Fiat Group. Достижения/неудачи

[Touring*]

Из скринов выше видно что при окне генерации дополняющей солнечную и ветровую в 10-67% она должна быть очень гибкой, и вдобавок мощной.

Это точно не атом, нынешние реакторы так маневрировать мощностью не умеют, к тому же немцы их давно не производят, да и топливо для них импортируется. Угольная и газовая умеет, к тому же и та и другая на фоне атома гораздо лучше по капиталоёмкости и срокам ввода и выведения, и категорически лучше по простоте выведения. Современная газовая комбинированного цикла лучше и атомной и угольной по потерям энергии при преобразовании, и лучше угольной по простоте фильтрации, к тому же немцы сами производят такие газовые турбины, отличного качества, впрочем как и угольные котлы. Но газовая хуже для них импортируемости сырья, и по большой флуктуации его цен. Чтобы всерьёз идти с нею, им нужны национальные нефтегазовые компании уровня BP Shell или ENI, разрабатывающие по миру месторождения газа, чтобы потом десятилетиями поставлять его немецкой генерации, но таких компаний у них просто нет. Их генерация на чёрном угле, после того как они прекратили его локальную добычу, и импортируют, имеет те же минусы импорта сырья и флуктуации его цен, что и газовая. Та что на локально добывающемся буром, не имеет недостатка импорта сырья, но она сложнее по фильтрации выбросов. Поэтому, они, не отказываясь от неё пока как от атома, всё равно хотят её каким-то образом заместить, например попробовать стабильный морской ветер в большом объёме, уже накопив наибольший в мире опыт с наземным.

[Touring*]

Таварес сказал они проредят список марок уже через 2-3 года, базируясь на неком "перфомансе", и делать это будет уже не он.

Но, он анонсировал такие планы.

Считаю что Альфу тогда могут и закрыть, вернее прекратить обновлять модельный ряд, не выпустив вообще электро-Стельвио (версию уже анонсированного Jeep Wagooner S) в 25-м году, и не выпустив электро-Джулию (версию уже анонсированного Dodge Charger) в 26-м, но, сняв с производства предыдущие Джулию и Стельвио, так как выйдет 10-летний срок. И, постепенно доведя перелицованные Fiat 500X (Tonale) и Peugeot 2008 (Junior) до 10-летнего возраста, и не выпустив им наследников.

При этом, если они всё-таки выпустят электро-Стельвио/Джулию как версии Jeep/Dodge, какого-то заметного спроса на них не будет. Для основной массы продаж нужны бензиновые гибриды, MHEV и PHEV, с первыми пока неясно, последних судя по всему в производственные планы заложено не было.

Крайслер, Лянча, DS, другие очевидные кандидаты на закрытие.

[Touring*]

Продуктовая политика Фиат-Стеллантиса для Альфы как по мне предельно странная, ошибка за ошибкой.

Выпустить на базе фиатовского 500Х СУВ B/C, размерный аналог T-Roc у Фольксвагена, и пытаться выдавать его за класс С, по позиционированию и стоимости, 45-55 тысяч евро (абсолютно идиотские деньги не то что для В/С, но даже для полноценного класса С, к слову). Хотя фактически от не дотягивает до Тигуана класса С, его задней подвески, кузова, отделки салона, моторов. При этом не предложить в Европе мотора 2.0, который есть у T-Roc, и не предложить опции полного привода, который есть у T-Roc 2.0. Но, предложить эту версию в США, с 2.0 и полным приводом, на полной копии, Dodge Hornet.

Для Европы сделать PHEV версию, с электрическим полным приводом, при этом оснастить его мотором-кричалкой 1.3, и не самой большой батареей, и хотеть за это 55-65 тысяч евро, которые естественно никто не хочет платить.

Видя что этот ход не сработал, посредственно и при этом дорого, поэтому продажи так себе, по-быстрому выпустить на базе пежошного 2008-го СУВ B, размерный аналог T-Cross у Фольксвагена, и пытаться убедить что ровно такой же как у Пежо и Опелей с Ситроенами 3-цилиндровый мотор в 136 сил и задние продольные рычаги с торсионной балкой это чисто по-альфовски, высокий класс, за который стоит заплатить 33-38 тысяч евро.

[Montekki]

То есть последней настоящей Альфой всё-таки будет Джулия.

[Touring*]

То есть последней настоящей Альфой всё-таки будет Джулия.

Да.

И тут вопрос что мы вкладываем в это определение.

Если глянуть внимательно, Альфа 60-х и начала 70-х с её наиболее характерными моделями и подходом, который отличал её от остальных евро-марок, была дитём даже не инженеров Сатта и Буссо, а Джузеппе Лураги.

Именно он как главный менеджер принял на себя риск и одобрил Альфетту как технический апгрейд Джулии, с модифицированной в части демпфирования неровностей её передней двухрычажкой, и с лучшим по работе чем её неразрезной, задним мостом Де Дион с полуосями, решениями из 1937-го года от гоночного W125 от Бенца.

Чтобы он остался не менее лёгким, чем предыдущий неразрезной с алюминиевыми тормозными барабанами и корпусом заднего дифференциала, дисковые тормозные механизмы инженер Сатта отнёс к коробке, а саму её назад. Это, по-хорошему, для полного устранения проблем с вибрациями вызывало необходимость оставить узел сцепления у мотора, и добавить трубу жёстко соединяющую мотор и коробку, в которой бы крутился кардан, на радиальных подшипниках, а также разместить механизм переключения передач на этой трубе, чтобы обеспечить чёткость включения передач, ровно как это сделала Порше в 70-х, и Феррари в 90-х.

Но, такая схема привносила дополнительные затраты и вызывала необходимость существенного тоннеля в полу, а также перекомпоновки Де Диона, замену его переднего шарнира на продольные тяги, либо установку задней многорычажной схемы, что сделали в Порше и Феррари. Поэтому в Альфе оставили сцепление у коробки, и составной кардан, поэтому проблема повышенных вибраций, срока службы его муфт и нечёткости включения передач осталась нерешённой.

Но, при этом, техническая команда под управлением Лураги всё-таки запустила в массовое самомостоятельное производство заднерасположенные коробки и узлы сцепления, и демократизировали гоночную технику 30-х, которую по этой цене в сегменте D/E не предоставлял кроме них никто. Более того, в 70-х они спустили её в более низкий ценовой сегмент, С/D, с Giulietta Nuova, демократизировав окончательно. Что дало в 80-х 75-ю, технически сложную, но продававшуюся по очень умеренной цене.

[Touring*]

Фиат, выведя с большой задержкой на рынок в 92-м гораздо более примитивную технически 155-ю, продавал её дороже так же оснащённой по опциям 75-й, чем сразу проявил себя как странный тип.

1991-й.

-----------

BMW E36:

318i 1.8 8V SOHC L4 / RWD / 5-sp front gearbox, open differential rear / 2-Ball bearing McPherson+3-Arm = 37,200 DM
320i 2.0 24V DOHC L6 / RWD / 5-sp front gearbox, open differential rear / 2-Ball bearing McPherson+3-Arm = 42,400 DM
325i 2.5 24V DOHC L6 / RWD / 5-sp front gearbox, self-locking differential rear / 2-Ball bearing McPherson+3-Arm = 50,800 DM

-----------

Alfa:

75 1.8 8V DOHC L4 / RWD / 5-sp rear transaxle with open differential / Double Wishbone+De Dion axle with Watt's linkage = 27,800 DM
- Steel wheels
- Base cloth seats

75 2.0 8V DOHC TS VVT L4 / RWD / 5-sp rear transaxle with self-locking differential / Double Wishbone+De Dion axle with Watt's linkage = 35,500 DM
- Aluminium wheels
- Recaro cloth seats
- Electric steel sunroof

75 3.0 12V SOHC V6 / RWD / 5-sp rear transaxle with self-locking differential / Double Wishbone+De Dion axle with Watt's linkage = 39,300 DM
- Aluminium wheels
- Base velour seats

+

2,800 DM (3,900 eur) Leather seats
2,600 DM (3,600 eur) Manual air conditioner
2,100 DM (2,900 eur) ABS
1,500 DM (2,100 eur) Electric steel sunroof
1,100 DM(1,500 eur) Aluminium wheels
900 DM (1,200 eur) Metallic color
800 DM (1,100 eur) Electric rear window lifters
250 DM (350 eur) Front fog lights

[Touring*]

1992-й.

-----------

BMW E36:

318i 1.8 8V SOHC L4 / RWD / 5-sp front gearbox, open differential rear / 2-Ball bearing McPherson+3-Arm = 39,150 DM
320i 2.0 24V DOHC VVT L6 / RWD / 5-sp front gearbox, open differential rear / 2-Ball bearing McPherson+3-Arm = 44,450 DM
325i 2.5 24V DOHC VVT L6 / RWD / 5-sp front gearbox, self-locking differential rear / 2-Ball bearing McPherson+3-Arm = 53,150 DM

-----------

"Alfa":

155 1.8 8V DOHC TS VVT L4 / FWD / 5-sp front transaxle gearbox with open differential / 1-Ball bearing McPherson+1-Arm = 31,800 DM
- Steel wheels
- Base cloth seats

155 2.0 8V DOHC TS VVT L4 / FWD / 5-sp front transaxle gearbox with open differential / 1-Ball bearing McPherson+1-Arm = 35,700 DM
- Light allow wheels
- Colored bumpers
- Base cloth seats
- Check control
- Front and rear armrests, rear head restrains, skisack

155 2.5 12V 2xSOHC V6 / FWD / 5-sp front transaxle gearbox with open differential / 1-Ball bearing McPherson+1-Arm = 42,900 DM
- Light allow wheels
- ABS
- Colored bumpers
- Base cloth seats
- Check control
- Front and rear armrests, rear head restrains, skisack
- Auto heating with heated outer rear mirrors

155 2.0 16V DOHC Turbo L4 / AWD / 5-sp front transaxle gearbox with open differential and self-locking center viscous coupling, self-locking differential rear / 1-Ball bearing McPherson+1-Arm = 51,700 DM
- Light allow wheels
- ABS
- Colored bumpers
- Fog lights with front lights washer
- Base cloth seats
- Check control
- Front and rear armrests, rear head restrains, skisack
- Auto heating with heated outer rear mirrors

+

3,200 DM Electronic clima with sunblinds and heated outer rear mirrors
2,200 DM Electronic shock absorbers controls V6/Q4
1,900 DM ABS 1.8/2.0TS
1,400 DM Electric sunroof
1,300 DM Electric seat controls and heating V6/Q4
1,200 DM Light allow wheels 1.8TS
900 DM Metallic color
800 DM Auto heating with heated outer rear mirrors 1.8/2.0TS
600 DM Fog lights with front lights washer 1.8/2.0TS/V6
500 DM Electric rear window lifters
500 DM Radio with 6 speakers
450 DM Front and rear armrests, rear head restrains, skisack 1.8TS

[Touring*]

Альфа в 91-м году, уже при Фиате, при тесном, не сильно жёстком и не очень обтекаемом кузове 75-й, фэйслифте Джульетты образца 77-го, откровенно устаревшем, к тому же так себе выполненном, с устаревшим по линиям салоном, и такими же приборами, с устаревшей системой вентиляции и кондиционирования, хотя бы давала классные подвески, привод и развесовку, пригодные для реализации отдачи мощных моторов, и задний самоблок, чтобы реализовать это и в поворотах. Моторы, несмотря на 2-клапанную схему, везли не хуже 4-клапанных конкурентов.

За всё это хотели 80% стоимости сопоставимо оснащённой тройки БМВ.

Достаточно справедливо, учитывая что та шла с достаточно просторным и жёстким, обтекаемым, неплохо выполненным, кузовом, и с современным салоном с отлично сделанными приборами, а также неплохой системой вентиляции и кондиционирования. Моторы и коробки практически самые современные на то время, тихие и требовавшие небольшого количества обслуживания.

Любой вменяемый производитель устраняет минусы при сохранении плюсов. Для начала, для сменщика 75-й, а на деле сменщика Джульетты 77-го, заменил бы кузов на более просторный, обтекаемый и жёсткий, с хорошей антикоррозионной обработкой и большей точностью по зазорам, в него установил бы более актуальные по стилю панели салона, и такие же приборы.

Сделал ли это Фиат?

Как всегда наполовину. Кузов стал просторнее, но остался узким, он стал обтекаемее и более жёстким, но можно было сделать ещё жёстче, и особенной точности по зазорам там не было. Фиат декларировал хорошую антикоррозию, но на деле крылья и днище гнили в ускоренном темпе. Салон, панели стали более современными, но исполнение и их крепления остались фиатовскими, то есть на тройку. Такая же приборная панель, неплохо читаемая, но в деталях оставляла желать гораздо лучшего. Вентиляция-кондиционирование, тоже на тройку.

Моторы, Фиат профинансировал их апдейты, но они были малобюджетными, половинчатыми. На фоне БМВ они или требовали более сложного обслуживания (ременный 3.0 V6 12V vs цепной 2.5 L6 24V VVT), или были более шумными, и менее плавными (цепной 2.0 L4 8V VVT vs цепной 2.0 L6 24V VVT).

Подвески Фиат слишком упростил, в то время когда БМВ при выводе этого поколения тройки заменила заднюю с одинарных диагональных рычагов на более сложную и лучше выставляющую колёса 3-рычажную схему, 6 рычагов в сумме, при сохранении комфорта на уровне диагональной. Фиат, напротив, перевёл 155-ю с не лидерски комфортного но очень хорошо выставлявшего колёса Де Диона с механизмом Уатта предыдущей модели на примитивную схему с одинарными продольными рычагами, двумя в сумме, не дававшую ни комфорта ни должного качества выставления колёс.

Передний привод и развесовка поперечной компоновки с агрегатами переднего расположения, на которую в целях экономии силой перевёл Альфу Фиат, позволяли реализовать отдачу моторов только до атмосферной версии 2.0, более мощные двигатели требовали полного, но он был только на версии с турбомотором 2.0, самой дорогой, и даже она шла с упрощёнными подвесками.

[Touring*]

Я лично считаю, что если бы подвернулся шанс применить к замене Джулии Нуовы не половинчатый и скупой подход альфовского менеджмента 80-х, и такой же Фиата, а лидерско-радикальный Лураги-Сатта, то получилась бы тройка БМВ Е36, но с кузовом с алюминиевыми крыльями и открываемыми частями, а не полностью стальным. Инженер Кирико писал про такое направление разработок в 80-х, и алюминиевые части кузова, как сравнительно недорогие в реализации.

С передней двухрычажкой типа в колесе, а не Макферсоном Е36, и с компактной задней 5-рычажкой, вместо 3-рычажки Е36.

С цепными моторами L4/V6 c 4-клапанными головками, с вариаторами собственной разработки на впуске, в четвёрке с одним, в V6 с двумя. Впрыск, скорее всего Bosch, но V6 могли бы оснащаться и собственным Alfa-Spica-Weber c поцилиндровыми дроссельными заслонками, контрактным выпуском компонент для которого могли бы заняться сторонние фирмы.

С 6-ступенчатыми коробками собственной разработки, и покупными автоматами ZF.

Тормозная система, здесь конечно Bosch и ATE.

Выпустить всё это в самом начале 90-х не было технической проблемой, абсолютно.

Высокая доля внутренних разработок и компонент, и умеренная покупных, а также игра себестоимостью за счёт курса лиры, при хорошем контроле издержек позволили бы как и в случае Альфетты иметь умеренную внутреннюю стоимость, и выставлять приятные цены при не самом большом тираже. Как минимум до начала 00-х, перехода на евро и усложнения бортовых подсистем, это бы работало.

Фактически, всё по этому списку и реализовал Фиат, преодолев свою традиционную скупость, в 10-х годах, с 952-й Джулией, опираясь в основном на внешних поставщиков. Однако, высокая внутренняя стоимость, получаемая на покупных компонентах, оцененных в евро, помноженная на сложность современных машин и их подсистем, приводит к тому, что небольшой тираж издержек уже не окупает.

Выход, сохраняя высокий уровень технического наполнения, повышать цены машин в стиле Порше, что в Фиате попробовали с QV линейкой, но практически это невозможно, уже нет репутации. Остаётся или возвращаться к выпуску копий машин иных марок, с упрощением технического наполнения, или же закрывать марку. Думаю последнее Элканны и сделают.

[ershov]

"Фичили сообщил, что Alfa Romeo Junior уже получила более 10 000 заказов в Европе, что вызвало большое удовлетворение среди дилеров.
Alfa Romeo Junior уже добилась успеха? Более 10 000 заказов на новый B-внедорожник бренда".тут

[F. degli A.]

Именно это синьор Фичили и будет сообщать до того момента, пока на последнем заводе AR не повесят большой и красивый, декорированный ренессансными мотивами амбарный замок.

У Альфы сейчас нет ничего, что позволило бы ей удержаться на плаву.
Жалкие попытки эксплуатации славной истории марки со стороны Стеллантиса обречены на провал и ничего кроме кривой усмешки вызвать не могут.
Если Элканны продадут марку инвестору из Китая с серьезной технологической базой, то у нее еще есть какие-то шансы на возрождение.
Если нынешняя деградация марки будет продолжаться и дальше, то годы, если не месяцы ее существования сочтены.

[Touring*]

У Альфы сейчас нет ничего, что позволило бы ей удержаться на плаву. Жалкие попытки эксплуатации славной истории марки со стороны Стеллантиса обречены на провал и ничего кроме кривой усмешки вызвать не могут.

Рецепт прост, нужно предлагать больше за меньше денег, как в своё время со 147-й, или как сейчас делают китайцы.

Эти странные люди в Фиат-Стеллантисе до сих пор не выпустили для Альфы С-СУВ, самый ходовой формат! Так его надо взять и выпустить. Сделать стильный, классно едущий и отлично рулящийся итальянский Тигуан, чтобы владелец фольксвагеновского Тигуана увидел приятную цену в рекламе, приехал, взял тест-драйв и сказал "хочу". До безумия же банальный рецепт.

Тонале внешне то что надо, стилистику можно и не менять, и по эргономике он тоже неплох. Но, надо увеличивать колёсную базу с 2.64 до минимум 2.70, при той же колее, ведь сколько можно делать тесные сзади машины, и главное ради чего.

Далее, нужно вернуть магию 156/147, поставить туда переднюю алюминиевую двухрычажку, а не стальной Макферсон, очень простой рецепт. И дополнить её задней алюминиевой 4-рычажкой на полноценном подрамнике с сайлентблоками крепления его к кузову, вместо стального заднего штампованного Макферсона 3-рычажки, "схемы Камуффо", на штампованном подрамнике, без сайлентблоков. И придёт нужный баланс комфорта и точности рулевого. В общем, если вы решили делать отличную от конкурентов в этом размерном классе машину, её надо делать, тратить некоторую, не самую большую сумму на это, не жаться.

Мотор должен быть единственным, 2-литровым GME, а не дохлым FireFly 1.5, который в производстве стоит примерно столько же, что и 2.0 GME, и вдобавок идёт в двух версиях, с двумя разными турбинами и уровнями отдача, это же чистое безумие. Ау, ребята, -0.5 литра объёма в жизни ничего не экономят, но резко снижают комфорт, особенно на довольно тяжёлой машине, сколько можно держать покупателей за подопытных. Среднее по концерну СО2 нужное Еврокомиссии вы при этом достигните, продав много небольших Фиатов с 1.0-1.6, там мелкий мотор как раз в тему.

А вот коробку можно оставить ровно ту же, электрифицированный робот от Getrag с двумя сцеплениями и небольшой батареей, получив в итоге самый востребованный сейчас на рынке бензиновый MHEV.

Конечно же, нужен как минимум Хальдекс полный привод-подключайка, а не монопривод. Сколько можно делать машины потенциал моторов которых практически не раскрыть.

Климу сделать в базе сразу 3-зонную, не жаться.

И да, поставить сразу цепкие кресла с электроприводом и памятью, и не плодить базовых плоских с механическими регулировками вообще. Сейчас 20-е годы, а не 80-е, несколько электромоторов и управляющая плата с парой рычажков стоят вам несколько десятков евро, не стоит их зажимать, и пытаться продать за тысячу.

Нужно начать предлагать такое за 40 тысяч евро с полным набором опций, включая передний задний и боковой радары. На выбор, цвет и материал отделки салона, без доплат. Категорически снизить за счёт всего этого сложность выбора, убрать весь этот странный подсчёт цены опций а-ля немецкие марки, получая на выходе совсем иную цену чем в рекламе. Не плодить не едущих и пустых версий, вообще. Это и есть единственная реально доступная "инновация".

Тесла сделала всё это, и нормально себя чувствует, зато для неё всё кардинально упростилось в плане заказа у поставщиков и поддержки, а это тоже экономия.

Было бы в общем предложение, которого в СУВах С-класса в Европе нет, и спрос бы точно был.

Но, Стеллантис ужасно жаден, и настолько же архаичен.

[Touring*]

Вместо этого, они по-быстрому делают тесный В-СУВ, отличающийся от их существующего В/С на 8 см базы и 4 см колеи в меньшую сторону. В чём смысл этого шага, реально люди уходили с тест-драйва Тонале со словами "эх, поменьше бы, тогда бы взял"?

Понятно, что 1.2 в 3 цилиндра дают им экономию на издержках за счёт эффекта масштаба, так как этот мотор делается для Пежо и Опелей очень массово, ровно как и передний Макферсон, и задняя подвеска с торсионной балкой. Безусловно он как и исключительно передний привод полезен им, чтобы вложиться в среднее по СО2 по всей группе, и не налететь на штрафы от Еврокомиссии. Понятно что производство в Польше дешевле чем в Италии.

Ну так выпускайте там такое для Фиата, и по сходной цене, в чём вопрос.

Тут местные купили лицензию и собирают на европейском оборудовании из китайских комплектов Джили, чуть больший по колёсной базе и колее чем так называемый Джуниор, и он состоит из компонент ровно тех европейских поставщиков, но только поставки с заводов расположенных в Китае. Также городской ползун, поэтому исключительно переднеприводный и аналогичен по подвескам, Макферсону и торсионной балке. Машины похожи и по мотору и трансмисии, турбо 3-ке 1.5 в 180 сил и 7-ступенчатой роботизированной механике у Джили, против турбо 3-ки 1.2 в 136 сил и 6-ступенчатой электрифицированной роботизированной механике у Пежо-Фиата.

За его хорошо укомплектованную версию с НДС в 20% хотят здесь 22 тысячи евро (в Китае c НДС в 13% исходник стоил 16 тысяч).

Вот нормальный ценовой ориентир для продукции Фиата, с поправкой на несколько большую стоимость труда в Польше. А не 38 тысяч евро, которые в Европе сейчас хотят за так называемый Джуниор, хорошо укомплектованный. Нужно умерить всем жадность, от ведущих поставщиков, и их производственных площадок в Европе, до европейских ОЕМ, тогда и кризис продаж исчезнет.

Ну а компактную Альфу нужно делать по-другому, как минимум так как я описал выше, и ниже размерного класса С не опускаться.

[Touring*]

С полным техническим аналогом так называемого Джуниора от Фиата, новым 600-м, с теми же подвесками и оснащением опциями, с той же электрифицированной коробкой, но коррекцией отдачи 1.2 вниз со 136 до 100 сил, которая им ничего не стоила, Стеллантис умерил запросы.

На скидках в Польше сейчас он стоит около 26 тысяч евро (каталожная цена 30 тысяч), то есть приближаются к китайцам СНГ-шной сборки, что хорошо, но эти "скидки" только через кредит у них, на котором они их успешно вернут, то есть в реальности их нет.

Так называемый Джуниор на "скидках" сейчас идёт по 35 тысяч евро (каталожная цена 38 тысяч).

Абсурдные деньги за эту технику, а с вариантом для Альфы, банальное желание продать воздух. Это даже наглее чем в своё время со 146-ми, которые не были особенно добротными и оригинальными, но всё же отличались от фиатовских Брава в лучшую сторону, бензиновыми моторами, отделкой салона, организацией подкапотного.

[Touring*]

Новости всё веселее.

European COO Jean-Philippe Imparato said at the Paris show that Stellantis would have to double its share of electric vehicles to 24 per cent of total vehicle sales next year to meet its 2025 target. If the demand for electric vehicles remains at the current level, the only way to achieve the target and avoid a fine would be to reduce the production of combustion engines, Imparato said. The production of combustion engines would probably have to be reduced as early as November, as it takes an average of 60 days for a produced car to actually be registered.

The EU regulations, which come into force on 1 January, set an overall target for the CO2 emissions of each manufacturer’s vehicle fleet of 95 grams per kilometre – according to preliminary data from the European Environment Agency, a significant reduction compared to the average actual emissions of 106.6 g/km in 2023.

To ensure Stellantis is on track to meet its CO2 emissions target, Imparato said it will base its overall production budget on its EV order portfolio. “Given that we produce only vehicles covered by a customer order, we’ll assemble as many ICEs as those needed to keep the EV share at the required level,” he said.

Another option Imparato sees is to raise prices for combustion engine models if it becomes clear that the CO2 fleet targets cannot be met otherwise.