Fiat Group. Достижения/неудачи

[Touring*]

1982-й, изначальная 156-я с продольными агрегатами, стадия на которой проект замер, на заднем плане виден уже готовый кузов 75-й.

[Touring*]

Ввиду отказа IRI выпускать её, в том же 82-м в Альфе стартовали работы по адаптации наработок этого проекта, включая линию капота и крыши, к колёсной базе, свесами и колее фиатовской Темы, и её силовой структуре пола и лонжеронов.

И тут же масса нестыковок. Во-первых, существующая 156-я оказывается на 4.5 см ниже Темы по крыше, что даёт меньший объём салона, но и меньший мидель и сопротивление потоку, линия её капота на 5 см ниже, что даёт лучшую обтекаемость и обзорность, углы наклона стоек заметно больше, что также даёт лучшую обтекаемость, за счёт объёма салона, а её колёсная база меньше, при той же общей длине, что несмотря на снижение объёма салона даёт большую вёрткость.



В Альфе решают принять базу и колею Темы неизменными, но пойти на дополнительные затраты, уйдя от высокой унификации, и за счёт этого сохранить силуэт и обтекаемость 156-й. Ведь какой смысл иметь ещё одну копию фиатовской Лянчи, и кто такое будет покупать? При этом они отказываются от общих с Лянчей и Фиатом дверей и формы дверных проёмов, что в общем-то было одной из основ проекта унификации. Сааб к слову думал и действовал со своим 9000-м ровно так же, несмотря на дополнительные затраты и снижение унификации, только форму проёмов и рамок дверей он всё же сохранил унифицированной, хотя и хотел изначально иную.

Для этого в Альфе скрещивают основу пола Темы с верхней частью своей 156-й.

[Touring*]

Вторая проблема, точки креплений вертикально установленных стоек переднего Макферсона Темы не дают снизить линию капота до значений 156-й.

Техническому отделу Альфы приходится полностью перепроектировать опоры передних стоек Темы, переднюю подвеску и подрамник, перейдя к решению как у Sud, с сильно наклонённой и вынесенной перёд осью колеса амортизационной стойкой, и сильно наклонённой внутрь, как раз и давшему тому низкую линию капота. Но, с L-образным нижним рычагом а-ля Тема. При этом меняется конструкция верхней опоры стойки, расположение её поворотного подшипника, форма нижней опоры пружины, длина пружины, и форма кулака. Это снова-таки означает дополнительные расходы, и снижение унификации.

[Touring*]

Дальше, несмотря на достаточное расстояние между лонжеронами Темы, развёрнутые на 90 градусов продольные двигатели Альфы не вмещаются под капотом, из-за своих оптимизированных под наполнение впускных коллекторов.

Особенно выражена проблема с высоким V6 с 60-градусным развалом, у которого кроме наклона вперёд и полного перепроектирования картера нужно значительно снизить высоту выпускного тракта. Задача решается в лоб, укладыванием его коллектора на клапанную крышку задней головки, что порождает известные хромированные патрубки. Эффективность наполнения воздухом и пиковая отдача несколько снизилась, эстетика подкапотного заметно улучшилась. Но, это тоже дополнительные затраты, и на всю моторную гамму немалые.

[Touring*]

Таким образом, альфовский проект 154 с передним приводом и продольными агрегатами класса D трансформируется в переднеприводный c поперечными агрегатами на фатовской базе класса E, поэтому его название меняется на 164.

Пининфарина в лице инженеров Фумиа и Фиораванти в том же 1982-м начинает адаптацию стиля уже разработанной 154-й с колёсной базой 2.545 к фиатовскому значению 2,660, это отражается на пропорциях, поэтому новая 164-я выглядит как растянутая по длине 154-я. Поначалу на эскизах они сохраняют все "фишки" изначального проекта, способствующие повышению обтекаемости, не только сильно ниспадающую линию капота, и сильно наклонённые передние и задние стойки, но и капот и крышку багажника типа "ракушка", с которыми разъёмы проходят по боковине, поэтому ниже потери давления. А также интегрированные без зазоров и с нужными уплотнениями, снова-таки чтобы не терять давление, передние фары, с интегрированными в них вертикально указателями поворотов. В этой версии ручки открывания дверей не выступают вообще, интегрированы в кузов без возмущения потока боковины, и расположены вертикально, в области остекления. Также, присутствует небольшой спойлер на крышке багажника. Подштамповка боковины, идущая точно от линии указателей поворота передних фар, до задних, нужна не только для того, чтобы придать боковине динамику, но и для снижения требований к качеству штамповки стальных панелей, которое было бы необходимо для выполнения полностью гладкой радиусной боковины. Нижние пластиковые накладки служат этой же цели, уменьшить площадь гладкой части стальной боковины, а также снизить возмущение потока боковины колёсами, улучшая обтекаемость. Дополнительно, это защита металла от камней, и ударов.




Далее, ими выполняется более дешёвый в производстве, но менее эффективный аэродинамически вариант 164-й, с обычным решением капота и крышки багажника, с обычными секционными указателями поворотов сбоку, поэтому с подштамповкой, идущей существенно ниже, по линии разъёма с нижними накладками. Поэтому же, задние фары меняют и размер, и форму.

[Montekki]

Но в производство всё же пошла первая версия, с подштамповкой выше и единой полосой задней оптики, удачное стилистическое решение, применённое на рестайлинге 33-й, 155-й и GTV. И это прекрасно, а то с раздельными фонарями сзади машина похожа на Рено 25.

[Touring*]

Но в производство всё же пошла первая версия, с подштамповкой выше и единой полосой задней оптики, удачное стилистическое решение, применённое на рестайлинге 33-й, 155-й и GTV. И это прекрасно, а то с раздельными фонарями сзади машина похожа на Рено 25.

Фумиа сразу заложил решение задних фар как у его же концепта Quartz для Audi, сделанного в 80-м.



Как и задумывалось, боковая подштамповка объединяла задние фары, и интегрированные поворотные секции передних. Ручки дверей планировались заподлицо с боковиной.



Профиль минималистичный, с хорошим делением на объёмы, и обтекаемый. Что любопытно, крепление колёс ещё четырёхболтовое, со вписыванием болтов в клевер.



В передней части, фирменный щит в виде скруглённой трапеции, в гармонии с линиями машины. Боковые фронтальные секции по умолчанию глухие, чтобы снизить потери давления и улучшить обтекаемость. При большей потребности в охлаждении они динамически поворачиваются, открывая набегающему потоку больший доступ в подкапотное пространство. Их верхние грани через интегрированные сверху в блок-фары секции поворотников переходят в боковые подштамповки, за счёт чего все линии аккуратно увязаны. Три полосы по верху нижних накладок были призваны компенсировать отсутствие "трилобо", традиционного сочетания фирменных решётки и передних боковых секций. Противотуманки расположены в верхней части бампера, а не в переднем спойлере-сплиттере.



Тогдашний менеджмент Альфы сказал, мы не хотим возиться в серии ни с динамическими заслонками, ни с интегрированными фарами, и не хотим тратиться, удешевляйте и упрощайте. Несмотря на то что проект фары был готов, а привод заслонок испытан ещё для машины с продольным мотором, и запатентован в 82-м, выдержка из патента ниже. Сейчас то и другое обычные, массовые решения.



Версия ещё с увязкой поворотников и разъёма капота, но уже без заслонок.



Упрощение решения передних фар.



Итогом стали фары с отдельной боковой секцией поворотника, боковые открытые секции решётки, с сечением на максимальную потребность в охлаждении, и противотуманки в спойлере-сплиттере.



Версия с изначальным решением задних фонарей, но уже с дверными ручками накладного типа.



Задний блок фонарей изначально планировался Фумией со средней секцией как носителем названия модели. Название было конечно же Альфетта, мотор конечно же фирменного объёма 2.5, V6, впрысковый. Личинка замка пряталась под эмблемой, всё было минималистично и симметрично, верхняя секция крышки багажника при этом разгружалась. После того как менеджмент решил что маркетинговое название будет 164, по коду проекта, он симметрировал и его, но в серии реализовывать эти идеи маркетинг также отказался.



1983-й год, финальная версия, утверждённая менеджментом Альфы, с упрощёнными передними фарами, частично закрытыми секциями боковых радиаторных решёток, традиционным скруглённым щитом, и противотуманками в спойлере-сплиттере, а также, монотонными задними фарами с обозначением модели на крышке багажника.



Первоначальная версия, профиль.



В утверждённой к серии версии более размерными стали накладки дверных ручек, более развитыми передний и задний спойлеры, и рокер-панели порогов. Колёсные диски стали пятиболтовыми, фирменные круглые отверстия сменились на радиальные прямоугольные секции, как у Бенца, чтобы оставить диск глухим настолько, насколько это диктует потребность в охлаждении тормозных дисков при продолжительном экстренном торможении, в целях снижения вихрей от вращающихся колёс, и снижения отрыва потока от боковин, с порождённым этим расширением задней области низкого давления, и результирующим снижением обтекаемости.



Путём многочисленных продувок в собственном аэротонелле в Пининфарине получили профиль с выгодным распределением подъёмной силы по длине кузова, и небольшим значением её по осям, без вредной для устойчивости их разгрузки на скорости. Вдобавок, не требующий спойлера на крышке багажника.

[Touring*]

Ещё одна ошибка тогдашнего менеджмента Альфы, остановка проекта универсала, из-за чего семейные покупатели ушли к другим маркам. Фиат не хотел его выпускать, как как у него была соплатформенная Тема универсал, снова-таки это убийственное разведение по нишам Лянчи и Альфы.



Видно упомянутое выше симметрирование обозначения модели, 164, и её моторизации, расположенное по центру секции задних фонарей.



Бэджик Пининфарины располагался вверху С-стойки (на предыдущем фото он в жёлтом кружке).

[Touring*]

Интерьер.

Первоначальный рисунок, сделанный в Пининфарине в 82-м.



Проработка приборной панели, снова-таки симметричной.



Реализация всего этого на макете в Пининфарине, 83-й год, утверждённом к производству. Руль оформлен в виде фирменного щита, основная часть передней панели, карты дверей, стойки крыши, и её обшивка решены в ткани. В пластике система климатизации, руль, подрулевые рычаги, рычаг коробки, козырёк приборной панели и дефлекторы системы вентиляции. Заслонки системы вентиляции управляются электронно джойстиками похожими на управление зеркалами.



Проработка базового варианта с ручным управлением климатизацией и ручным управлением заслонками.



Сравнение старшего варианта с Темой от фиатовской Лянчи, точно не в пользу последней.




Поэтом салон стали упрощать, в частности отказались от электронного управления заслонками, и от симметричной приборной панели, она стала менее изящной, и более "грузовой", двухэтажной, какой и будет реализована в серии. Предложенная Пининфариной ткань на панелях и крыше была сочтена слишком трудной и дорогой в производстве, на тот момент в фирме не умели делать такие вещи в массовом производстве качественно.

Вариант тестовой машины с отделкой цветной тканью, она же на крыше, панели ей в тон. Управление климатизацией пока что осталось ещё в изначальном варианте Пининфарины по расположению рядов кнопок, и подписей к ним, но форма ступицы руля уже иная. В салоне присутствуют деревянные накладки.



Вариант тестовой машины с отделкой велюром, панелями ей в тон, и развитыми деревянными элементами. Управление климатизацией по расположению рядов кнопок и подписей изменилось, и стало таким как будет реализовано в серии. Но форма руля ещё в изначальном варианте Пининфарины.




Говорят, когда Фиат увидел 164-й проект в 86-м, после поглощения фирмы (а он точно не понимал что делают в Альфе с 83-го), то его топ-менеджмент в лице Гиделлы быстро понял что эта машина гораздо современнее их соплатформенной Темы и по кузову, и по салону, и по шасси. Поэтому, было ещё одно упрощение отделки салона.

Также последовал отказ от версии универсал, которая уже была у Темы.

[Montekki]

а привод заслонок испытан ещё для машины с продольным мотором, и запатентован в 82-м, выдержка из патента ниже

Судя по картинке, привод предполагался очень простым, термоэлементом, реагирующим на температуру охлаждающей жидкости. Как в теплицах у дачников в наше время).

Упрощение решения передних фар.

Надо было всё упростить, чтобы при рестайлинге (даже не полноценном, а FL) вернуться к цельным фарам.

Ещё одна ошибка тогдашнего менеджмента Альфы, остановка проекта универсала,

Это жаль. Выглядел он весьма элегантно.

[Touring*]

По-моему ошибкой было лезть им в этот размерный класс в принципе.

Они сделали имя 105-й серией в 60-х, заднеприводными компактными седанами и купе. Чтобы получилось в более размерном, кроме того что сделать саму машину хорошо, надо было иметь опору на ёмкий домашний рынок, верхний его сегмент, и быть успешным в США, иметь там партнерскую дилерскую сеть. А они не допилив до ума более компактные машины, не заменив компоновочно спорную Джульетту с задней коробкой и ДеДионом на более удобный в производстве и эксплуатации концепт, ломанулись вверх, где у них не было ни опыта ни клиентуры.

Вторая ошибка, подход, платформа, с масштабированием вверх решений дешёвого компакта, на два размерных класса ниже, в итоге получилось это, убер-Гольф с чуть лучшей задней подвеской.



Исходная Тема ведь заимствовала и поперечную компоновку Дельты 79-го, и её тип привода, и подвески, Макферсон на обоих осях на подрамниках без сайлентблоков. Для гольф-класса это всё было оптимально, а для размерного совсем нет, не тот обеспечиваемый комфорт, не та развесовка, не та реализуемая отдача моторов, но Фиат упрямо пропихивал её для Лянчи. Она досталась и Альфам.

Только в версии 164 Q4 появилась возможность снова реализовать отдачу фирменного V6, но очень дорогим способом, при этом все остальные минусы, в частности упрощённых подвесок, а из-за них ограниченного комфорта, остались.

[Montekki]

Мне кажется, это (увлечение высоким размерным классом) ещё инерция 60-70-х, когда даже Фиат выпускал представительскую модель с V6 (130). Наверное считали, что такая марка обязана иметь большой авто и одного имени будет достаточно для продаж.
Ещё вопрос: среди поклонников модели бытует мнение, что сильный наклон передних стоек был выбран в угоду управляемости. Есть и другое, более прозаическое объяснение: всего лишь необходимость занизить линию капота для обеспечения фирменного силуэта "cuneo sportivo". Где правда?

Только в версии 164 Q4 появилась возможность снова реализовать отдачу фирменного V6

Q4 это вообще что-то невероятное: вложиться в разработку сверхдорогой продвинутой трансмиссии, чтобы продать 2 тысячи экземпляров таких машин. Есть информация об этой версии?

[zopuh]

Первоначальная версия, профиль.



В утверждённой к серии версии более размерными стали накладки дверных ручек, более развитыми передний и задний спойлеры, и рокер-панели порогов. Колёсные диски стали пятиболтовыми, фирменные круглые отверстия сменились на радиальные прямоугольные секции, как у Бенца, чтобы оставить диск глухим настолько, насколько это диктует потребность в охлаждении тормозных дисков при продолжительном экстренном торможении, в целях снижения вихрей от вращающихся колёс, и снижения отрыва потока от боковин, с порождённым этим расширением задней области низкого давления, и результирующим снижением обтекаемости.

к слову сказать у 164ой версии с ТС шли с четырехболтовыми дисками, но это так, воспоминания нахлынули

[Touring*]

Мне кажется, это (увлечение высоким размерным классом) ещё инерция 60-70-х, когда даже Фиат выпускал представительскую модель с V6 (130). Наверное считали, что такая марка обязана иметь большой авто и одного имени будет достаточно для продаж.

По-моему, причина в том что они были госфирмой. Это не обязательно плохо, но, для таких самое важное это занятость, остальное вторично. Поэтому завод на Юге был построен с госфинансированием, и несмотря на то что проект Sud-а как конкурента 128-му Фиату провалился, и завод поэтому работал на 1/4 проектной мощности, люди были заняты, отчёты написаны. И политики довольны, смотрите, развиваем Юг.

То же для исторического северного завода, разрабатывать и ставить в производство свои уникальные трансмиссии заднего расположения, для конкурентов бмв-шной Neue Klasse образца 62-го, учитывая потенциальный объём продаж, было нецелесообразно. Технически и экономически логичным был подход ровно как у БМВ, продольная компоновка с передними коробками, может быть умеренно смещёнными вместе с моторами в колёсную базу, и закупка их у профильных Getrag/ZF. Инженер Кирико (по-моему единственный рациональный там) про это писал. Но, менеджмент проекты машин с задними в 68-м уже одобрил, значит делаем, люди опять же заняты в Арезе, от конструкторов до литейщиков, значит всё хорошо.

Появляется у менеджмента идея сделать конкурента для бмв-шной Neue Sechs (E3) образца 68-го, верхнего класса, делаем, они же делают, но коробки уже возьмём у ZF, передние, как делает сама БМВ, так как критичны автоматы, а их для заднего расположения действительно нет на рынке. И новый 6-цилиндровый мотор заодно разработаем. Сколько продадим таких машин с ним, учитывая ёмкость опорного рынка Италии, не так важно, мы же развиваем марку, модельную гамму, всё по (формальным) правилам ведения бизнеса. Не продаётся совсем? Спишем эти расходы на имиджевые.

Так а банальные проблемы с качеством младшего Sud-а который должен давать прибыль за счёт объёма продаж решили? Нет. Может перед началом выпуска верхнего класса сделать годным хотя бы младший, на этом сначала потренироваться? Глядишь и продажи увеличатся, и загрузка южного завода, а уже прибыль если она пойдёт направим на развитие верхних моделей? А зачем, люди же на Юге и так заняты.

[Touring*]

Ещё вопрос: среди поклонников модели бытует мнение, что сильный наклон передних стоек был выбран в угоду управляемости. Есть и другое, более прозаическое объяснение: всего лишь необходимость занизить линию капота для обеспечения фирменного силуэта "cuneo sportivo". Где правда?

Конструкторы Лянчи, под руководством Серджо Камуффо, когда в конце 70-м проектировали Тему, выбрали передний Макферсон в основном потому что он был дёшев, и оставлял достаточно места для поперечных моторов с коробками. Причём Макферсон именно с вертикальным креплением амортизатора с пружиной в кулак, потому что такая конструкция давала более длинную пружину, и поэтому лучшее демпфирование до замыкания на ограничители отбоя на плохих дорогах. При всей видимой простоте, характеристика демпфирования этих ограничителей, прогрессивность их работы, незаметность на начальном участке замыкания, вместо двоичности, очень важна. Они всё это знали, народ был подобран крайне толковый.

Также, определяющую роль в комфорте с передним Макферсоном играет конструкция его верхнего опорного подшипника, развязка им передачи ударов и вибраций от ступицы, приходящих в этой конструкции через кулак непосредственно на пружину и корпус амортизатора, и через опорный на кузов. Крайне важно устройство содержащей опорный подшипник верхней опоры стойки, в том числе её демпферы, как в точке крепления штока амортизатора, и в области крепления пружин.

Разработчики Темы выбрали конструкцию кулаков и установку верхних опор / поперечные углы установки стоек (kingpin) такими, чтобы рулевая ось проходила через центр пятна контакта колеса с дорогой, что даёт минимальное результирующее плечо обката (scrub radius), это видно на рисунке. За счёт этого обеспечивается минимальная паразитная отдача в рулевое на неровностях. Наклон стоек в продольном направлении (caster) был выбран ими таким, чтобы дать оптимальную само-стабилизацию, ради сохранения устойчивости прямолинейного движения, и обеспечить геометрию движения колеса вверх под углом, в свою очередь дающую сопротивляемость вредным клевкам на торможении и поднятию передней части кузова разгоне (anti dive / anti lift geometry).

Там было ещё несколько хитростей, как-то взаимное смещение осей пружины и амортизатора, чтобы уменьшить врождённую неоптимальную характеристику работы Макферсона по выставлению угла развала при движении колеса вверх на фоне двухрычажки (low camber gain). Возникающую из-за того что шток амортизатора работает в нём вместо отсутствующего в целях экономии верхнего направляющего рычага двухрычажки не исключительно на задачу гашения колебаний, как в ней, а в том числе на изгиб (high hysteresis).

Или же L- а не A-рычаг, с которым передний сайлентблок можно выполнить небольшим и поперечно жёстким, и получить за счёт этого хорошую сопротивляемость боковой силе (lateral stiffness), что в свою очередь даёт сохранение установок развала и схождения колёс (camber / toe-in stiffness), и сохранение за счёт этого площади пятна контакта, и уровня сцепления с покрытием, что даёт итоговый уровень устойчивости машины. Его задний сайлентблок, более размерный, развёрнут на 90 градусов, и работает в основном на демпфирование ударов, поперечно. Продольно, он также работает на эластичное оттягивание колеса на неровностях назад, что в свою очередь приводит к снижению вертикальной компоненты возмущения, и к повышению комфорта.

На этом рисунке, слева, всё это видно.