Alfa Romeo. Milanese brand - Новости/слухи/релизы

[Touring*]

Так Аньелли никогда и не конкурировали. Пока можно было окучивать итальянцев монопольно, окучивали, как только началась конкуренция всё, уход. Выносят их дома в Италии сейчас даже корейцы. Им свезло забрать Крайслер, он оставил Фиат с Альфой и Мазерати на плаву, так как без денег оттуда, от покупок американцами дорого достаточно недорогих в производстве пикапов RAM, никакого обновления моделей классов D/E/F группа Фиат бы не потянула, всё это с 08-го на них и жило. Обновляли бы свою Панду раз в 15-20 лет, на это бы хватило на остальное нет. Сейчас же мега-задача у них, обновить Панду. Сложнейшая машина ,)

[Touring*]

Последние новости.

- перестали брать переоцененный раза в два к своим потребительским качествам маленький Фиат, Тонале, за который хотят 46-56 тысяч евро с 4-цилиндровым мотором 1.5 в 160 сил от Фиат и моноприводом / 58-66 тысяч евро с 4-цилиндровым мотором 1.3 в 180 сил от Фиат на передней оси и 110-сильным приводом задней оси через электромотор,

- основа продаж Альфы в январе 2025-го как и ожидалось маленький Пежо, Джуниор, с 3-цилиндровым 1.2 от Пежо и передним приводом за 33-38 тысяч евро, Италия (2,276), Франция (656) и Испания (335) за счёт этого выросли, хотя в абсолюте всё равно печальная печаль, сумма по первой десятке стран и рынков 4,702 машины,

- в Германии (572) и США (460), а также Британии (69), Швейцарии (67) и Японии (67) падение, так как маленький Пежо нужен в них малому количеству, как и дорогой маленький Фиат, ровно то же в США, только маленький Пежо там не нужен и не представлен, а реальные Альфы, Джулия и Стельвио, которые там пусть а малых количествах на этих рынках покупали, устарели,

- В США в этом году выходит замена Чероки, на большой платформе STLA Large, наследнике Giorgio, основная версия это PHEV гибрид с 1.6 L4 от Пежо, машина с ним будет как с передним (!) так и с полным приводом,

- чисто электрическая замена Чероки на STLA Large, Wagooner S (читай Стельвио но в иных панелях и с иным салоном, и с 400 а не 800 Вольт архитектурой) была показана ранее, должна поступить к дилерам позднее,

- чисто электрическая замена Charger/Challenger на STLA Large, Charger (читай Джулия но ниже по кузову, в иных панелях и с иным салоном, и с 400 а не 800 Вольт архитектурой), показанная ранее, уже поступила к дилерам,

- новый Charger на STLA Large с топливным битурбо 3.0 L6, без гибридизации, основная версия по ожидаемым продажам, поступит позднее (такой Джулии не будет, будет как у нового Чероки на STLA Large, PHEV гибрид с 1.6 L4 от Пежо, видимо только с полным приводом).

[Touring*]

Цены в США на электрические "масл-кары" Charger, $58-80 тысяч до налогов. Новый электро СУВ Wagooner S тоже поступил к дилерам, первые версии, цены $67-79 тысяч до налогов. Отдача 500-670 сил, полный электропривод, 100.5 кВт-ч NMC батарея. Американцы пишут что дорого, брать не будут.

Учитывая европейский НДС и более дорогую 800-вольтовую архитектуру, евро-версии этих машин под названиями Джулия и Стельвио хорошо если будут начинаться от 70 тысяч евро, а скорее от 80-ти, и заканчиваться на 100-120.

Мой прогноз, они будут не нужны примерно в той же степени как электрическая версия Грекале c 550 силами и 105 кВт батареей, на 400-вольтовой архитектуре, за которую хотят сейчас 120-150 тысяч евро, и которая продана за 2024-й по всему миру хорошо если в количестве 200 (!) штук, если не 100.

В какой степени будет нужна примерно так же дорогая PHEV версия Джулии и Стельвио, скорее всего в похожей, люди не захотят покупать дорого странно выглядящие машины с 4-цилиндровым двигателем 1.6 от Пежо. И это будет скорее всего концом выпуска архитектур D под маркой Альфы.

Нынешний клон СУВа от Фиата класса В/С, Тонале, очевидно рано снимут с производства, так как он не попадает в ожидания и стоит в производстве дороже клона маленького Пежо. Вместе с уходом марки из класса D это ознаменует очередной и окончательный её уход с рынка США.

Что останется, маленький СУВ Джуниор, клон переднеприводного Пежо класса В с 3-цилиндровым 1.2, и его слабые по отдаче пережнеприводные электроверсии для стран Европы где налоги на топливные машины так высоки что покупка электрической начинает приобретать какой-то смысл.

Видимо, с нему добавится компактный СУВ, издевательски названный Джульетта или Альфетта, клон переднеприводного Пежо уже класса С, этим же мотором 1.2 и коробкой, и его слабые электроверсии для упомнянутых стран Европы.

[Vit155]

Им свезло забрать Крайслер...

Новое слово в бизнесе!))) До этого еще 2 млрд сняли с GM, тоже свезло)))
- Господин Элканн, как вы стали владельцем Крайслера??
- Хмммм, ээээ..., да просто свезло!
"Кому повезет, у того и петух снесет")) (с)

[Vit155]

Учитывая европейский НДС и более .....хорошо если будут начинаться от 70 тысяч евро, а скорее от 80-ти

Учитывая стремления европейцев жить лучше, свободнее и зеленее, это такая ерунда....)))

[Touring*]

Факт что Элканны-Аньелли сотоварищи получили с GM отступные за отказ от реализации поглощения ею Фиата, а та не стала начинать юридический диспут о очевидном размывании Фиатом её доли в нём. Почему она предпочла заплатить и не стала начинать юридический спор, вопрос для нас не ясный, не думаю что суть была в каком-то таланте Маркионе принуждать, скорее спор ставил под вопрос доступ Опеля и Сааба к фиатовским турбодизелям JTDm, а те нужны были им здесь и сейчас так как работали в Европе на compliance то есть на соответствие выбросам, разрабатывать собственные с нуля для GM было долго и неприемлемо, и потеря поставщика стоила ей больше чем от неё хотели отступных, это всё тот же старый расчёт Морчио.

В случае Крайслера похоже вопрос на каких условиях отдать его хоть кому-то был в руках нескольких американских чиновников, Presidental Automotive Task Force. Выглядит так что им проще всего было отдать в обмен на обещание быстрого вливания готовых фиатовских технологий повышения топливной экономичности в него (дизели JTDm, малообъёмные турбобензинки с системой VVT/VVL FIAT-INA Multiair, роботизированная коробка FIAT-Borg Warner DCT), так как это было в рамках популярного тогда эко-развода и политически приемлемо, даже политически выгодно. Как показало время эти технологии в США не пошли, Дарт с малообъёмным Multiair турбобензином и DCT оказался не востребован, что было потом с дизелем в этом регионе известно. Маркионе тогда забрал, и воспользовался доходами с продаж Крайслера чтобы выкупить его же остаток у чиновников.

[Vit155]

.... это всё тот же старый расчёт Морчио..

Одно делать что-то там предполагать, рассчитывать, мечтать, а другое дело воплощать в жизнь. Думаю, это всегда понимали и поэтому

Увы, но Аньелли-Элканны вообще не приводят информацию о вкладе Морчио в возрождение Фиата.

пс. В те времена я читал как тогда Маркионне все провернул, как они там 2 года бодались с R.Wagoner, это исключительно его заслуга

[Touring*]

Так общая ситуация бредовая, когда чтобы выпустить аналог тройки БМВ надо выцыганить у какой-нибудь GM деньги на это. Чисто итальянская тема. По нормальному берется на это кредит у банков, и не только на это но и на аналоги 5-ки, и Х-моделей, и 6/8-к, в спокойном режиме. Видимо банки не давали, а почему? Потому что абсолютно не уверены в возврате, что на это все в принципе есть спрос. Потому что его на деле нет. А почему нет, потому что даже на их аналоги тройки клиенты разбежались в начале 90-х по другим маркам, а на аналоги того что выше тройки их и было мало очень, и они разбежались еще раньше.

Потом еще один ненормальный шаг, взять денег на новое поколение своего аналога тройки но только в одном кузове седан и на выпуск аналога Х4 у Крайслера. Снова почему, потому что банки не дадут на это. И грандиозные планы в 400 тысяч с выпуском машин класса Е и верхних купе. Явно завиральные. Клиенты где на них возьмутся, кому они нужны? Китайцам? Серьезно? Только чтобы задурить акционеров на деле, тем что топ-менеджмент делает все по лучшим бизнес-практикам, сектора рынка-модельные линейки, и планы покорения мира, и чтобы акционеры не начали возмущаться что деньги потрачены не на прибыль на акцию, а на это.

[Vit155]

Вот как-то не верится, что у Фиата не было денег... Они там в 86 у Ливии акции выкупали за 4 млрд долларов.. Да и в начале 90х прибыль была немалая, она начала снижаться к концу 90х. Ты же все грамотно расписал весь путь Альфы и Фиата в те времена. Я считаю, тут в основном сыграли такие два фактора:
- поменялась общая картина мира и Европы особенно - общая смена ментальности, доходы населения, бунты профсоюзов, объединение Европы, снятие барьеров
- косность мышления, неадекватность в оценке текущех изменений и несвоевременность принятия решения стариками Аньели, а нанятые менеджеры тоже не вписались в новые времена
Вследствие этого, плюс куча мелких ньюансов типа правильного распределения фин потоков, и привели к началу упадка, который стали купировать, выправлять, но не смогли. Пошла разбалансировка. А дальше только хуже....

[Touring*]

Фиат авто стал падать уже в начале 90-х, закончился эффект от обновления гаммы Гиделлой в 80-х, ушел эффект закрытости итальянского рынка, и в большой мере обесценивания лиры, вся группа Фиат небольшое время балансировала убытки автомобильного подразделения, но потом тоже утянуло ее всю в минус.

145/146 и 155 они сделали на минималках сами, как производные Фиатов, а 147, 156, 166 и GT на аутсорсе в Столе, Аутеке, поэтому тоже недорого. 159 фактически делали там же, кроме мат. модели кузова который отдали в Италдизайн Джуджаро. Как и Бреру и Спайдер отдали на аутсорсинг в Пининфарину, причем Фиат платил ей именно за единицу выпуска, а она сама вкладывалась не только в разработку но и в производство, еще менее инвестиционно емкая и безрисковая для Фиата бизнес-модель.

Бензиновые моторы шли от GM, переработка их головок была от Альфы, но производство и поставка тоже GM, коробки GM, в обмен на контракт по поставкам фиатовских дизелей Опелю и Саабу. Недорого для Фиата и инвестиционно и вообще, в общем-то.

После этого надо году в 09-10-м начинать новый цикл инвестирования, а у них все доходы от Крайслера уходят на обновление моделей этого самого Крайслера. Смогли выдернуть миллиардик в 10-13 на разработку и запуск в производство массовых Мазерати классов E-F на заводе экс-Бертоне, Альфа поэтому сидела все это время без обновления класса D, и без СУВов.

Как только нарисовались еще пара миллиардов от работы Крайслера в США, в 13-16 инвестировали их в новые седан и СУВ класса D для Альфы, первых машин на новой унифицированной старшей архитектуре Фиат-Крайслера. Был план вывода на рынок новых альфовских моделей Е и верхних купе, но тут начали объединение с Пежо, и все внимание ушло туда. Эту архитектуру D-F они использовали для создания нового Гранд Чероки сегмента Е/F, вместо альфовского СУВа Е выпустили СУВ D с габаритами Е для Мазерати, на основе СУВа D для Альфы, вместо альфовского верхнего купе выпусти такие купе для Мазерати, малосерийное МС20 и на эволюции данной массовой архитектуры более массовое, GT, с мыслью что с такими скромными продажами лучше иметь более высокие цены, и высокую маржу на Мазерати.

[F. degli A.]

<...> причем Фиат платил ей именно за единицу выпуска, а она сама вкладывалась не только в разработку но и в производство, еще менее инвестиционно емкая и безрисковая для Фиата бизнес-модель.

Какая-то паразитарная схема.
Чем больше читаю написанное в этой ветке, тем больше прихожу к выводу, что всё происходящее абсолютно закономерно.

[Vit155]

Все в этом мире закономерно))

[Vit155]

....Е/F, вместо альфовского СУВа Е выпустили СУВ D с габаритами Е для Мазерати, на основе СУВа D для Альфы, вместо альфовского верхнего купе выпусти такие купе для Мазерати, малосерийное МС20 и на эволюции данной массовой архитектуры более массовое, GT, с мыслью что с такими скромными продажами лучше иметь более высокие цены, и высокую маржу на Мазерати.

Альфа по идее должна была занять место Мазерати, Мазерати лишняя в структуре ФиатАвто, ее надо было продать...

[Touring*]

С Мазерати было сделано много ошибок, начиная с Ситроена и ДеТомасо.

Менеджмент Фиата под руководством Монтедземоло, занимавшийся дорожными Феррари, с начала 00-х сумел вытащить марку из почти уничтоженного "даунгрейдом" ДеТомасо состояния и развить её до продаж 5-8 тысяч штук в год, больших седанов купе и кабрио, с объёмными околоспортивными двигателями и такими же подвесками, разработки Феррари (снова как у Мазерати под управлением Орси в 60-х, и снова в высшем ценовом сегменте, они ничего не придумывали здесь нового, однако более низком чем феррариевский).

Используя в том числе аутсорсинг, разработку во всё том же фиатовском инженерном контракторе Стола-Аутек, что и для Альф аналогичного периода, стальные кузова производства всё того же фиатовского поставщика ITCA (и штамповку панелей для него от всё той же Golden Car), что и ранее, электронно-электрическую архитектуру и подсистемы от фиатовского Тезиса, а коробки от ZF. Умно в плане снижения удельных издержек на разработку и производство подобной мало-среднесерийной машины, и выбора ниши, так как нет конкуренции Феррари, и Альфе они при этом не мешали совсем.

Всё заработало, из-за умения этой феррариевско-фиатовской команды обеспечить правильный микс затрат на разработку и производство, достаточно умеренных, высококлассного технического наполнения, и тиража, который давал с учётом выставляемых ими цен, окупавших затраты, прибыль. Не очень большую, но устойчивую. В свою очередь не сильно высокий тираж и класс наполнения позволяли им поддерживать высокий уровень цен, и отсюда получать прибыль на единице, и за весь период выпуска, достаточную для вложений в новую разработку, и организацию нового, не очень высоко серийного производства, со своевременным обновлением моделей.

Но, с 2005-го Мазерати перевели в управление непосредственно Фиата, потому что всё тот же Маркионе захотел повторить производственно-рыночный успех Венделина Видекинга в Порше. Сделав как и там вместо прежней мануфактуры с именем но и с большой долей ручного труда, производителя массового рынка, с конвейерным производством. На унифицированных платформах, разделяемых по стоимости разработки и компонентам с гораздо более массовыми марками. Это сулило гораздо более высокие объёмы продаж, и прибыль.

[Touring*]

Проект новой QP/Ghibli, массовых машин, под суммарный тираж порядка 40-50 тысяч в год, делался уже в самом Фиате, в 2010-2013-м, по образцу БМВ, у которой 7/5 строятся на одной архитектуре для снижения уровня необходимых инвестиций. В отличие от БМВ планировался всё-таки в разы меньший тираж, поэтому на производстве было иное соотношение ручных, инвестиционно неёмких но более дорогих по труду процессов, и автоматизированных, инвестиционно затратных но более дешёвых по труду, чтобы в конечном счёте выйти в прибыль именно на планируемом ими тираже.

Основные для ключевого рынка США бензиновые турбомоторы V6 разработали в Феррари, используя за основу архитектуру и часть компонент крайслеровского Pentastar, производство его блока отдали в США на завод Крайслер, в силу требуемого тиража, превышавшего возможности традиционных поставщиков Феррари в Италии, производство головок организовали в самой Феррари, сборку там же. Турбодизели V6, которые считались основными для итальянского и немецкого рынка, и остальных европейских, унифицированные для всей группы Фиат-Крайслер, разработки и производства VM Motori. Бензиновые турбомоторы V8, ставшие уже не основными а имиджевыми, были полностью от Феррари, от разработки до производства и сборки. Подвески, микс решений Феррари (передняя) и Бенца-Крайслера (задняя).

Стальные кузова штамповались и сваривались уже на месте, как и окрашивались, там же где и собирались машины, на заводе экс-Бертоне. На соответствующее прессовое, сварочное и окрасочное оборудование ушла значительная часть инвестиций. Электронно-электрическую архитектуру и подсистемы взяли от крайслеровского 300-го, коробки от ZF. Машины эти, точно не конкуренты Феррари, и Альфе они тоже не мешали, так как были верхних Е-F классов, в которых она с 50-х была почти не представлена.