платформ в размере 6.0 млрд., из-за снижения ожиданий по объемам продаж. Остальные 5.8 млрд., это прогнозируемые денежные выплаты поставщикам в течение следующих четырех лет, как по отмененным проектам электромобилей, так и по уже выпускаемым, объемы производства которых, как ожидается, будут значительно ниже прогнозов. 2.1 млрд. евро списаний связаны с уменьшением мощностей по производству аккумуляторов, в которые входят 0.7 млрд. будущих денежных выплат поставщикам, которые, как ожидается, будут сделаны в течение следующих четырёх лет.

4.1 млрд. евро связаны с иными затратами в США, на обеспечение гарантийных обязательств.

1.3 млрд. евро зарезервированы на уже объявленные сокращения численности персонала в Европе.

[Touring*]

По моделям, списали вложения в отменённый электрический пикап RAM, и в уже выпускаемые электрические Джипы, Recon и Wagooner S, а также Charger Daytona от Доджа. Входят ли в эти цифры отменённые электрические Альфы, Giulia и Stelvio, непонятно, может да, может и нет.

В начале 2025-го они списали вложения в уже выпускаемые электрические версии машин Мазерати на ещё 1.5 миллиарда евро, это модели Granturismo, Grancabrio, и Grecale, а также вложения в отменённую электрическую версию МС20, и в отменённые электрические Quattroporte и Levante.

[Touring*]

Исторически, группа Пежо была более-менее прибыльна, показывая 4-5%, обычные цифры для массового производителя, в то время как Крайслер и Фиат с 70-х постоянно лихорадило из доходности в убыток. В начале 2000-х владельцы Фиата по этой причине даже попытались слить его GM, но тут его заколотило так что та отказалась, и откупилась деньгами от его поглощения, известная история.

Chrysler, выручка/прибыль + Fiat, выручка/прибыль + Peugeot-Citroen (PSA), выручка/прибыль = Сумма, выручка/прибыль (% суммарной доходности)
----------
2000 = 68/-0.5 + 25/0.0 + 39/2.1 = 132/1.6 (1.2%)
2001 = 63/-5.2 + 24/-0.5 + 45/1.7 = 132/-4.0 (-3.0%)
2002 = 68/1.5 + 22/-2.7 + 54/2.2 = 144/1.0 (0.7%)

Поэтому в 2004-м владельцы Фиата позвали финансового "специалиста" Маркионе, и тот как обычно для этих людей начал резать расходы на разработки и персонал, и думать с кем бы объединиться чтобы срезать расходы на разработку и закупку компонент ещё сильнее, то есть, осуществлять типичные для этих "специалистов" cost-cutting и mergers and asquisitions.

Чуть позднее, тогдашняя администрация США под манишку "финансового кризиса" в 2009-м обанкротила Крайслер (и GM), и Маркионе, как человек со связями среди политиков, забрал Крайслер без денег, выплачивая то что оставался должен за него из его выручки. Сделав это, он стал выводить на рынок США машины под марками Крайслера уже на фиатовских платформах, что было частью сделки с тогдашней администрацией США, в рамках проводимой той "эко-политики снижения расхода топлива".

Крайслер со списанными долгами и профинансированными прошлыми владельцами новыми моделями, что неудивительно, стал показывать доходность в районе 4%, а Фиат у которого срезали почти все расходы на новые разработки, болтался поэтому около 0%. В это время затрясло уже группу Пежо, и она стала показывать убытки в 1-2%.

Chrysler, выручка/прибыль + Fiat, выручка/прибыль + Peugeot-Citroen (PSA), выручка/прибыль = Сумма, выручка/прибыль (% суммарной доходности)
----------
2012 = 51/1.3 + 35/0.1 + 55/-0.6 = 141/0.8 (0.6%)
2013 = 54/2.1 + 33/-0.1 + 54/-1.3 = 141/0.7 (0.5%)

Поэтому, в 2014-м владельцы Пежо позвали в неё финансового "специалиста" Тавареса из известной своим Логано-творчеством Рено, и тот аналогичным образом начал резать расходы на разработки и персонал, вытянув за счёт этого данную группу в прибыльность в 3%, и думать с кем бы объединиться чтобы срезать расходы на разработку и закупку компонент ещё сильнее. В свою очередь Фиат, под управлением Маркионе окончательно поглотивший Крайслер, и переназвавший себя FCA, в это время болтался на итоговой прибыльности около 1%, что говорило о том что Крайслер невысоко но положительно доходен, а Фиат приносит убытки.

Fiat-Chrysler (FCA), выручка/прибыль + Peugeot-Citroen (PSA), выручка/прибыль = Сумма, выручка/прибыль (% суммарной доходности)
----------
2014 = 96/0.6 + 54/0.9 = 156/1.5 (1.0%)
2015 = 110/0.4 + 56/2.7 = 167/3.1 (1.9%)
2016 = 111/1.8 + 54/3.2 = 165/5.0 (3.0%)

Этим кем-то для Тавареса стал Опель, который был куплен у окончательно уходящей из Европы американской GM, в рамках пост-банкротного пересмотра бизнеса в мире её новыми управляющими от властей США. Программа сокращения издержек от Тавареса, путём унификации машин Опеля с Пежо, под маркой которого их вывели на рынок, за счёт разделения расходов на разработку и закупку компонентов дала результаты, и группа Пежо вернулась на доходность в 4-5%. В это же время, Фиат в сумме с Крайслером был выведен Маркионе на общую прибыльность в 2-3%, путём запуска в США машин Фиата под марками Крайслера, и снижения посредством этого издержек на разработку и закупку компонентов.

Fiat-Chrysler (FCA), выручка/прибыль + Peugeot-Citroen-Opel (PSA), выручка/прибыль = Сумма, выручка/прибыль (% суммарной доходности)
----------
2017 = 111/3.5 + 65/4.0 = 176/7.5 (4.3%)
2018 = 115/3.6 + 74/3.3 = 189/6.9 (3.7%)
2019 = 108/2.7 + 75/3.2 = 183/5.9 (3.2%)
2020 = 87/2.7 + 60/3.0 = 147/5.7 (3.9%)

Затем была реализована общая идея Маркионе и Тавареса, ещё большего укрупнения и унификации ради дальнейшего снижения затрат, так из переназванного Фиата в сумме с Крайслером и укрупнённого Опелем Пежо получился Стеллантис.

Руководить им владельцы Фиата и Пежо поставили Тавареса, и в пост-ковидные годы как и вся отрасль он резко повысил цены машин этих марок, под соусом "нехватки полупроводников и инфляции". При этом он развернулся уже в США, со своей политикой повышения цен на всё, и фокуса на выпуске и продвижении более дорогих и более доходных машин. В итоге Стеллантис, марки которого до этого показывали от убытка до 3-4% доходности, стал демонстрировать стабильные средние 9-10%, что было даже больше характерных для Тойоты и немецкой "премиальной" тройки цифр.

Одновременно, Таварес продолжил политику экономии на закупках, с поиском по миру самых дешёвых поставщиков, фирменную для Рено. В начале 2020-х, он также начал очень рискованную политику тотальной электрификации гамм всех этих марок, направив туда значительные ресурсы, это был его вариант ответа на неадекватные регулятивные требования в Европе и ожидание введения таких же в США.

Но высокие цены и снижение затрат всегда рикошетят в виде снижения продаж, затоваривания, необходимости давать скидки чтобы его убрать, что и случилось в США уже в 2024-м. Выручка стала резко падать, а доходность вернулась на 3-4%. Тут ещё в США новая администрация обнулила штрафы за превышение выше заданных цифр расхода топлива, инициированные в середине 1970-х после нефтяного кризиса, и стало понятно что электрички в таких условиях не будут нужны, вообще, с их ограничениями по пробегу, и тем более дорогие электрички, за 60 тысяч долларов и более. Тавареса по сумме этих причин владельцы Фиата и Пежо уволили, и новый глава, Филоза, сейчас исправляет то что он инициировал, списывая его вложения. Это списание и дало 15% убытков за 2025-й, разово. Также Филоза пытается сейчас убедить американских дилеров что у них будет в будущем хорошо продаваемая гамма машин, с более разумными ценами, и фокусом на более доступных моделях.

Fiat-Chrysler-Peugeot-Citroen-Opel (Stellantis), выручка/прибыль (% доходности)
----------
2021 = 152/13.4 (8.8%)
2022 = 180/16.8 (9.3%)
2023 = 190/18.6 (9.8%)
2024 = 157/5.5 (3.5%)
2025 = 153/-22.2 (-14.5%)

[Touring*]

Комментируя период 2021-2024, можно отметить что американские дилеры экс-Крайслера были очень недовольны, так как к ним приезжали всё более дорогие машины, при пользовательской базе которая привыкла к более доступным, что вызвало затоваривание, сверху на это наложились проблемы с отказами и рекламациями вызванными срезанием расходов на производстве. И начали приезжать дорогие электрички которые никому из пользовательской базы были просто не нужны, при этом топливные версии новых моделей им не поставлялись или поставлялись с задержкой, что вызвало большой спад продаж. Их голоса не слышали и говорили продавайте что дают. С их точки зрения это была странная и односторонняя политика, и они рады что она начала меняться.

Из детройтской прессы за 2024-й.

--------------

Американские дилеры, продающие автомобили марок Stellantis — Chrysler, Dodge, Jeep, Ram и Fiat — вздохнули с облегчением с уходом Тавареса, после того, как они направили ему открытое письмо с критикой выбранного курса. Национальный совет дилеров Stellantis в данном письме заявил, что более двух лет бил тревогу, предупреждая руководителей компании в США, что выбранный Таваресом курс в долгосрочной перспективе обернется катастрофой.

Его копия была получена Detroit Free Press, и в нём описываются «безрассудные краткосрочные решения», принятые для обеспечения рекордной прибыли в прошлом 2023 году, с разрушительными, но совершенно предсказуемыми последствиями на американском рынке. Эти последствия, говорится в письме, включают «быстрое ухудшение» положения знаковых американских брендов компании: Jeep, Ram, Chrysler и Dodge.

«За решения, принятые вами для получения этой прибыли в 2023 году, пришло время расплаты, и ваша попытка смягчить удар за счет ваших сотрудников, дилеров и поставщиков, честно говоря, полностью неприемлема», — говорится в письме, отмечая, что проблему создали не дилеры, федеральное правительство, профсоюз UAW или же сотрудники.

Хотя публичное выражение опасений дилерской группы может показаться необычным, проблемы компании становятся всё более очевидными: продажи во втором квартале 2024 года упали на 21%, а прибыль в первом полугодии снизилась на 48%. Предстоящие дебюты новых машин в значительной степени ориентированы на электромобили, при том что энтузиазм потребителей в их отношении отсутствует.

Дэвид Келлехер, дилер Stellantis в Глен-Миллс, штат Пенсильвания, описал ситуацию для продавцов, подобных ему, как всё более сложную. Он обеспокоен тем, что компания сосредоточена на электромобилях в то время, как, по его словам, американские потребители не готовы принять их из-за ограничений в зарядной инфраструктуре (хотя он считает, что в конечном итоге это изменится).

Например, он ожидает, что грядущий и «великолепно выглядящий» Jeep Recon будет «распродан мгновенно», если он также будет доступен в бензиновой версии.
Что наиболее важно, по словам Келлехера, и стало серьезной проблемой, это отсутствие новых моделей в целом. Он отметил, что раньше у него был автомобиль на любой вкус и кошелёк, но сейчас это не так, и отсутствие седана или более доступного СУВа начального уровня стало проблемой.

«Мы работаем в кризисном режиме», — сказал он, объясняя, что продает всё меньше автомобилей и что сотни дилеров теряют деньги. Келлехер упомянул, что, оглядываясь вокруг, видит, что дилеры других марок в это же время преуспевают.

«Это был рождественский подарок», — сказал один из дилеров в Мичигане об отставке Тавареса. «Он полностью игнорировал американский рынок, что и привело к краху на нём. Говоря от имени дилеров, я могу сказать, что мы выживем, независимо от того, кто владеет Chrysler. Некоторые управляют бизнесом лучше, чем иные, но у нас есть ключевая группа дилеров, весьма и весьма компетентная. Нам просто нужен кто-то, кто будет уделять внимание североамериканскому рынку, а они в руководстве явно упустили его из виду. Доволен ли я? Нет. Все ли пострадали из-за решений руководства? Безусловно, все».

Другой дилер Stellantis из Мичигана сказал: «Очень рад за своих коллег-дилеров, профсоюз UAW, поставщиков, сотрудников Stellantis в США, которые остались в команде, и особенно, за наших собственных сотрудников. Мы давно считали, что перемены необходимы. На протяжении всего пребывания Тавареса в должности дилеры постоянно выражали свою обеспокоенность стратегией компании, и её влиянием на сеть реализации. Мы активно участвовали в дискуссиях, в том числе и в тех, которые были инициированы письмом от совета дилеров в начале 2024 года. В них мы изложили наше недовольство и подробно описали проблемы, с которыми сталкивается дилерская сеть, которую мы тогда охарактеризовали как «находящуюся в ослабленном состоянии». Мы надеемся на нового лидера, который ценит сотрудничество с дилерами и действительно прислушивается к их мнению, как и к пожеланиям клиентов».

Он сказал, что, по его мнению, если компания будет внимательно работать со своими дилерами, то сможет добиться роста, и, предлагая востребованные и при этом достаточно качественные автомобили по доступным ценам, вернуть себе долю рынка.

Несколько дилеров сообщили изданию Detroit Free Press, что ожидают предоставления Stellantis скидок для реализации больших запасов определенных моделей автомобилей. Двое из них заявили, что в стране насчитывается не менее 113,000 автомобилей Grand Wagoneer в продаже. Один из них отметил, что полностью укомплектованный Grand Wagoneer стоит более 100,000 долларов. «У нас, безусловно, много таких автомобилей, и спрос на них практически отсутствует».

«Если бы вы ставили на кон свое будущее, то не поставили его на автомобиль за 100,000 долларов, а поставили на машину за 30,000», — сказал другой дилер, добавив, что реально продающиеся Grand Wagoneer стоят около 60,000 долларов, и компанию нужно сильнее стимулировать к снижению цен.

«Отставка Тавареса — важный шаг в правильном направлении для компании, которая слишком долго плохо управлялась, и для сотрудников, с которыми плохо обращались», — заявил президент UAW Шон Фейн. «Таварес оставляет после себя хаос из болезненных увольнений и завышенных цен на автомобили. Тысячи членов профсоюза UAW в Stellantis требовали увольнения Тавареса из-за его безрассудного и некомпетентного управления. Мы рады видеть, что компания реагирует на давление и корректирует курс».

Джон МакЭлрой, аналитик, сказал, что уход Тавареса должен был произойти несколько месяцев назад, поскольку продажи и размер прибыли резко упали. «Руководство из-за текучки превратилось в проходной двор. Моральный дух сотрудников находится на очень низком уровне. Автодилеры, особенно в США, находятся в режиме открытого бунта. То же самое происходит с UAW и профсоюзами в Европе, а также, с итальянским правительством. Поставщики ненавидят то, как компания с ними обращается. Тому, кто заменит Тавареса, необходимо будет восстановить доверие сотрудников, а также, отношения с дилерами и поставщиками. Если эти три вещи не будут сделаны, ничто из того, что реализует компания, не приведёт к успеху».

«Новая стратегия Stellantis в отношении электромобилей, вероятно, будет заключаться в том, чтобы посмотреть, что произойдет с продажами на примере версии EREV пикапа RAM, электрического грузовика с двигателем V6 увеличивающим запас хода. Если они будут хорошими, возможно, Stellantis поймёт, как продавать подключаемые гибриды «одной из самых нетерпимых к электромобилям группе покупателей на рынке». Если же продажи будут низкими, это станет серьезным ударом по всей программе электрификации» — сказал МакЭлрой.

[Vit155]

Спасибо, разложил всё по полочкам, с циферками!
Да, Таварес был явно не тем менеджером, на которого можно было положиться в это непростое время....

Американским

Но почему американским??? Это разве не Европа первой придумала избавиться от ДВС?? И кинуться, при фактическом отсутствии как технологий, так и собсвенных возможностей, в электротранспорт...

[Touring*]

Эта шиза реально началась в Калифорнии в начале 90-х.

Там так расстроились что выбросы от транспорта в 80-х были реально большими, что переход на катализаторы в начале 90-х (который их фактически очень сильно снизил), не остановил новые инициативы от их агенства по чистоте воздуха CARB. О минимальной доле электричек в гаммах (ZEV), и так далее. Это оформили в законодательство штата, и в конце 90-х стали форсировать введение в действие.

Тогда в начале 2000-х с электричками CARB дала заднюю, потому что из батарейных технологий была только NiMH с плотностью на уровне батарейного блока 60 Вт-ч/кг, это давало для 300-500 кг батареи всего 18-30 кВт-ч, чего для нетяжёлой машины было достаточно всего на километров 100-150 пробега. Они были реальные ребята, с этой планеты, и согласились с тем что проще и дешевле достичь снижения выбросов топливных лучшей фильтрацией, чем заставлять внедрять производителей такие электрички. Так появились калифорнийские стандарты по выбросам бензиновых LEV, ULEV, SULEV.

[Touring*]

В Европе в 80-х была та же история с большими реальными выбросами от транспорта, и то же их устранение в 90-х со введением катализаторов. И там тоже политики вошли во вкус, но в отличие от Калифорнии с фокусом на выбросы СО2, отражающим расход топлива, как на измеряемую величину. Они начали форсировать предельные её значения для производителей.

В середине 90-х, вроде договорились на выход на более-менее разумное целевое значение, в районе 150 г/км, что было эквивалентно среднему расходу в литров 6 с хвостиком, что технически достигалось существенной дизелизацией гамм.

В конце 90-х политиканы-карьеристы односторонне снизили это целевое значение до 140 г/км, что эквивалентно расходу топлива чуть менее 6 литров, и пообещали ввести штрафы за превышение если автопромышленность будет спорить с ними. В 1998-м в конце концов договорились, что штрафов не будет, в ответ к 2008-му производители без них, сами, выйдут на данное среднее значение по гаммам.

Они конечно к 2008-му не вышли, так как оно было уже нереальным, даже с дизелями, если измерять правдиво. Производители об этом предупреждали, но их тогда не услышали.

На тот момент в Европе пришла вторая волна политиканов, которая в отличие от чиновников из калифорнийской CARB была довольно плохо образованной но при этом очень упрямой. Она сказала, ах, мы тут посмотрели, вы нас обманули, обещали но не вышли, поэтому с 2009-го для вас вводится новая цель на 2015-й, 120 г/км, что эквивалентно расходу топлива в 5 литров, и, уже будут штрафы за превышение. И слышать о нереальности ничего не хотим.

Автопроизводители подумали, ну хорошо, раз вы не хотите слушать технически обоснованную аргументацию, и волюнтаристски вводите нереальные цифры, мы тоже умеем играть, в имитацию, и использовать пробелы в регулировании. Они стали детектировать ЭБУ тестовую последовательность, и снижать в дизелях отдачу настолько, что они показывали в этих омологационных тестах нереальный расход топлива, и нереально низкие выбросы СО2.

[Touring*]

Всё было спокойно до "дизельгейта" в 2015-м, когда эту оптимизацию стали считать нелегальной. Евро-бюрократы чуть позднее разработали новый вариант омологационного теста, и дизели стали показывать в нём более реальный расход и более высокие выбросы СО2, с которыми и 140 средних по гаммам стали нереальными, не говоря уже про 120. Казалось бы, сели и обговорили с автопроизводителями что технически достижимо а что нет и согласовали путь реального снижения, без санкций и криков, как это сделали в своё время в начале 2000-х в CARB. Но нет, эта волна упрямой евро-бюрократии сказала достигайте как хотите, по нашему новому тесту.

И вообще, сказали, для вас новая цель, 95 г/км в 2025-м, или 4 литра среднего расхода, на всё что выше, большие штрафы. Это поставило крест на дизельной технологии, как способе ухода от них. Автопроизводители вместо этого стали резать число цилиндров в бензине и переводить его на цикл Миллера, так как это было в производстве дешевле, чем дизель со сложной фильтрацией, который всё равно не давал ухода от штрафов, и в новых тестах давало близкий к дизелю расход и цифры выбросов СО2. Тут началась шумиха в США с этими долбаными Теслами, и европейские бюрократы сказали, вот, смотрите, технология достижения того что мы хотим в действительности есть, применяйте. И полная клиника настала когда они захотели в 2020-м ноль выбросов к 2035-му посредством форсированного внедрения таких электричек (технология же есть!).

[Touring*]

В реальности, лучшие из NCA и NMC батарей (производства Японии, Кореи, Китая) и сейчас дают всего 170 Вт-ч/кг на уровне блока, это для 300-500 кг батареи означает всего 50-85 кВт-ч ёмкости, из которых с учётом антидеградационного буфера можно использовать 45-77. Этого при не сильно холодной погоде достаточно на 200-350 км пробега на скоростях движения до 100 км/ч, для нетяжёлой машины. Стоят такие блоки для евро-производителя 6-10 тысяч евро, что в рознице в Европе в машине превращается в 12-20 тысяч евро.

Лучшая китайская LFP сейчас даёт всего 125 Вт-ч/кг на уровне блока, это для 300-500 кг батареи означает 37-62 кВт-ч ёмкости, из которых можно использовать 33-56. Это позволяет при не сильно холодной погоде получить 150-250 км пробега на трассе при скоростях движения до 100 км/ч, для нетяжёлой машины. Обходится такая батарея для евро-производителя в 4-6 тысяч евро, что в рознице в Европе (19-24% НДС на электрички, дороже труд, больше маржа производителя и дилеров, по закону надо поддерживать полноценную гарантию и 14 лет после снятия модели с производства поставлять компоненты, и обеспечивать сервисной поддержкой) в машине, превращается в 8-12 тысяч евро.

Китайские автопроизводители для самих себя в Китае могут получить LFP блоки такой ёмкости дешевле, от 2.2-3.7 тысячи евро, что в их рознице (нулевой НДС на электрички, дешевле труд, ниже маржа производителя и дилеров, гарантия и срок поставки компонент как и поддержка как правило не включены в цену) в машине, превращается в 3-5 тысяч евро.

Во всех случаях получается более дорогой чем топливный, очень недалеко едущий и неудобный в заправке-зарядке транспорт (на NMC или NCA несколько дороже но едет чуть дальше, на LFP несколько дешевле, но едет меньше). Который к тому же надо где-то заряжать, а в достаточном количестве, пока что негде. Дальше, при необходимости замены батарей, с такими ценами, его надо будет утилизировать, списывая в ноль, так как никто не станет на вторичном рынке платить такие суммы за их замену, а все бушные батареи будут к тому времени неприемлемо изношены.

Резюмируя, технология самого электропривода, это электромашины и инвертеры, уже весьма и весьма зрелая, и в Европе всё это есть (Siemens, Valeo, и ряд иных, электромашины), настолько, что они в ней до сих пор мировые лидеры (Infineon и STM, силовые полупроводники, и процессоры управления). А вот технологии батарейных ячеек (японские, корейские, китайские, европейских в части производства действительно почти нет), до сих пор незрела, и, главное, лучшей в ближайшие лет десять, если быть реалистом, ожидать не стоит. И сети зарядки, даже для машин на таких батарейных технологиях, нужно ещё строить и строить.

Снова-таки, нужно было по уму сесть и спокойно обговорить всё это с автопроизводителями, что на подобных батарейных технологиях технически достижимо, а что нет, что имеет смысл выпускать и продвигать, а что нет (варианты, EV, PHEV, HEV, MHEV). И согласовать путь реального снижения выбросов, особенно в городах, где это наиболее актуально, не уменьшая при этом выбор покупателей, и не повышая существенно цены машин. Например, временными лимитами на въезд туда топливных, преференциями на это для полных электричек, и прочим.

Но нет, европейским бюрократам в отличие от людей из CARB оказалось невозможно сказать — да, мы наворотили, да, мы всё поняли, откатываем назад. Они до сих пор упрямо хотят чтобы автопроизводители к 2035-му продавали всё больше полных электричек, вплоть до 90% гамм. При том что все, кто их хотели купить, судя по всему уже купили, и остальных на этих батарейных технологиях и с этой зарядной инфраструктурой просто не заставить.

[Vit155]

Спасибо, Саша, разъяснил)). Вообще , конечно, американцы, как правило, всегда все правильно и дальновидно делают, европейцы как бестолковые котятки мечутся из крайности в крайность...