Fiat Group. Достижения/неудачи

[Touring*]

Нагрузочное число для альфовского 2-клапанника V6 2.5 почти что совпадает с характерным для бенцевских турбодизелей-"миллионников", форкамерных 2-клапанных рядников 2.5.

Рядная турбодизельная 5-ка 2.5, ставившихся на W201/124:

2,497 cc объём (87 мм диаметр цилиндра x 84 мм ход поршня)
22.0:1 степень сжатия
126 PS@4,600 пиковая отдача
230 Nm@2,400 пиковый момент
9.7 Бар среднее давление в цилиндре x 12.9 м/с средняя скорость поршня = 125 нагрузочное число

В обоих случаях видна старая школа, разгружать двигатель конструктивными мерами, это и есть основной залог долговечности. Ход поршня этого старорежимного бенцевского турбодизеля меньше чем у фиатовского 4-цилиндрового рядника, известного как 16-клапанный твинспарк, при том что первый само собой никто не крутит в 7 тысяч.

[Montekki]

Очень интересно, как всегда. Спасибо!
Рокер-панели это пластиковые пороги?
А как рассчитывается пиковое давление в цилиндре и скорость поршня?

[Montekki]

В общем, правильная 155-я это уменьшенная по базе 164-я, выполненная на её уровне качества, с альфовским V6, или с турбированной фиатовской пятёркой 2.0.

Тогда уж не с турбированной пятёркой, а с турбированным Буссо. Наверное, так было бы логичнее, да и степень унификации выше. Но мотор начального уровня всё равно был бы нужен, вроде так и не рождённого твинспарка с тремя клапанами на цилиндр.

[Touring*]

Очень интересно, как всегда. Спасибо! Рокер-панели это пластиковые пороги? А как рассчитывается пиковое давление в цилиндре и скорость поршня?

Да, они. Среднее давление, калькулятор здесь, средней скорости поршня здесь.

[Touring*]

Тогда уж не с турбированной пятёркой, а с турбированным Буссо. Наверное, так было бы логичнее, да и степень унификации выше. Но мотор начального уровня всё равно был бы нужен, вроде так и не рождённого твинспарка с тремя клапанами на цилиндр.

Тогда, когда машины были легче, да, основным был 1.8, или более форсированный 1.6. Они конечно совсем не моментные, но для тех кузовов и запросов были более-менее. Начиная с массы 159-й базовым был нужен уже 1.75 турбо. А где 1.75 там и 2.0, это не стоит ничего, а где рядная 4-ка, там и 5-ка, это стоит денег, но небольших. V6 по причине сложного блока, двух головок, 4-х распредвалов и 4-х вариаторов сразу сильно дороже, битурбо только добавляет затрат.

[ershov]

Огромное спасибо!!!
Чем больше читаешь про 155, тем обиднее за машину...

[ershov]

Нет, ну правда: такое ощущение, что бедную 155 лишили всего хорошего, что у неё должно было быть :(
Вспомнился случай: висит моя бедная 155 в сервисе на подъемнике, ножки свесила. Заходят какие-то клиенты к мастерам, что-то обсудили там своё, потом увидели эмблему Альфы, и такие: "ого-ого, ничёсе.... а это на самом деле Альфа Ромео или вы просто шильдик приделали?".... И вот по мере поступления новой информации крепнет ощущение, что я их тогда люто надул сказав, что это самая что ни на есть настоящая Альфа Ромео.

[Touring*]

Cправа внизу вариант того, что потом стало 155-й, по кузову, ещё больше похоже на 164-ю, чем итоговая машина. На картинке в центре, на крышке багажника, ещё фигурирует название 75. Оба рисунка, судя по характерному стилю, от Эрколе Спада из фиатовской I.De.A. Слева вверху итоговая 155-я, от него же. Время, где-то 86-88-й.

На заднем плане в синем цвете, судя по всему, предшествовавший ей 154-й переднеприводный проект дофиатовского периода. Рисунок. судя по характерному стилю, от Альберто Бертелли, стилиста из собственного Центра Стиля Альфы. Справа на заднем плане видимо часть фотографии полноразмерного макета 154-й, от этого Центра Стиля. Время, где-то 84-85-й.

[Touring*]

Варианты 154-го проекта дофиатовского периода на оригинальной переднеприводной платформе, разрабатывавшегося в Пининфарине в конкуренции с Центром Стиля, авторства Энрико Фумиа, рисунки и полноразмерные макеты. Он должен был заменить 75-ю модель, проекта 161/162, и носил в Пининфарине неформальное имя Albertina. Время, 1985-й.

[Touring*]

Фиат, придя в 86-м, само собой отменил его, и стал делать новую переднеприводную машину, проект которой получил внутреннее название 167, и коммерческое имя 155, на своей высоко унифицированной и удешевлённой платформе Tipo3 (VSS), разработкой этого стилистического варианта занимался Эрколе Спада в фатовском бюро I.De.A., я писал выше об этом.

Также, Фиат разорвал тогда долговременное сотрудничество с Пининфариной (старшая 164 от неё, от Энрико Фумиа и Эмануэле Никосиа была готова ещё в 84-м), и тогда же распустил ещё тот, альфовский Центр Стиля. Взамен создал с нуля новый, не имеющий отношения к предыдущему, во главе с человеком с именем и фамилией Вальтер Де Сильва.

Макс писал что Де Сильва сын какого-то крупного фиатовского бюрократа, который устроил его сначала стилистом в Центр Стиля Фиата, а потом в фиатовское же бюро I.De.A. И что его переход оттуда в новую фиатовскую Альфу в 86-м и создание там нового Центра Стиля, куда тот набрал бывших студентов, это директива Витторио Гиделлы, в рамках снижения издержек.

Говорит, что Де Сильва сам почти ничего не рисовал, что он в основном стилистический бюрократ, и при создании линеек 145/146/156 в этом новом Центре Стиля данные ребята под его руководством компилировали конкурирующие предложения от стилистов из Центра Стиля Фиата, от Бертоне, Италдизайна, и Пининфарины.

[Touring*]

Моя недавняя находка.

Изображения из заявки на патент, поданной Alfa в Италии и одобренной 4 апреля 1984 г., затем повторно поданной в Германии 4 апреля 1985 г. и одобренной 10 октября 1985 г.

Выглядит как компоновка переднеприводной машины высокоунифицированного проекта 1980-х годов (предусматривалась унификация по коробке/моторам/подвескам между сегментами С/D/E), с его сильно наклоненным продольным рядным двигателем, но в то же время с заметно смещенными назад двигателем и коробкой передач, так что определенно с базовым задним приводом, а не передним. Сторона головки двигателя для меня выглядит как твинкам в версии TwinSpark. Также обратите внимание на передний McPherson в стиле Sud, но с L-образными нижними рычагами, как у 164-й.





Для справки, из книги о разработках того периода.

Проект с сильно наклоненным продольным рядным двигателем, последний и коробка передач смещены вперед, чтобы реализовать базовый передний привод и опциональный полный привод, видимо альтернатива 33-м.



Проект 433, с более вертикальным продольным рядным двигателем, отрисован задний привод, вверху база 2,535 вместо 2,455, внизу база 2,600 вместо 2,510 как у 75-й, видимо альтернатива ей.

[Montekki]

Мотор лежит на боку. Интересно, это только в угоду низкой линии капота или таит другие преимущества?

[Touring*]

Мотор лежит на боку. Интересно, это только в угоду низкой линии капота или таит другие преимущества?

В основном ради лучшей обтекаемости и обзорности, потом ради снижения центра масс. Кузов для этих линеек в начале 80-х в Centro Stile планировался таким, масштабный его макет и полноразмерный, Макс недавно выложил фото.





Как я упоминал выше, и приводил фото и эскизы от Энрико Фумии, одновременно в Пининфарине работали над альтернативными предложениями по кузову, беря за основу ту же колёсную базу, свесы, колею и линию капота, заданную высотой моторов, и работая дальше с обтекаемостью, и пропорциями.

[Touring*]

Необходимо вспомнить, что наряду с инновационностью, концепция трансмиссии Альфетты размерного класса D/Е, выбранная командой Сатта-Буссо в 68-м, не позволяла реализовать ни автоматическую коробку, их под такое расположение не было на рынке, ни по понятным причинам полный привод. Она была не полностью избавлена от вибраций и резонансов, имела нечёткое включение передач механики, собственного производства, проблемы с охлаждением тормозных дисков, а также не была приспособлена для автоматизированной сборки с малым количеством ручного труда. Всё это уже в 80-х было полностью неприемлемым.

Сатта очевидным образом в конце 60-х ошибся с выбором трансмиссионной концепции, если смотреть ретроспективно, а в той же БМВ угадали, и получили в итоге более простую и дешёвую сборку, добротную механическую коробку от поставщика Getrag, массовую автоматическую коробку от поставщика ZF, и тип задней подвески на одинарных диагональных рычагах который им не пришлось принципиально менять с 60-х вплоть до начала-середины 90-х. Второй ошибкой была идея менеджмента Альфы начала 70-х во главе с Лураги создать Джульетту более низкого класса D на этой же технической базе, со всеми её ограничениями, причём сохранив ровно те же колёсную базу и колею, ради унификации и экономии издержек, но, при этом, удешевив отделку салона, и так не идеальную. В отличие от БМВ, в которой применяли различную длину колёсной базы и размер колеи для 3-ек и 5-ок, и не шли на существенное удешевление салона в 3-ках.

Команда Кирико-Сураче в конце 70-х с отставкой Буссо начала это исправлять, не отказываясь при этом от продольной компоновки моторов и коробок, более выигрышной чем поперечная а-ля Фиат 128 или Фольксваген Гольф, начиная от равной а не разной длины передних полуосей, до симметричного а не ассиметричного распределения массы агрегатов относительно продольной оси машины, а также простоты реализации полного привода. Фольксваген аналогичным образом тогда не только для машин Ауди, но и для Пассата тоже придерживался продольной компоновки, и это был не случайный выбор. Развитие этой концепции в Альфе приведено на схемах выше.

1980-й, первые эскизы Энрико Фумиа из бюро Пининфарина для базово заднеприводной машины размерного класса Е с продольной компоновкой агрегатов, и переднерасположенной коробкой, для замены Альфетты образца 1972-го. Или же, проект 156.



1980-й, развитие темы, рисунки его коллеги, Эммануэле Никосиа.







1981-й, эскизы Энрико Фумиа базово переднеприводной машины класса D с продольной компоновкой агрегатов, и передне расположенной коробкой, для замены Джульетты образца 1977-го. Или же, проект 154.

[Touring*]

В том же 81-м году головная IRI отказалась финансировать проект новой Альфы размерного класса Е, мотивируя это тем что ёмкости этого сегмента внутреннего итальянского рынка недостаточно даже для предложений от Лянчи и Фиата.

Поэтому, прорабатываемый тогда 156-й проект, замена Альфетты, в заднеприводном виде с продольными моторами и коробками, в 82-м был остановлен, несмотря на успешное продвижение разработки собственной продольной 6-ступенчатой механической коробки. С точки зрения экономики, это было верным решением, так как продажи основной гаммы заднеприводных авто фирмы не превышали 70 тысяч в год, размерных классов D, D/E, и купе D/E суммарно. Такая собственная коробка получилась бы чрезмерно дорогой за единицу, как и сама уникальная машина класса Е.

Взамен, боссы из IRI сказали брать за основу кузов новой большой фиатовской Лянчи, Темы, её структуру сидений, подрамники, подвески, и фиатовскую механическую коробку.

Форма кузова Темы была разработана Джуджаро в конце 70-х, а компоновка шла от промасштабированного вверх 128-го Фиата. А ещё точнее, в целях унификации коробок была заимствована у более современной младшей Лянчи, Дельты размерного класса С, с добавлением третьего объёма. Это означало поперечные моторы и трансмиссии перед/над передней осью, вертикальный по расположению стоек передний Макферсон с высоко расположенными опорами, и единственным нижним L-образным рычагом колесо, и компактный задний Макферсон от моделей 70-х Бета/Гамма, оставляющий максимум пространства салона и багажника, и недорогой в производстве. Модифицированный в конце 70-х для Дельты, поэтому на трёх а не на двух нижних тягах на колесо, а именно двух поперечных, и одной продольной.

Стиль Темы был зафиксирован в 78-м, углы наклона стоек кузова учитывали необходимый маркетологам Лянчи максимальный объём салона при заданных внешних габаритах, а высота линии капота, вертикально установленный передний Макферсон. Поэтому, коэффициент Cx машины составлял немалые 0.36.

Генезис разработки Темы, Фиат консервативно настаивал на базовом трёхобъёмном седане.







Джуджаро же предпочитал лучший с точки зрения использования объёма хэтчбек.




Компромисс был достигнут в виде основного седана, и опционального универсала. Так или иначе, Тема в 82-м была полностью готова, была выпущена референсная мастер-модель для верификации серийного производства.



В 83-м году закончили разработку и выпустили документацию на соплатформенный Сааб 9000, соглашение с которым о использовании наработок Фиата было заключено ещё в 78-м. В этом же году была выпущена референсная мастер-модель 9000-го, поначалу в кузове хэтчбек.




Эти две модели, Тема и 9000-й, априори оказывались на рынке раньше, чем вариант от Альфы, и первыми выбирали клиентуру на подобные авто.