Alfa Romeo. Milanese brand - Новости/слухи/релизы

[Touring*]

С Крайслером была странная вещь, всё его банкротство как и GM вызвано отказом в финансировании покупок их машин банками, и одновременном отказе выдачи кредитов для самих производителей, в частности Крайслер тогда потратил много средств на подготовку новых моделей к запуску, и словил из-за этих банкиров такой спад продаж что поступления от них не покрывали даже текущих издержек, и выплат по кредитам, в итоге процедура банкротства. Нормальная логика была дать банкам для Крайслера и GM госгарантии по кредитам чтобы те могли пройти инициированный этими же банками кризис и отдали эти деньги им за счёт восстановившихся продаж, финансирование которых для покупателей банки бы возобновили. Японцы которые ценят и поддерживают своих национальных чемпионов сделали бы ровно так.

Но кто-то в госуправлении США видимо прикрывал свою задницу в истории, которая дала возможность их банкам в начале-середине 00-х так люто махинировать с ценными бумагами что в итоге они вообще перестали верить друг другу (он всовывает мне куклу так как я каждый день всовываю её другим банкам), и перестали кредитовать, что и вызвало так называемый финансовый кризис 2007-2008-го.

Семья Форда понимая что это дирижированные а не натуральные банкротства и нашла денег сама, для чего пришлось продать с большими потерями Вольво китайцам, а Ленд Ровер и Ягуар индусам. Поэтому Форд выплыл без федеральной "помощи", эти двое не нашли и не выплыли. В итоге люди из госуправления продали Крайслер тому кто наобещал больше а может и откатил им, кто знает. Видимо Маркионе знал кого-то из этих людей по своей предыдущей банковско-аудиторской деятельности, поэтому покупателем был он, а не вот-тот-вон парень. Условия были очень сладкими, особенно если вспомнить что он заплатил фактически, а что обещаниями, с чего заплатил, продаж Крайслера, и что у Крайслера перед этим были профинансированы новые модели. Я бы назвал его финансовым махинатором вхожим к чиновникам ,)

[Touring*]

Люди изнутри Альфы дают портрет Маркионе, как жёсткого финансиста который резал проекты которые не отвечали с его зрения отдаче от вложений.

Альфу например по его указанию задвинули в конце 00-х потому что он считал что вкладывать в Джип выгоднее, так как он в мире более узнаваем и пойдёт в Китае лучше. Поэтому и не было и до сих пор нет С-СУВа от Альфы, хотя такой для Джипа вышел ещё в 2014-м (Cherokee), его он профинансировал. Тогда в начале 10-х речь шла про свежую фиатовскую платформу Compact на которой построили Giulietta, на её основе и сделали этот вариант для Джипа, а Альфе... ноль. Как и не было до 22-го у Альфы СУВа класса B/C. Хотя ещё в 2014-м году он появился у того же Джипа (Renegade), и не один, а с отдельной удлинённой версией, в 2016-м (Compass).

Лянчу поэтому вообще прибили, так как маркетинговые исследования заказанные ещё Гиделлой в 80-х показали что у неё нет узнаваемости вне Италии, значит вкладывать нет смысла с точки зрения Маркионе. Он остановил все обновления её моделей, вложения в это, кроме откровенно удешевлённой "новой Дельты", проекта на базе Брава с задней торсионной балкой, который по его заказу разработали на аутсорсе в Магне, и того что дал денег только на издевательский почти бесплатный рестайлинг 300-го Крайслера в "новую Тему".

Почему он профинансировал в 2013-м проект Giorgio, да потому что искренне верил что удастся проехаться на китайцах с их любовью к седанам, причём длинным седанам для китайца сзади, для этого должна была выйти Джулия с удлиненной колёсной базой. Отсюда все эти наркоманские прогнозы продаж в 400 тысяч. Поэтому же был СУВ но не было универсала, в Китае он не нужен, в США тоже, для Европы финансировать его он отказался.

Похожее на то что было с Крайслером, он провернул с Мазерати, когда выкупил за бесценок с банкротного аукциона завод Бертоне, хорошо оснащённый и готовый производить много, после чего по его указанию в Фиате и Феррари начали по-быстрому делать аналог 7-ки БМВ но с меньшим бюджетом на проработку, и использованием компонент Крайслера. Такой вот читинг клиентов по принципу а вдруг выгорит.

Для Кваттропорте он сказал выполнить очень длинную базу, под желания богатого китайца на заднем сидении, отсюда её довольно высокая крыша сзади, хотя стилисты и конструкторы думали иначе, поэтому профиль этой машины такой и странный, и она диспропорциональна. Для версии которую было более реально макетировать в Европе, Гибли, колёсную базу банально урезали, это было его требование, в целях экономии не менять силовую структуру, стойки, поэтому она тоже диспропорциональна, линия крыши не играет с линиями свесов. Поэтому же она весит две тонны, что не в традиции марки.

Перед этим в середине 00-х он отказался финансировать замену Coupe для Мазерати, проект замены который готовился внутри Феррари, в целях большей выгоды он сказал отдать его под машину под её собственной маркой, так появилась модель Калифорния. Для Мазерати вместо этого по его заданию по-быстрому слепили купе на базе предыдущей Кваттропорте, так появилась модель Granturismo.

Его ставки в 10-х не сработали, люди увидели сырость этих массовых Мазерати, несмотря на отдельные добротные решения, и не стали брать. Примерно то же было с Альфами на Giorgio, в которых итальянцы как всегда в процессе доделывали промахи, в несколько апдейтов. Отказы Маркионе в своевременном финансировании конкурентоспособной гаммы моделей Альфы и Мазерати и привёл к нынешнему кризису продаж этих марок.

[Vit155]

1. Откуда ты все это знаешь??))
2.

Люди изнутри Альфы дают портрет Маркионе, как жёсткого финансиста который резал проекты которые не отвечали с его зрения отдаче от вложений. Альфу например по его указанию задвинули в конце 00-х потому что он считал что вкладывать в Джип выгоднее, так как он в мире более узнаваем и пойдёт в Китае лучше.

Ну так он же все правильно сделал! Если до этого, скажем так, годами (я бы сказал десятилетиями) принимались не пойми какие решения, то только жесткая финансовая дисциплина и могла дать результат. Деньги надо направлять туда, где выигрыш более предсказуем, больше и стабильнее. Мой приятель почти одновременно со мной -2003-04 открыл сервис Ауди, так вот когда мы с ним встретились лет через 10 - у него было 3 точки в разных частях Москвы и свой дом около Барселоны. Нельзя сказать что я бомжевал)), но ремонт Альфы приносил все-таки значительно меньше денег)). Тот же Джип Чероки - ну на него все молились у нас в 90-х - Джип Широкий!))О!!! 100% узнаваемая модель с хорошей историей и продажами и на другой стороне очень нишевая марка, с которой надо носиться как курица с яйцом. Конечно лучше отбиться на прибыльном продукте, чтоб затем спасти сложную. Денег всегда мало. Тем более это все равно тот же ФИАТ, Италия, ЕС, нормы и далее все сопутствующие проблемы по списку. Ну и по Лянче - она же типа должна быть премиум Фиата, но видать да, не нужен был народу такой премиум. Хотя мои приятели у меня в сервисе когда видели Тезис и Дельту были в шоке. Менталитет потенциального клиента, который в премиуме видит немцев и японцев, и аура ломучести надолго оттолкнула многих от Лянчи,. Индивидуальность и эксклюзив уже давно не в почете. То же и с Мазерати, хотя вон сколько альфистов их имели)) Народ в целом стал проще, как у нас, так и в мире. Я думаю глобально в провале Мазерати виновата Порше со своими Панамерами. Харизматичность и общее доверие к марке просто несопоставимы, а цена плюс-минус та же.
3. Если кратко, то мое мнение по Маркионне - Альфа пережила многое в своей истории. Далеко не все было ей на благо. Но Маркионне один из немногих, а в последнее время вообще единственный, кто смог ее если не возрадить полностью, то по крайней мере не угробить окончательно. Его деятельность положительна, и если бы все руководители как Фиата в целом, так и Альфы в частности, были бы настолько благосклонны к марке, то все было бы иначе. Он не идеал конечно, и ошибки совершал тоже, но меньше чем другие. А пока мы видим что после его смерти прошло почти 7 лет и стало только хуже...

[Touring*]

1. Откуда ты все это знаешь??))

Бывшие работники Фиата делятся в различных местах, включая чисто итальяноязычные. Стратегия Маркионе была провальной потому что для успеха затраты на R&D нужно держать постоянно высокими как держит их БМВ. R&D это не только и не столько разработка но и свежее оборудование заводов, его частая замена. Нельзя держа их намеренно низкими, как делал Маркионе, временно их резко увеличить, как он сделал с масс-маркет Мазерати или с Альфами на Giorgio, и сразу продать много, нужно продать первую волну, сделанную с высокими R&D затратами, может продать и не в больших количествах сразу, но в следующих двух поколениях моделей убедить клиентов что всё стабильно качественно, и тогда они при правильной работе с сервисом и рекламой, и приятных ценах, подтянутся. Учитывая типичный продуктовый цикл в 8 лет, это займёт 8x3=24 года и три инвестиционных цикла по миллиарду-двум евро на модельное семейство. При двух-трёх семействах в гамме как обычно было у Альфы (C и D/E) это миллиардов 9 евро, с учётом инфляции под 15, такова цена настоящей конкуренции в этих сегментах сейчас. И нельзя удешевлять машины для снижения величины вложений, досыпая сэкономленное при рестайлинге как привыкли итальянцы, так было со 164-й, так было со 166-й, так было с Джулией и Стельвио, это пагубная практика. Нужно сразу делать добротно, иначе клиенты точно не придут снова. Не говоря уже что нужно обновлять модели в срок, вкладывать в это, ведь не обновил потерял навсегда, никто не будет ждать. Он этого не делал, даже наоборот, оставлял модели без замены надолго.

[Touring*]

Лянчу убила ещё та ранняя стратегия Фиата воплощённая в Beta 1972-го, первом Фиате сделанном по-быстрому для неё. Нельзя для марки с репутацией добротной и технически непростой делать машины по-быстрому и довольно простые, пусть и с объёмным салоном и приятной ценой. Это кажется удачным решением, но всегда даёт негативную отдачу. Нужно садиться, делать добротно и непросто, и только потом выводить на рынок. В Фиате этого видимо не понимали вообще. Gamma была более сложной Beta, с лянчевскими оппозитами, уже правильнее, но добротности там не было.

Фиат продолжил с первой Delta/Prisma, с той же формулой, предложив в классе С машину с техникой и размером салона класса выше, для конкуренции с более примитивным Гольфом, это было в чём-то правильно, но это не был класс исторической Лянчи. Отлично отрекламировав Delta в ралли, выпустив Integrale, он никак не воспользовался этим долгосрочно, не конвертировал это в спец. модельную линейку, у Delta II даже не было полноприводной версии, это был полный провал. Наследник Prisma, Dedra, хоть и продалась неплохо, и имела полноприводную версию, была очень вредной для репутации марки машиной, плохо замаскированным Фиатом, сделанным по-быстрому и сомнительно выполненным.

Тем более Y не были классом Лянчи, а совсем уж прямолинейными попытками продать маленький Фиат. Thema была неплохим большим Фиатом, но не Лянчей, она была слишком примитивной для неё, проще даже чем Gamma, и её двигатель 3.0 V8 от Феррари малой серии поперечно на переднем приводе был нелеп, впрочем как и 3.0 V6 Буссо от Альфы на её наследниках. Kappa была той же Thema но c более обтекаемым и лучше выполненным кузовом. После всего этого делать Thesis было поздно, да и вышел он при хорошей технике в мелочах сырым, по фиатовской эконом-традиции. И конечно если почти не вкладывать в дилерские центры и рекламу вне Италии как делал Фиат с Лянчей то марку там знать и не будут. Странно если бы было по-другому.

[Touring*]

У Мазерати был свой убийца, Алехандро Де Томасо, решивший что продажа репутации очень дорогих предыдущих машин данной марки, сделанных вручную при коммендаторе Орси, по цене хорошо укомплектованной трёшки БМВ, на технике ровно как у трёшки, передний Макферсон и задние диагональные рычаги, с коробками Getrag, но с мазеровским битурбо V6 объёма 2.0-2.8 вместо дубового бмвшного рядника, разработанной и воплощённой по быстрому, без должного тестирования, со сборкой на заводе Инноченти, принесёт ему денег.

Нет, так тоже не бывает, и это привело в первую очередь к сильной и долговременной порче репутации. Надо было вытягивать марку из болота, это делала уже Феррари в 90-х, ей пришлось для этого дать свои моторы V8 классического для Мазерати эпохи Орси объёма 4.2/4.7, и иную высококлассную технику, в виде коробок Graziano и двухрычажных алюминиевых подвесок Феррари, при стальном кузове, а также неплохие цены, чтобы в Мазерати поверили снова. Сборка, ручная, снова на заводе Мазерати в Модене, как при Орси. Всё по уму, недёшево, кроме добротности элементов отделки салона, но она и у Феррари тогда была мягко говоря не идеальной. Но, такая техника привела к обслуживанию у дилеров Феррари, что сразу же сузило число клиентов до отдельных тысяч в год.

Маркионе решил продать десятки тысяч в год, как и Де Томасо, с перспективной выхода на сотни, с использованием компонент Крайслер, с основным 3.0 V6 Pentastar от Крайслер, переработанным Феррари в битурбо 3.0 V6 с непосредственным впрыском, с автоматами ZF, и сборкой на заводе Бертоне в Грульяско. Также Феррари дала этому проекту свой битурбо 3.8 V8, выполненный уже без компонент Крайслер, а VM Motori свой турбодизельный 3.0 V6, для европейского рынка, немцев-экономов на топливе в верхнем стоимостном классе. Маркионе по какой-то причине оставил в стороне, что с такими ценами и охватом у клиентов есть ожидание иных стандартов обслуживания и добротности в мелочах, чем обычно у итальянцев.

Он ведь (как и Де Томасо до него) по меркам отрасли сэкономил, вложив всего миллиард с хвостиком в три модели со слов представителей Фиата. Как оказалось, нужно было потратить больше, и не использовать компоненты Крайслер, которые по ощущению проще, чем у современного Гольфа, к тому же сделать сервис более доступным территориально, и по цене, вместо того чтобы оставить его у дилеров Феррари. А также больше вложить в проработку и тестирование компонент, чтобы например фары у машин с минимальным пробегом не запотевали.

И обновлять вовремя, а не держать более десяти лет без замены, но, это уже случилось после 2018-го, с его преемниками, Мэнли и Таваресом.

[Vit155]

Стратегия Маркионе была провальной потому что для успеха затраты на R&D нужно держать постоянно высокими как держит их БМВ. R&D это не только и не столько разработка но и свежее оборудование заводов, его частая замена.

Нужно садиться, делать добротно и непросто, и только потом выводить на рынок. В Фиате этого видимо не понимали вообще.И конечно если почти не вкладывать в дилерские центры и рекламу вне Италии как делал Фиат с Лянчей то марку там знать и не будут. Странно если бы было по-другому.

У Мазерати был свой убийца, Алехандро Де Томасо, решивший .....
Маркионне по меркам отрасли сэкономил, вложив всего миллиард с хвостиком в три модели со слов представителей Фиата. Как оказалось, нужно было потратить больше...
И обновлять вовремя, а не держать более десяти лет без замены, но, это уже случилось после 2018-го, с его преемниками, Мэнли и Таваресом.

Все правильно конечно, особенно с высоты прошедших лет))) А деньги на это все где? Откуда взять??? Он сначала вывел в прибыль Фиат, потом Крайслер. Выкупил Крайслер. Потом гасил уже общие долги объединенной компании. Погасил только в 2018 - 12.5 млрд. Умер 2018. В какой период и где он мог еще взять их???
П.С. Саша, у тебя был когда-нибудь свой бизнес?? Не так, чтоб ты сделал тебе заплатили, а вот прям их надо было заработать - открыть контору, нанять персонал, найти клиентов, обслужить их, что они тебе заплатили, бухгалтерия обсчитала все, заплатила налоги, зарплату и кое-что осталось тебе. Ты накормил семью, ну и потом пошел дальше развивать свое дело или хотя бы поддерживать чтоб оно не загнулось.

[Touring*]

Виталик, это прописные истины. Я лично работал на себя то есть покупал технику придумывал и выставлял итог работы на площадках, а продастся ли оно или нет никто не знает, это мой риск, я должен угадать. Это не клиент который платит мне как контрактору за объём более-менее понятных работ (или не платит если у меня не получится что он хочет). И точно не когда я был наёмником за зарплату и должен выдать за свои 168 часов в месяц примерно то что хотят клиенты. Когда я был наёмником то в силу обстоятельств понимал устройство бизнеса собственника с наёмными и его проблемы.

[Touring*]

Проблема Фиата (была) в первую очередь в маленьком и не очень богатом рынке Италии на которые он опирался.

Пока были высокими ввозные пошлины на авто, и ходила лира, он продавал в Италии свои 500-600-126, дёшево, 127-Ритмо, недорого, 124-131 довольно недорого. Но сделать их было для него ещё более недорого, так как лира, из питания карбюратор, из очистки ничего, из электроники ничего, всё своего производства и дружественных итальянских фирм. Поэтому доходность на единице была приятная, и продавалось машин много, в итоге с монопольной прибыли он скупил половину Италии. Скупил потому что Аньелли после кризисов 70-х поняли, что цикличность авторынка типа подъём-спад и довольно высокая капиталоёмкость автопроизводства нуждаются в балансирующих бизнесах, где этого нет, или есть, но с иной цикличностью.

В 80-х рынок Италии в силу создания безбарьерного ЕС открылся для мелких французов, и немцев, Фиат потерял монопольную прибыль, его доля в Италии стала падать, при том что в Европе не особо и росла. В это же время в этом самом ЕС в конце 80-х стали форсировать внедрение устройств безопасности, электронного управления тормозной системой и двигателями, очистки выбросов, и фиатовцам пришлось даже для самых мелких и дешёвых своих машин внедрять всё это, покупая компоненты наборами у немецких британских и шведских поставщиков.

Они конечно попытались сделать и это сами, разработав в своей CRF и индустриализировав в Марелли, но объём потенциального выпуска был таким что удельная стоимость разработки и индустриализации на единицу выпуска была выше, чем цена закупки у Боша Автолива и прочих полностью готового. Поэтому они перешли от модели делаю всё дома сам или по умному "high level of vertical integration" на модель производителя опирающегося на крупных не итальянских поставщиков или же "supplier based". Такая модель работы дополнительно снизила им доходность, которая ушла к этим поставщикам, и на мелких машинах в гамме которые у них основные стала совсем низкой, позволяющей выживать но не вкладывать в развитие как конкуренты.

[Touring*]

Чтобы всё-таки побороться, Аньелли в 79-м когда ещё вовсю был топливный кризис, и кризис продаж, наняли из итальянского подразделения SKF инженера и управленца Витторио Гиделла, с задачей сократить штат, и расходы на труд, поставив на широкую роботизацию силами своего подразделения Comau, чтобы не зависеть от профсоюзов, и забастовок, а также рационализировать производство через унификацию платформ и их частей и компонент, и снижение удельных издержек на единицу, даже закупая большую часть компонент у внешних поставщиков.

Он всё это сделал, с унифицированными платформами Tipo 0 (Panda-Y), Tipo 1 (Uno), Tipo 2 (Tipo-145-146-Delta II), Tipo 3 (Tempra-Dedra-155), Tipo 4 (Croma-Thema-9000-164). Также, он запустил производство новых, высоко унифицированных моторов и коробок (Family A/B/C) в 4-5 цилиндров, производившихся на двух очень крупных, высоко автоматизированных и роботизированных заводах. Часть моделей моторов и коробок вышла при его руководстве продолжавшемся до конца 88-го, часть позднее, но была задумана именно им.

Uno и Tipo/Tempra были к тому же сразу задуманы как глобальные авто, с выпуском их версий для Бразилии, где Фиат удачно закрепился, и это было его единственной успешной попыткой снизить зависимость от Италии и Европы в целом. Отсюда кстати дубовые задние подвески их платформ, Tipo 1 и Tipo 2/3, торсионная балка и продольно-диагональные качающиеся рычаги, всё это отказоустойчиво на разбитых дорогах, с ними нет ни возможности ни необходимости регулировать углы установки задних колёс, к тому же они недороги в производстве, компактны, и не требуют много средств для ремонта, по причине почти что отсутствия в них заменяемых компонент. Платой была точность установки колёс, устойчивость, и комфорт, но этим в Фиате пожертвовали.

[Touring*]

В силу того что описано выше, не случайно что наследником Гиделлы на посту главы Фиата с 90-го до 96-го оказался топ из Comau, инженер Паоло Кантарелла, ему предстояло по полной реализовать то что было задумано Гиделлой, и ключевой в этом была необходимая на производстве роботизация.

А также вывести в Европе замену Uno, в виде Punto, а в Бразилии свою замену Uno, "мировую" модель Palio, с перспективой её выхода на иные рынки, и достижение большего охвата глобализации Фиата, в том числе выхода на рынок России и Китая.

Так или иначе, легковой Фиат как и вся отрасль в самом начале 90-х словил ещё один кризис продаж, связанный с экономическим, утянув в минус всю группу Фиат с балансирующими его иными бизнесами, и Аньелли тогда, после достаточно ровных и удачных 80-х, решили выйти из легкового автобизнеса, им окончательно надоела эта его цикличность и повышенная капиталоёмкость, для чего приходилось вкладывать в него прибыль иных бизнесов, и закладывать банками свои иные активы, при уже далеко не той его доходности как раньше.

Поэтому, после провала в начале 90-х переговоров о старте производства локализованной версии Punto в российской Елабуге, на мощностях бывшего тракторно-танкового завода, и после начала экономического кризиса в Бразилии, на другом крупнейшем рынке, и недостижении там семейством Palio намеченного, в 98-м году ими был нанят бывший глава американской GE, специалист в сделках слияния и поглощения, и к тому же соотечественник, Паоло Фреско, чтобы продать легковую часть автобизнеса концерну GM. Для того смысл покупки состоял в снижении за счёт эффекта масштаба удельных издержек на разработку и закупку компонент с его евро-подразделениями Опель и Сааб.

[Touring*]

В тему Маркионе и слияний-поглощений.

Гиделла в 1980-1983 увольняет десятки тысяч персонала как лишние с его точки зрения, финансы группы от этого заметно улучшаются. Также, кроме описанной выше рационализации производства, осуществляемой им тогда, он предлагает Аньелли план объединения с Форд Европа, с унификацией модельных линеек, для достижения дальнейшей экономии издержек на разработку и закупку компонент. Он должен был начаться в 83-м и осуществляться до 88-го. Джанни против, так как теряет при этом контроль, он откладывается.

В 80-м кроме Гиделлы Аньелли нанимает финансиста Чезаре Ромити. Гиделла считает что короче автомобильное производство должно быть в центре группы Фиат, и в него должны быть осуществлены крупные капитальные вложения. Аньелли не нравится этот выбор, и Ромити не нравится, так как он предпочитает диверсифицированный Фиат, в том числе состоящий из банков, газет, страховых компаний, дистрибуции, производства вооружений и т. д., видению Гиделлы. Короче говоря, многопрофильный Fiat, в котором производство легковых автомобилей является важной, но не основной частью.

По причине стратегических разногласий Гиделла уходит в конце 88-го, говоря на прощание свое видение развития событий до 2000-го.

Вкратце, карнавал растущего итальянского авторынка не продлится долго, а для Фиата, у которого пока нет иного большого европейского рынка, это будет очень болезненным, так как начиная с 92-го японские марки также получат полный и безбарьерный доступ к рынку Италии, по этим и другим причинам необходимо прямо сейчас заложить в бюджет средства, направленные на новые модели автомобилей, и производство под них, а также быстро возвратиться к политике альянсов, отложенной после окончания диалога с Фордом.

[Touring*]

Каких покупателей нашёл Паоло Фреско на легковой Фиат в 98-00-м?

Это был во-первых Daimler-Chrysler, который предлагал выкупить его полностью и за деньги, во-вторых, GM, предложивший и деньги и обмен акциями. Джанни был за последний вариант, так как он выглядел при этом дома в Италии куда более выигрышно, не как продавец национального чемпиона а как равноценный партнёр, в итоге Фиат в 00-м получил от GM 5% её акций, в обмен на 20% своих, с обязательствами по выкупу GM оставшихся акций Фиата в 04-м.

Здесь стоит отметить что доля легкового автобизнеса в активах семьи Аньелли в 91-м составляла 40%, а группа Фиат была в них доминирующей. К 2001-му она снизилась до небольших 20%, а вся группа Фиат занимала в них менее 50%.

То есть, Аньелли с конца 80-х пошли противоположно тому что предлагал Гиделла, и ровно по пути предложенному Ромити, и даже больше, снижая вложения в автомобили до минимума. Это объясняет наступление фиатовского кризиса продаж автомобилей 02-го, с накоплением им большого долга перед банками (кто-то же должен финансировать автопроизводство в конце концов), с задержкой выпуска современных моделей, как-то ключевой для него новой Панды.

[Touring*]

Мыльная опера семьи Аньелли, продолжение.

2002-й год, в Италии вводится евро вместо лиры, новой Панды всё ещё нет, так как она проинвестирована с задержкой, старая в возрасте 22-х лет снимается с производства так как уже никак не соответствует новым правилам ЕС, в итоге продажи Фиата в Европе падают настолько что он не может обслуживать накопленный перед банками долг.

Ужас, крики, планы спасения.

В качестве экстренных мер председатель наблюдательного совета Паоло Фреско привлекает:

- 1 млрд. евро у держателей акций группы Фиат (включая 0.3 у Аньелли сообразно их доле в 30%),
- 3 млрд. евро евро за счёт продажи не основных бизнесов группы Фиат,
- 3 млрд. евро в виде краткосрочного трёхлетнего займа у консорциума банков, который в случае не отдачи в срок переходит к ним в виде доминирующей доли собственности в группе Фиат.

Этого хватает чтобы поддержать операционную деятельность, и рассчитаться по предыдущим долгам с ровно теми же банками.

В 2003-м Джанни Аньелли уходит из этого мира, и его брат, Умберто, занимает пост председателя наблюдательного совета вместо Фреско. Он привлекает для выправления дел в качестве СЕО группы Джузеппе Морчио, экс-топа Пирелли, до этого превратившего её кабельное подразделение в крупного производителя оптического кабеля экстра-класса, и очень успешно проданного им американским Cisco и Corning за 6 миллиардов долларов. Лично он с этого получил опцион на 150 миллионов долларов, что сделало его весьма состоятельным.

Морчио приходит, изучает дела Фиата, и говорит, вам надо тратить гораздо больше на R&D и производство автомобилей, в том числе компактных, в них есть потенциал, я могу осуществить подобное возрождение, но мне для этого нужны и рычаги, и средства.

Умберто даёт добро, и начинается политика обратная проводимой Джанни, а именно вывод денег обратно в автомобили. Морчио продаёт страховой бизнес Аньелли, и военно-авиационный, в сумме за 4.2 миллиарда евро, но ему не хватает 0.8 миллиарда до 5-ти, которые он считает минимально достаточными для рефинансирования автомобильного производства. Тогда он решает привлечь ещё 1 миллиард за счёт выпуска дополнительной эмиссии акций. Учитывая их низкую котировку на бирже, это снижает долю GM в легковом Фиате с 20 до 10%. Той это не нравится, и она угрожает разорвать контракт и опцион, но Морчио уверен что этого не будет, так как Фиат уже вовсю поставляет её Опелю и Саабу свои дизельные моторы, и GM очень заинтересована в них.

В том же 2003-м он представляет свой план целиком, согласно ему в 2004-м году легковой Фиат выходит на безубыточность, в 2006-м в прибыльность. Первая часть плана, срезать издержки на 1.1 миллиарда, для чего нужно закрыть за 03-й год немалые 12 заводов, в большинстве вне Италии и не в легковом сегменте, с увольнением оттуда 12 тысяч сотрудников, в том числе около 3-х тысяч в самой Италии. Второй шаг, найм 5.4 тысяч дополнительных в разработку и маркетинг в автомобильном сегменте, с повышением бюджета его разработок с 0.1 до 1.2 миллиарда евро в год. Третий шаг, сжатие автомобильных мощностей группы до 1.6 миллиона в год, для лучшей их загрузки. Четвертый, вложения в быстрый запуск новых моделей. Пятый, вложение 0.45 миллиарда евро в расширения сети дилеров группы, и качества сервиса.

Также Морчио в 2003-м перестраивает руководящую структуру Фиата, в частности привлекая для его автомобильного подразделения в качестве СЕО инженера Герберта Демеля из Магны-Штайр, крупного поставщика компонент и разработчика готовых автомобилей от и до, этот экс-СЕО Магны подтягивает в Фиат своих специалистов.

Тогда же Морчио находит Сузуки, и договаривается о быстрой разработке Фиатом модели для себя и для неё, с разделением издержек, эта машина (Седичи/SX4) выйдет в 2005-м.

2003-й уже лучше по продажам, чем 2002-й, так как вышла наконец новая Панда, убытки уменьшены вдвое, на основе этого Морчио проводит успешные переговоры с банками о передвижении срока полной отдачи им долга в 3 миллиарда, взятого Фреско, на 2006-й.

Начало 2004-го, уходит уже Умберто Аньелли, и Морчио для полной реализации его планов просит назначения себя и СЕО группы и председателем наблюдательного совета. Семья Аньелли, наследники, Аньелли и Элканны, собираются, и... отказывают ему. На пост председателя наблюдательного совета ими назначается уже доказавший свою лояльность Монтедземоло, формально, тогда, подчинённый Морчио. До этого Монтедземоло успешно вывел производство дорожных машин Феррари управлявшееся с 1969-го Фиатом, на прибыльность, а также получил политический вес став председателем ассоциации наймодателей Италии. Морчио не принимает этого шага, поэтому сразу же увольняется с поста СЕО группы Фиат.

Тогда же семья Аньелли-Элканн назначает новым СЕО группы до этого неизвестного для Фиата специалиста по слияниям и поглощениям и уменьшению издержек Маркионе, который в 2001-2003-м провёл подобные действия в частично принадлежавшей Аньелли швейцарской группе SGS, и был в 2003-м введён в набюдательный совет группы Фиат. Монтедземоло и Маркионе обещают ускорить начатое Морчио, и не мешать приведёнными им специалистам.

В 2004-м Фиат, ровно по плану Морчио, выходит в безубыточность, в 2005-м выходит новый (Гранде) Пунто, как часть профинансированного им быстрого вывода новых моделей на рынок, а это второй важнейший автомобиль Фиата по продажам кроме Панды. Поэтому, даже не в 2006-м а уже в 2005-м Фиат выходит в прибыльность. В 2007-м дебютирует новая Брава, тоже часть плана Морчио, в значительной части разработанная экс-Магной Демеля на аутсорсинге.

Увы, но Аньелли-Элканны вообще не приводят информацию о вкладе Морчио в возрождение Фиата.

[Vit155]

Проблема Фиата (была) в первую очередь в маленьком и не очень богатом рынке Италии на которые он опирался.

Я знаю это, и вряд ли хуже тебя, плотно интересовался этим лет 20 назад). Обсуждали уже не раз. Вот ты сейчас публикуешь мемуары, я вспоминаю далекие уже имена с ностальгией)). Конечно трудно было семье Аньели конкурировать с семьями Квандт или тем более Порше-Пиеха. Тем более и Италия далеко не Германия, с бедным, летающим в облаках народом против ордунга и пунктуальности. Да, и ЕС, нормы и все прочее не играли и не ирают на руку Фиату. Тем выше цена ошибок и тем сложнее их избежать. И вообще мы пишем, собственно, об одном и том же, только с разных сторон. Ты больше теоретик, а я практик. Я оцениваю все события с другой колокольни, со своей))

В Я лично работал на себя то есть покупал технику придумывал и выставлял итог работы на площадках, а продастся ли оно или нет никто не знает, это мой риск, я должен угадать.

А где тут риск?? В чем он?? Что ты не продашь переделанное на коленке устройство? Вот у меня были риски - ну допустим лет 30 назад. Когда я содержал офис-магазин на Росстройэкспо и к нему склад 300м. И тут я покупаю у итальянцев фуру сантехники, за 30000 зелени. А она приходит и на 2/3 комплектов бачки не подходят к унитазам. А еще почти треть, другого цвета серьезно побилась, т.к. эти долбаные итальянцы не привязали их правильно и они разлетелись по машине. И главное не к кому предъявить, мои посредники итальянцы - а мы не знаем кто их так закрепил. И все... А через полгода на таможне пропали 7 заказных дверей по 2 штуки долл каждая, открываю ящик, а там дсп лежит)) Концов нет. А предоплата получена. Или в сервисе уже когда в ремонте 3 мотора, а моторист, который разобрал все это, вдруг исчезает)) И аренда 6000 в месяц. А потом еще из сервиса машину угоняют, приходится отдать свою))