Fiat Group. Достижения/неудачи

[Touring*]

Поправка, по Линче неверные данные, 177 тысяч в 1990-м.

1990 > 2024

Fiat Group > Stellantis Group
-------------------
Fiat 1,365,000 > 328,000
Alfa Romeo 204,000 > 44,000
Lancia 177,000 > 37,000
Maserati 2,000 > 6,000
Ferrari 2,500 > 4,500 (IPO)
-------------------
1,750,000 > 420,000

При 5-летней Y10, 11-летней Дельте, 1-летней Дедре, и 6-летней Теме, продавая по сути только в Италии, иметь 180 тысяч продаж, говорит о желании покупать. И о нежелании Фиата предлагать, инвестировать в марку. Выпускать наследников только когда начинают падать продажи, пагубная стратегия, покупателям нужна большая предсказуемость, иначе они уйдут к тем кто своевременно обновляет, и не ухудшает.

Нормальный продуктовый цикл это 8 лет на рынке, через 4 года рестайлинг, с техническим апдейтом. Покупатель видит когда обновлять, и если модель ему нравится, не будет метаться, при этом конечно же ожидает улучшений. Вторая Дельта отсюда должна была выйти не позднее 87-го, вместе с новой Призмой, и быть лучшими чем предыдущая Дельта и Призма.

Вместо этого новая Призма в виде Дедры вышла в 89-м (7 лет с дебюта Призмы, нормально, но 10 лет с дебюта базовой Дельты, долго), а новая Дельта аж в 93-м (14 лет с дебюта базовой Дельты, абсолютно неприемлемо). Неприемлемо, что они были перелицованными Типо и Темпрами, с техникой неадекватной марке и сегменту, в том числе более простыми чем у первой Дельты и хуже работающими унифицированными с Фиатами подвесками. Так не делают, это ненормально.

Снова-таки, так профукать потенциал Интеграле, не предложить полный привод на второй Дельте, это непрофессионализм. Фиат в итоге получил с продажами ровно то на что наработал, даже странно что покупатели были так долго лояльны к нему, и его маркам, и этого не произошло раньше.

[F. degli A.]

Печально всё это, если не сказать больше.
По-своему уникальная и оригинальная культура автомобильной промышленности целой страны по сути сведена на нет.

Феррари, де факто уже интернациональная марка с неким остаточным итальянским флёром, символ достатка и сверхпотребления жирных котов по всему миру, безусловно, продолжит свое существование.
Только это не равноценная замена всему чахнущему италоавтопрому. Увы.

[Touring*]

Фиата не жалко, он сам и есть причина, надо было больше стараться. Невозможно сказать что его машины когда-либо были отличными, они всегда были так себе, и их это устраивало. Метод продаж, невысокие цены, скидки, чтобы их дать, и выйти в прибыль, нужно произвести дёшево, это значит чего-то не доложить, или не довести до кондиции. Как только у него не получилось произвести дёшево, так как компоненты он стал получать от одних и тех же поставщиков, что и конкуренты, ему стало не за счёт чего давать скидки, вот всё у него и посыпалось. Проявилось, что конкуренции без тарифных барьеров он не выдерживает, и это основная причина нынешнего положения.

[Vit155]

Ну сейчас новый глава Стеллантис придет, порядок наведет))) , заживут

[hanapov]

Фиата не жалко, он сам и есть причина, надо было больше стараться. Невозможно сказать что его машины когда-либо были отличными, они всегда были так себе, и их это устраивало. Метод продаж, невысокие цены, скидки, чтобы их дать, и выйти в прибыль, нужно произвести дёшево, это значит чего-то не доложить, или не довести до кондиции. Как только у него не получилось произвести дёшево, так как компоненты он стал получать от одних и тех же поставщиков, что и конкуренты, ему стало не за счёт чего давать скидки, вот всё у него и посыпалось. Проявилось, что конкуренции без тарифных барьеров он не выдерживает, и это основная причина нынешнего положения.

ну не согласен. есть и были у Фиата интересные модели. тот же Брава второго поколения. Линея. Гранде Пунто и т.д.. отличные и качественные машины . не хуже конкурентов.я уж молчу про 500 ый.

[Touring*]

147-я была ничего на своё время и для своего класса, особенно в рейстайлинге, на фоне современных ей Гольфов такой же агрегатной компоновки и типа привода. Джульетта сразу ощущалась более дешёвой. Мелкий Мито, ещё более.

156-я была хлипкой погремушкой на фоне современной ей Е46, хотя с маленькими моторами которые не перегружали этот привод и компоновку, это был довольно весёлый Фиат. 159-я была сильно лучше, и плюс-минус на уровне современной ей Е90, но снова-таки только в полноприводом варианте и с 3.2 V6, и без больших требований к живости реакций, так как мотор перед передней осью ощутим всегда, эта поперечная компоновка небольшого Фиата убивала идею альфовской своеобразности. В переднеприводном варианте она не могла реализовать потенциал моторов, и снова-таки поперечный двигатель перед передней осью даже в средней машине это зло. Фиатовские дизели L5 этих машин, слишком вибронагруженные, не работали на уровне фольксовских V6 или бмвшных L6, так как количество цилиндров не компенсировать ничем.

166-я на фоне более старой Е39 была почти что нормальной, но не дотягивала до добротности той, её рестайлинг улучшил ситуацию но поздно и не кардинально, на то время уже была Е60-я, и на её фоне 166-я ощущалась менее современной, добротной и проработанной. Снова-таки, её фиатовские дизели L5, слишком вибронагруженные, не работали на уровне бмвшных L6, а та же агрегатная компоновка малолитражки явно проявлялась и в этой машине. Разве что альфовский V6 вытягивал ситуацию, но тут же перегружал компоновку и привод.

Характерно, что на E39 и Е60 поначалу не ставили ничего ниже L6, и там были к тому же V8, а на 166-й из экономии была базовой 4-ка, далее шёл рядный 5-цилиндровый дизель, а реально адектвантные этому классу 6 цилиндров были прерогативой верхних версий, и только бензиновых. Опции полного привода и универсала на 166-й не было, на Е39 был универсал, на Е60 и он, и полный привод.

Ну и 5/6-ступенчатые продольные автоматы ZF на БМВ работали лучше, чем 4-ступенчатые поперечные ZF и 5-ступенчатые Aisin на 156-й и 166-й Альфах, ситуация выровнялась только на 159-й с 6-ступенчатыми поперечными Aisin.

Обобщая, имея толковый инженерный персонал, и национальную науку, Фиат всё время недовкладывал в свои полупремиальные продукты, и под маркой Альфы, и под маркой Лянчи, даже странно что в 90-х и начале 00-х ему удавалось продавать несколько сот тысяч таких Альф и Лянч в год, видно хорошо скидывал к прайсу.

Да и в свои недостаточно вкладывал, мелкие Фиаты типа Пунто были терпимыми, но у ряда марок то же было сделано менее небрежно, и доплата за это была невелика, поэтому Фиат в конечном итоге и потерял клиентов.

[Touring*]

Ну сейчас новый глава Стеллантис придет, порядок наведет))) , заживут :D

На Тавареса и его силовое увольнение скинули все проблемы Стеллантиса, но причина не в нём, а в том что это в большой мере слабо пересекающихся производители, работающих на рынках с разными запросами, и разным регулированием. Их союз (и FCA, и Stellantis) планировался ради большей унификации, и снижения издержек через неё, но разница в запросах покупателей в регионах присутствия, и требований региональных регуляторов так велика, что это не работает.

- американцы хотят топливные Джипы, преимущественно большие, здоровенные топливные пикапы RAM, и размерные топливные маслы от Доджа, всё по умеренной цене, переплачивать за PHEV гибриды и электрички не хотят, потому что денежной экономии учитывая цену топлива и электроэнергии, нет, есть скорее доплата за эти версии, а неудобств при их использовании из-за дефицита зарядной электрической инфраструктуры возникает много, провал небольшого Dart, такой же небольшого Hornet, и отсутствие интереса к новому электро-Charger, Cherokee, Wrangler, RAM это подтверждают, одновременно их регулятор не требует ни повышения доли PHEV, ни BEV,

- европейцы в основном хотят дешёвые и средние по цене топливные компакты Фиата, Пежо, Ситроена и Опеля, переплачивать за PHEV гибриды и электрички они тоже не хотят, а скорее не могут, сталкиваться с дефицитом зарядной электрической инфраструктуры не хотят, провал небольшого 500e и отсутствие высокого интереса к PHEV/BEV версиям это подтверждают, но евро-регулятор ультимативно требует наращивать их долю в продажах и выпуске,

- бразильцы турки и африканцы хотят дешёвые топливные компакты Фиата, Пежо, Опеля и Ситроена, переплачивать за PHEV гибриды и электрички они просто не могут, успех бразильского отделения Фиата с простецкими машинами это подтверждает, и их национальные регуляторы поэтому даже и не пытаются форсировать электрификацию.

Фактически, самых больших инвестиций сейчас требуют запросы европейского регулятора, который нацелен на поддержание конкурентоспособности с Китаем, при том что исторически самую большую прибыль приносил американский рынок, и он по сути должен в этом раскладе финансировать европейские запросы. Это существенное противоречие, и оно как-то разрешится.

[Vit155]

На Тавареса и его силовое увольнение скинули все проблемы Стеллантиса, но причина не в нём, а в том что это в большой мере слабо пересекающихся производители, работающих на рынках с разными запросами, и разным регулированием.

Да, полностью согласен. Добавлю только, что все покатилось после того, как Фиат решил во что бы то ни стало отдаться американцам - GM и скинуть все проблемы им. Не получилось...А молодой повеса Джон Элканн, недальновидный бездельник, единственное что сделал разумного , так это поставил С.Маркьонне, который мог бы все исправить, но увы умер... Плюсуем сюда нынешние неумные и недальновидные, без образования и какого-либо внятного кругозора и стратегии, власти Европы и в результате мы имеем то, что имеем. Китай рано или поздно съест всех, как это сделал на других товарах...

[Touring*]

Виталик, там всё сложнее и проще одновременно (зачем мне эти винрарные знания я сам не понимаю, но напишу).

Из кризиса продаж последовавшего из локального итальянского начала 70-х, с его забастовками, и спадом из-за окончания послевоенной европейской модернизации 60-х, и более глобально, из топливного 70-х, Фиат вытаскивал бывший вояка Туфарелли. Фиат тогда поставил на роботизацию, чтобы рационализировать производство и по-максимуму уйти от работников-людей, и коммуникациями с ними, и с профсоюзами. Название модели Ritmo отражает это, устойчивый ритм работы роботов, широко внедрённых именно на его производстве.

Эпоха Туфарелли и её машины.

1975-1979
Panda - Ritmo - Delta - Montecarlo - Gamma

[Touring*]

Результат этого шага оказался смешанным, но ниже ожиданий, дальше им пришла идея рационализации производства, за счёт внедрения концепции платформ, для её осуществления Аньелли позвали Витторио Гиделлу из SKF, успешного производственного менеджера. И первое что он сделал, уволил избыточный персонал, несмотря на сопротивление профсоюзов.

Альфе в 82-м году безальтернативно предложили E-платформу Фиата не без его лоббирования, и здесь ключевым человеком был глава госхолдинга IRI, которая её администрировала Finmeccanica, включавшую в себя Альфу, Романо Проди. Да и поглощение Фиатом Альфы без денег было наверняка срежиссировано Гиделлой, через Проди. Перед этим самой Альфе, по команде Проди, пришедшем на пост главы IRI как раз в 82-м, отменили План А, инвестиции в обновление модельного ряда фирмы, что планировалось нанятым в 78-м антикризисным менеджментом, командой Массакеши-Инноченти. Вместо этого в ход пошёл их план Б, бюджетные фэйслифты Sud/Giulietta/Alfetta, в виде 33/75/90.

В конечном итоге Гиделла, как и планировалось, внедрил эти самые единые платформы для всей группы, что для Альфы в итоге привело к потере имиджа и индивидуальности, но это отдельная история. Часть машин на них в силу инерции вышла в конце 80-х, и даже в 90-х, уже после его ухода, при ином менеджменте. Так или иначе, 80-е были отмечены экономическим ростом, после кризисов 70-х, производство было рационализировано, поэтому Фиат тогда поднялся по продажам и прибыльности.

Эпоха Гиделлы и её машины.

1979-1988
500 II - Uno - Tipo - Tempra - Croma - Delta II - Dedra - Thema - 145/146 - 155 - 164 - SZ/RZ

[Touring*]

Дальше у Аньелли возникло небеспочвенное опасение, что японцы, которые тогда заходили в Европу со снятием в ней внутренних таможенных барьеров, и заменой их на меньшие общеевропейские, с их эффективной производственной системой вынесут Фиат, в том числе с домашнего рынка, поэтому они поставили на ещё большую роботизацию и рационализацию производства.

Поэтому, новым главой начиная с 90-го стал экс-руководитель фиатовского подразделения Comau, ответственного за автоматизацию, Паоло Кантарелла.

Тогда же Аньелли предприняли попытку интернационализации, в Бразилии, чтобы не так зависеть от продаж на домашнем рынке, которые могли из-за этих изменений в политике быстро потерять (и как видно, потеряли, и сейчас Бразилия основной рынок для Фиата).

Эпоха Кантареллы и её машины.

1990-1996
600 - Palio - Punto - Ypsilon - Barchetta - Bravo/Brava - Marea - Multipla - Coupe - Kappa - Kappa Coupe - 156 - 166 - GTV - Ghibli II - Quattroporte IV - 3200GT

Это, можно сказать, была золотая эпоха Фиата.

[Touring*]

Далее, после кризиса продаж начала 90-х, Аньелли решили что это всё равно не сработает, как ранее, когда при монополизме по причине наличия таможенных барьеров, прибыль с легкового автобизнеса, производства простецких Фиатов, позволила скупить им пол Италии в других сферах.

Ситуация кардинально изменилась, капиталоёмкость этого бизнеса существенно выросла, а доходность из-за полноценной конкуренции и цикличности экономики и кризисов продаж стала низкой.

Поэтому, уже в 90-х стали готовить легковой Фиат к продаже, видя его покупателем GM, для технического осуществления чего наняли экс-главу GE Паоло Фреско. Руководство GM в свою очередь видело этот шаг уместным с точки зрения снижения издержек на закупках и разделения затрат на разработку платформ на американские марки GM, Опель, Сааб, и марки Фиата.

В это же время Аньелли сменили одного человека Comau на другого, Роберто Тесторе.

Эпоха Тесторе и её машины.

1996-2001
Panda II - Punto II - Ypsilon II - Stilo - Lybra - Thesis - 147 - 4200GT/Spider - Quattroporte V

[Touring*]

Но, не успели, произошло то чего они опасались, покупатели резко стали уходить к конкурентам, в том числе итальянские, при высоких фиксированных издержках, и в 2002-м Фиат накрыл кризис. Руководство GM подумало, и решило не поглощать настолько проблемную компанию, оставив однако созданные совместные предприятия по закупкам и моторам и коробкам активными.

Аньелли стали распродавать накупленные перед этим бизнесы, чтобы хоть как профинансировать продолжение деятельности легкового автомобильного. Вдобавок, их во многом спасли тогда отступные от GM за отказ. Так или иначе, последствием этого стало обрезание инвестиций в развитие легкового автобизнеса, остановка многих проектов.

Для реализации антикризисных мер, перевели на пост руководителя Джанкарло Бошетти, из менеджмента Ивеко.

Период Бошетти и его машины, плоды единых с GM платформ.

2001-2003
Grande Punto - Croma II - 159

Позднее, позвали отраслевого специалиста извне, из крупнейшего отраслевого поставщика Магны, инженера Герберта Демеля. Поэтому же Bravo II практически полностью разработан этой компанией, на аутсорсе.

Период Демеля и его машины.

2003-2005
500 III - Linea - Bravo II

[Touring*]

Понимая что всё-таки придётся какое-то время повозиться с легковым автобизнесом, Аньелли, а вернее уже Элканны, их наследники, пригласили в 2003-м не только технического специалиста Демеля, но и Серджио Маркионе, специалиста по аудиту и финансам, который в 2004-м стал новым главой.

Его краткосрочной задачей было снижение издержек, где только возможно, в том числе на разработку и запуск новых машин, среднесрочной вывод Фиата в иную юрисдикцию, чтобы не зависеть от гарантий занятости в Италии, и основной, как и ранее у Паоло Фреско, поиск партнёров в отрасли для слияния, с перспективой избавления от этого подразделения.

Ранний период Маркионе и соответствующие машины.

2004-2008
500 III - Linea - Bravo II - 8C/Spider - Granturismo

Как видно, всё это инерция прошлых проектов, в том числе совместных с GM, и бюджетный Bravo II выполненный на аутсорсе. В общем, никаких заметных вложений в развитие.

Лянчу Маркионе решил закрыть, как не имеющую нужного глобального пользовательского охвата, поэтому разработки наследников Lybra и Thesis не велись.

Поэтому же, инвестиции в обновление 159-й были минимальными, а важное для продаж Альфы обновление 147-й, модели класса С, было задержано, как и отложен на неопределенный срок проект СУВа марки, не имеющий по этим причинам базовой платформы. Чтобы это замаскировать, на бюджет маркетинга Альфы по-быстрому был реализован очень старый проект, ведущий историю с конца 80-х, топовый спорткар, названный 8С, используя механику Феррари. Параллельно, с невысокими затратами, было решено выпустить двухдверный вариант Punto как модель Альфы, Mito, реклама которой базировалась на сходстве решения передних фар и бампера с 8С. И это был не меньший удар по репутации марки, чем решение Массакеши-Инноченти о выпуске по быстрому в 83-м Арны на базе небольшой модели Ниссана. При этом Арна хотя бы имела альфовский мотор, коробку и переднюю подвеску, в отличие от Мито.

Мазерати была переведена им от менеджмента Феррари в подчинение Фиата, новое купе-кабрио Granturismo для Мазерати отменено, а выполненная разработка отдана Феррари, у которой маржинальность выше, и выпущена ею как модель California. Взамен для Мазерати по-быстрому сделаны купе и кабрио на базе Quattroporte V, в рамках снижения издержек.

[Touring*]

С такой стратегией, Фиат с Альфой плавно прекратили бы деятельность раньше, чем прекращают сейчас, но Маркионе фантастически подфартило.

Американские финансисты заигрались во взаимный обман, продажу друг другу воздуха, с его красивым заворачиванием, в 2007-м это стало уже невозможно скрывать, что вызвало клинч в долларовой платёжной системе, романтично названный "финансовым кризисом". Он потянул за собой сбой в финансировании продаж авто, и большая американская тройка выпала в масштабнейшие убытки. Что в свою очередь вызвало национализацию GM и Крайслера. Списав их долговременные обязательства перед работниками, американские бюрократы в 2009-м стали искать для них новых приватизаторов.

Поскольку их искали юристы-экономисты администрации Обамы, названные Presidential Task Force on the Auto Industry, я предположу, что некоторых из них Маркионе знал по своей основной деятельности.

В итоге, Элканны без соревнования с кем-либо и без вложения денег получили целый Крайслер, без долгов и долговременных обязательств перед работниками, с линией финансирования от американского бюджета, и с готовыми к выпуску Grand Cherokee IV и RAM IV. С продаж которых, с большой маржинальностью, Маркионе и выкупил эту компанию полностью.