Alfa Romeo 3.5V10 Group C 1988 года

[cоlombо]

Eсли учесть, что Еврокомиссия к 2050 году собирается вообще изничтожить бензиновые модели в городах (http://ec.europa.eu/news/transport/110328_en.htm), получается, что автопроизводители просто будут медленно подводить покупателя к новой концепции индивидуального транспорта. Экология, экономия, кар-шеринг...

Юра, там ничего не говориться об уничтожении ДВС. Идет речь об отсутсвии бензиновых двигателей в крупных городах. Но существет биотопливо, этил, метан, пропан, дизель и т.д.
Таже самая 159 в 1951 году фактически выступала на биотопливе - 85% метанола, 10% ацетона и 5% толуола

[CARmanник]

Массимо, меня тут больше интересует даже не то, реально ли через 40 лет завязать с ДВС, а то, что же держит в рукаве Еврокомиссия, играя "заодним столом" с такими ребятками, как Exxon, RoyalDutch, BP...

[cоlombо]

[flavor]

фантастический, а где сделаны фотки ?

[russiangirl]

Неужели в историю еще кто-нибудь заходит. Мы тут обычно одни, я наедине с гугл-ботом

[alfaal]

Неужели в историю еще кто-нибудь заходит. Мы тут обычно одни, я наедине с гугл-ботом

[SniDi]

Неужели в историю еще кто-нибудь заходит. Мы тут обычно одни, я наедине с гугл-ботом

[russiangirl]

Никого не вижу

[flavor]

Никого не вижу

так а ты пиши а не только читай

[AlfistVetal]

Я правильно понял? Над дросселем стоит форсунка и впрыскивает в него?

[Ромуальд]

Побаяню сказкой на ночь.



GRAN FESTA DI IDEE
Due Case accomunate da una storia molto ricca e gloriosa, ma che oggi condividono anche un certo affanno commerciale. Proprio di qui viene la spinta che suggerisce a tecnici e progettisti una sfida apparentemente inaudita: creare un pugno di supercar che facciano concorrenza alle Ferrari. Col marchio del biscione e con quello del tridente, spider e coupé pensate intorno al poderoso V10 derivato da quello che doveva equipaggiare la «164 PRO-CAR».

Ecco l'Alfa Romeo coupé due posti con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore. Sarebbe offerta a un prezzo nettamente Inferiore rispetto allo Ferrari, pur offrendo prestazioni vicine a quelle delle dodici cilindri di Maranello. Sullo sfondo un disegno costruttivo del motore 4 litri Alfa Romeo V10 da circa 350 CV a lei destinato.



L'Alfa Romeo è un'azienda dove da sempre esiste un solido nucleo di persone cui non fanno difetto passione, cognizioni professionali e uno spirito di corpo degno dei migliori giapponesi. Un patrimonio che, per una ragione o per un'altra, raramente ha avuto la possibilità di concretizzarsi in realizzazioni destinate ai cultori della marca sparsi in tutto il mondo. Nonostante le difficoltà commerciali, che in quattro anni hanno ridotto le vendite dell'Alfa Romeo nel nostro Paese dal 7,25% al 4.O6% del mercato totale, ad Arese non viene tralasciata occasione per cercare di dare concreto sbocco alle iniziative che riempiono scaffali e laboratori di interessanti progetti. L'ultimo tentativo in ordine di tempo ha visto i vertici dell'azienda intenti a stringere rapporti di collaborazione con la Maserati per unire le forze e sfidare, niente di meno, la Ferrari. E questa volta non nelle competizioni. Si tratta di un ulteriore atto di quel programma che prevedeva che l'Alfa tornasse a produrre, parallelamente a una sempre più nutrita gamma di auto di serie, anche modelli speciali di grande immagine e richiamo. Il primo atto di questo programma è rappresentato dalla «SZ» che, per farsi notare, ha puntato più su un'estetica originale e sulle note qualità telaistiche, che non sul motore. Il secondo atto poteva essere (l'idea sembra ormai accantonata) la produzione della «Protèo», vettura laboratorio servita per lo sviluppo di alcune soluzioni tecniche che ritroveremo l'anno prossimo sulle «164 24V» a trazione integrale. Invece, il secondo atto, quello vero, attuale, prevede la nascita di un'intera famiglia di supercar, nuove dal propulsore alla carrozzeria. Punto di partenza, addirittura un V10 Alfa Romeo nato per le corse. Ci si riallaccerebbe, cosi, a quella tradizione che negli anni '70 aveva portato alla costruzione della «Montreal». Come quel modello utilizzava un motore derivato dall'otto cilindri delle «33» da competizione, così le nuove spider e coupé avranno un dieci cilindri che proviene dall'unità sviluppata per la «164 PRO-CAR» con motore centrale e telaio in fibre di carbonio, destinata alle competizioni «production car». Una categoria inventata nel 1988 dall'autorità sportiva europea e naufragata ancor prima di partire. A utilizzare questi V10 «gioiello», con cilindrata compresa fra 3.5 e 4 litri e potenze di 257 kW-350 CV e più. non sarà soltanto la coupé Alfa Romeo (nei disegni), ma, come vedremo nelle prossime pagine, anche due sue versioni spider e una nuovissima Masera-ti. Il coinvolgimento della marca del tridente ha un'importanza determinante per il progetto, poiché questa Casa dispone già dei componenti che mancano all'Alfa per produrre in serie una su-persportiva. Soprattutto, in momenti tanto delicati per le supercar i costi possono essere ammortizzati solo unendo le forze nelle fasi di sviluppo, progettazione e costruzione e sommando alle 3000 Alfa anche le 2000 Maserati. Per quest'ultima, della quale il Gruppo Fiat detiene il 49% delle azioni, il progetto in questione rappresenterebbe forse l'ultima spiaggia. Non a caso il dieci cilindri dovrebbe approdare inizialmente proprio sulla granturismo «2 + 2» della Maserati.

L'Alfa Romeo coupé V10 ha una linea aggressiva che deriva dal lungo cofano anteriore (qui senza palpebre e differenza delle pagine 70-71), dal due rigonfiamenti In corrispondenza delle teste motore e dalla prosa d'aria triangolare.



Come si è giunti a sviluppi tanto clamorosi? Ebbene, il punto di partenza della vicenda risale a qualche anno fa e, inzialmente, la collaborazione fra Alfa Romeo e Maserati avrebbe dovuto avere una portata ancora maggiore. L'intreccio nacque quando, anche all'interno del Gruppo Fiat, si insinuò il dubbio che non fosse commercialmente opportuno che tutte le Alfa Romeo dovessero essere delle trazioni anteriori. All'epoca, la «164» era già in produzione ed era accolta con entusiasmo dalla clientela, la «33» dimostrava (come oggi, del resto) di avere margini di sviluppo e di poter contare su un'utenza che la apprezzava. Il grosso problema era la «75», magari oggi rimpianta, ma tanto datata da non esser più appetibile a un numero di utenti adeguato a tenerla in vita. Nelle intenzioni dei vertici aziendali la sostituzione della «75» era quindi ritenuta urgente. Un evento tanto pressante da dover essere risolto in due tempi. In primo luogo si pensava di approntare, in un periodo brevissimo e a costi bassi, un modello di transizione a trazione anteriore, la «155», che rimanesse in produzione il tempo necessario per mettere in cantiere l'erede definitiva, a trazione posteriore. Tenendo conto che la Maserati era già nel mirino del Gruppo Fiat, i piani prevedevano l'adozione di componenti meccanici e del pianale della Maserati «Bitur-bo», ovviamente rivisti e corretti. Poi il programma divenne inattuabile e fu accantonato. Fra le ragioni, anche il fatto che le fasi di messa a punto e realizzazione della «155» risultavano più lunghe e onerose del previsto. È sopravvissuta, invece, l'idea di utilizzare anche per l'Alfa Romeo alcuni componenti Maserati (cambio, differenziale, sospensioni e parte del pianale) per produrre una serie di modelli a trazione posteriore con altissime prestazioni. Eccoci dunque alle Alfa «V10 due posti», coupé e spider, e alla granturismo Maserati «V10 2+2». Per loro sono già pronti i motori e i disegni di stile delle carrozzerie, che mostriamo in anteprima. Per vari motivi, avrebbero dovuto essere realizzate in Germania dalla Karmann. Tuttavia, vista la difficile situazione presso alcune fabbriche del Gruppo torinese e presso molti carrozzieri italiani, i piani potrebbero cambiare. Tutto il programma è incerto. Anche perché le forze all'interno del Gruppo torinese sono impegnate a mettere a punto i nuovi modelli, in testa ai quali la coupé Fiat, la nuova spider V6 derivata dall'Alfa «155» e l'intera gamma delle future «Uno». Sarebbe un peccato che il progetto V10 non trovasse sbocchi produttivi perché significherebbe neutralizzare un patrimonio di tecnica e di entusiasmo che sono la maggiore garanzia di immagine per la Casa di Arese.

La struttura portante delle Alfa Romeo dieci cilindri è un traliccio tubolare che consente di ricavare agevolmente dalla coupé la versione aperta. La spider riprende le linee arrotondate e feline della coupé, pur con una carrozzeria che non ha elementi in comune con la versione chiusa. Differente anche la soluzione scelta per la fanaleria anteriore. La compattezza della vettura e gli ingombri della poderosa meccanica, con motore e cambio collocati anteriormente, albero di trasmissione e trazione posteriore, limitano a due posti l'abitabilità. Nonostante la sportività della vettura non saranno trascurati il confort e la sicurezza con l'adozione di una capote ad azionamento elettrico, aria condizionata, servosterzo, ABS ed airbag per i due passeggeri. Mercato per eccellenza della «V10 spider», gli Stati Uniti.

Dalla «V10 spider» l'Alfa Romeo ricaverà anche una «barchetta» monoposto che dovrebbe partecipare a un campionato europeo monomodello. La carrozzeria sarà derivata da quella della spider con l'aggiunta di appendici aerodinamiche e di una carenatura dell'abitacolo che comprende il piccolo parabrezza. Un kit di elaborazione dell'Alfa Corse, comprendente fra l'altro punterie non idrauliche e assi a camme modificati, consentirà di ricavare dal 4 litri V10 quasi 400 CV a oltre 8000 giri/minuto.



Come accennato nelle pagine precedenti, fra le vetture che dovrebbero utilizzare il nuovo propulsore V10 Alfa Romeo c'è anche una due porte della Maserati, azienda che collabora all'attività per gli aspetti telaisti-ci e meccanici, quali sospensioni, sterzo, trasmissione e parte del pianale. Mentre i modelli con il marchio del biscione avranno due soli posti e una caratterizzazione più sportiva, la coupé Maserati. nonostante le elevate prestazioni di cui sarà capace, avrà soprattutto la connotazione di lussuosa granturismo. Avrà due comodi posti anteriori e due posti di fortuna posteriori, secondo la tradizionale formula della «GT 2+2». La lunghezza della vettura è di circa 4,8 metri e la disposizione della meccanica sarà quella classica con motore e cambio anteriori, collocati in linea con l'albero di trasmissione che porta il moto alle ruote posteriori attraverso un differenziale tipo Torsen. Non è prevista la trazione integrale, ma sarà di serie un dispositivo elettronico, disinseribile dal pilota, che elimina i pattinamenti delle ruote motrici in accelerazione così da evitare pericolose sbandate del retrotreno. In un mondo dell'auto caratterizzato da un numero crescente di proposte, in tutte le fasce del mercato e da parte di ogni costruttore, è fondamentale conservare l'identità di una marca. La Maserati, da questo punto di vista, vanta un'invidiabile tradizione e sulla nuova «GT 2+2» si cercherà di ricreare l'atmosfera tipica delle «Mexico» e delle «Indy» degli anni '70. Per questa Maserati viene sviluppata una specifica versione del motore V10, con doti di elasticità e fluidità di erogazione della potenza ai bassi regimi esaltate rispetto a quelle dei propulsori destinati ai modelli Alfa Romeo. Per raggiungere questo obiettivo, oltre ai due variatori di fase, sarà utilizzato anche un sistema d'aspirazione con condotti di lunghezza variabile. Entrambi gli accorgimenti consentono di coniugare senza compromessi l'erogazione di una notevole coppia motrice fin dai bassi giri senza penalizzare la potenza ai regimi più elevati, consentendo inoltre di ridurre le emissioni inquinanti e i consumi quando l'auto viaggia con acceleratore poco premuto (condizione tipica di gran parte del percorso utilizzato per l'omologazione). In un secondo tempo la cilindrata potrebbe salire oltre i 4500 cm', ma questo sviluppo sembra legato soprattutto alla nascita di una Maserati «Quattroporte», programma ancora tutto da definire.

Il disegno in trasparenza della Maseratl «GT2+2». Il passo, di 2850 mm, è allungato rispetto alla coupé Alfa Romeo In modo da ottenere un abitacolo più ampio. Nel disegno, come è consuetudine delie Case, l'abitabilità è indicata utilizzando manichini (come quelli adottati per I rilievi eseguiti da «Quattroruote») con misure stan-
dard. Viene cosi evidenziato l'Insufficiente spazio che il divano posteriore offre a due passeggeri adulti, con le gambe che interferiscono con I sedili anteriori. La Maserati rientra quindi nella categoria delie cosiddette «2+2», sulle quali il divano posteriore è utilizzabile solo da bambini o, solo per brevi spostamenti, da due adulti.



Ecco il dieci cilindri Alfa Romeo con angolo di 72° fra le bancate, quaranta valvole, distribuzione a catena con quattro alberi a camme in testa. La versione di 4 litri con 257 kW-350 CV ha già superato le prove di durata previste dalle norme interne Alfa Romeo, fra le più severe in assoluto dal momento che simulano il prolungato utilizzo sportivo esasperato di una vettura. Era d'obbligo per i progettisti coniugare affidabilità e caratterizzazione sportiva, con regime massimo di rotazione assai elevato e potenza specifica di almeno 80 CV/litro. Per raggiungere prestazioni di prim'ordine le vetture necessitavano di potenze massime comprese fra i 340-380 CV, secondo le versioni, con un propulsore avente ingombri e pesi contenuti, come tradizione della marca. È stato quindi deciso di derivare l'attuale motore dal V10 di 3500 cm' con 650 CV, nato nel 1988 per la « 164 PRO-CAR». L'architettura è stata ovviamente rivista per soddisfare le esigenze di durata, producibilità in serie, affidabilità, limitata manutenzione e utilizzazione nei traffico. Il basamento è d'alluminio, comprese le canne dei cilindri, separate dal blocco motore nel quale vengono infilate dall'alto. Questa soluzione consente il miglior raffreddamento dei cilindri; l'acquisto delle canne (molto care) da uno specialista esterno limita inoltre gli investimenti richiesti per le attrezzature produttive. Argomento importante quando si parla di realizzare solo 5000motori all'anno. L'adozione di una distribuzione a catena ha consentito dì ridurre la lunghezza del motore rispetto allo schema con cinghia dentata, mentre l'uso di pattini con i quali guidare il movimento della catena e la presenza di raffinati tenditori eliminano la tipica rumorosità di questa distribuzione. Non volendo precludere l'utilizzo dei V10 nelle competizioni, sono state adottate soluzioni costruttive che, con pochissime modifiche, consentono di preparare il motore per le gare. Le versioni stradali dei dieci cilindri prevedono due variatori di fase. Raggiungendo un regime massimo di poco superiore a 7000 giri al minuto, sono dotati di una distribuzione con punterie idrauliche per eliminare i controlli periodici del gioco valvole e una rumorosità meccanica poco gradita. Sulla versione da competizione, destinata all'Alfa Romeo «barchetta» (vedi pagina 76), il regime massimo del motore supera invece gli 8000 giri, valore che richiede l'utilizzo del classico e più leggero comando valvole con punterìe e pastìglie di spessore calibrato.

La distribuzione utilizza quattro valvole di grande diametro per ogni cilindro. L'angolo fra le due valvole d'aspirazione e le due di scarico è di circa 35°.

L'impianto d'accensione diretta con una bobina per cilindro, collocata Immediata-mente sopra la candela, è controllato dalla raffinata centralina Bosch «Motronic».

Le canno cilindri sono di alluminio, una soluzione tipica del motori da corsa. Sono Infilate dall'alto nel basamento In lega leggera.

Il corto albero motore è ottenuto per stampaggio, utilizzando acciaio spedalo a elevata resistenza. La lubrificazione prevede la classica coppa olio.

Sulle versioni stradali, le punterie sono Idrauliche. Sul V10 da corsa II regime massimo, superiore a 8000 giri al minuto, impone, invece l'uso delle punterie tradizionali.

All'estremità anteriore di ognuno dei due alberi a camme che azionano le valvole di aspirazione è collocato un variatore di fase.

Una corta catena preleva II moto dall'albero motore e lo trasmette, tramite una lunga catena, al quattro alberi a camme.

[Touring*]

Кирилл, винить нужно только одного человека. Paolo Cantarella. В 90-м году он стал генеральным директором FIAT Auto, в конце 90-го уже стал CEO settore Automobili del Gruppo Fiat. С 1996 по 2002 был CEO FIAT Spa. Именно он сказал, что у Лянчи больше никогда не будет спортивных автомобилей, именно он закрыл проекты по развитию Альфы.

Немного наивно.

Кантарелла как и его последователь Тесторе были людьми из Comau, их задача была технологически поднять головной Фиат, что там в Альфе и Лянче, было вторично. При этом, в эпоху Кантареллы как ни крути были начаты все самые удачные проекты Фиатов выдаваемых за Альфы, переднеприводных и с поперечными агрегатами, которые вышли уже при Тесторе. При последнем был начат и даже выпущен Тезис, и начата 159-я, хотя с ней оказалось крайне велико влияние сделки с GM, в части поставок агрегатов, и Saab-а, в части вводных при создании кузова и подвесок.

А вот стратегия его предшественника Гиделлы, человека из SKF, выпуска фиатообманок с посредственными кузовами и примитивными подвесками, выдаваемых за Альфы, да и за Лянчи, и маскированием этого участием очень слабо связанных с ними но внешне похожих кузовов в автоспорте, как раз была долгосрочно убийственной для обеих марок, хоть и удобной для Фиата. Саму марку Лянча Фиат начал обесценивать ещё выпуском удешевлённых Беты и Гаммы в начале 70-х, а добил её, индустриально выгодным, но неуважительным к традиционным клиентам подходом Гиделлы.

В его рамках, пока Бенц выкатывал в 80-х добротные машины с продольными агрегатами и передовыми для отрасли задними подвесками, Фиато-Лянча упрямо предлагала увеличенные 128-е Фиаты с поперечными агрегатами и удешевлёнными подвесками, во всех классах, Дельту, Призму, и Тему (и их аналоги 145/146, 155, 164). Подход этот продолжится вплоть до Тезиса, и 166-й, наконец получивших достойные подвески, но не получивших продольной компоновки агрегатов, оставшихся на компромиссной поперечной малолитражек, и их переднем приводе.

Причина, возврат к заднему приводу и продольным коробкам, явно полностью покупаемым на стороне, к отдельным линейкам моторов под продольное расположение, и отдельным сборочным заводам под задний привод, у Фиата для сравнительно малосерийных Лянчи и Альфы десятилетия считался чрезмерно дорогим (тому всё время хотелось выгодной унификации).

Этот единственно правильный подход в конечном итоге реализовал Маркьоне в середине-конце 10-х, но только для Альфы, Джулии и Стельвио, спустя 25 лет с того момента как это надо было сделать ответственному головному концерну (1990 год). Такая долгая задержка, причина их коммерческого провала, все традиционные клиенты давно разбежались, как и ошибка с не выпуском универсала в Европе, который там ждали, и выпуском СУВа Стельвио только в компромиссном по месту сзади кузове а-ля БМВ Х4.

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Tufarelli (ex-Military) 1975-1979 (Panda - Ritmo - Delta - Montecarlo - Gamma)

Ghidella (ex-SKF) 1979-1988 (500 - Uno - Tipo - Tempra - Delta II - Dedra - 155 - SZ - Croma - Thema - 164)

Romiti (ex-Finance) 1988-1990

Cantarella (ex-Comau) 1990-1996 (Ghibli II - 164 Q4 - Kappa - Kappa Coupe - Coupe - Punto - Quattroporte IV - GTV - Bravo/Brava - Barchetta - Ypsilon - Palio - Marea - 156 - 600 - 166 - Lybra - Multipla - 3200GT)

Testore (ex-Comau) 1996-2001 (Punto II - Ypsilon II - Panda II - Stilo - Thesis - 4200/Spider - Quattroporte V - 159 - Croma II)

Boschetti (ex-Iveco) 2001-2003 (159 - Croma II - Grande Punto)

Demel (ex-Magna) 2003-2005 (500 - Linea - Bravo II - Mito - Granturismo/Spider - 8C/Spider)

Marchionne (ex-Finance) 2005-2018 (Giulietta - Panda III - Ypsilon III - Dart - 500L - 4C/Spider - Ghibli II - Quattroporte VI - Tipo II - Cherokee - 200 - 500X - Giulia - Levante - 124 Spider - Renegade - Compass - Stelvio - MC20 - 500e - Grand Cherokee - Grecale - Tonale - Granturismo/Spider)

Manley (ex-Finance) 2018-2020

Tavares (ex-Renault) 2021- (Avenger - 600 - Junior - Ypsilon IV - Panda III - Stelvio II - Giulia II)