Впечатления от Стельки

[Touring*]

Так не бывает, вернее бывает, но после того как модель уйдёт с основных рынков, и уйдёт ее моторизация у всех моделей группы/альянса, сменится на принципиально иную, и на четких условиях не мешать продавать какую-либо продукцию группы/альянса. IP, патентный пул, самые трепетно хранимые вещи в отрасли, как и места на рынках.

Китайцы вон в конце 00-х купили у Фиата базовую структуру кузова (и говорят линию по производству) 166-й, когда ту сняли с производства, и право производства модификаций односвечевого варианта 4-цилиндрового мотора "Family B".

https://motor.ru/news/trumpchialfa-19-04-2016.htm

Но там в Китае к этому всему есть поставщики ключевых недорогих компонент, которые они напихали в этот кузов вместо оригинальных. Без них завод, вернее купленное оборудование, что есть, что его нет. Как и без моторного производства, и без поставок коробок, или же своего их производства.

Завод в Кассино у Стеллантиса сейчас занят, выпускает Грекале, кроме Джулек и Стелек. Может в итоге и прибыль в проекте Джулька-Стелька-Грекале будет. Не такая как у Ауди, но всё же не минус.

[colosseus166]

Вот, что читал на драйве - https://www.drive2.ru/l/598605192438503883/
Автор повествует про бенз 2.0 с 280 сил и Q4, у меня дизель 210 и также Q4, но про полный привод и приколы дореста многое сходится.
Может, кто-то не читал и будет полезной эта информация.

Далее идет копипаста (с) -

Итак!

Stelvio это:
— стильно
— технологично и безопасно
— не как у всех
— динамично
— тихо
— вместительно/удобно
— экономно

Но нахваливать умеет каждый, а я вам расскажу почему удобный и современный четырёхлетний автомобиль с пробегом немногим более 50-ти тысяч километров, будучи в добром здравии и еще на гарантии, продан к чертям поросячим. Отчегопочему, спросите вы? Дык, рассказываю…

1 — Всё познаётся исключительно в сравнении и это важно понимать! Общее ощущение ширпотреба то отступало, но вновь подкатывало к горлу: уже меняная по гарантии водительская сидушка (на полностью новую), точнее ее обивка, начала идти трещинками в месте моей попы. Попа у меня не толстая, да и трещинки пока мелкие, но они уже видны если "кожу" (я уж не знаю, кожа ли это) чуть натянуть пальцами. Двери закрываюсь со второго раза, причём все четыре. Облой (кромка) пластикового набалдажника селектора коробки передач мерзко царапает руку, а странная форма нижних накладок руля уже местами начала затираться, по уголкам. Климат левой и правой половины салона то и дело шалил, при этом дилер "ошибок не обнаруживал". Ассистент дальнего света — какая-то шляпа… если тебе ехать "темно", а у него на это свои мысли, дальний ты хрен включишь! Дизельный звук бензинового двигателя заставляет прятаться в салон как можно скорее, это просто мерзость! Выхлоп попросту нем, а ставить всякие Рагаззоны не помогает, я слушал… Зато в салоне нереально тихо! Не могу не отметить аккустическое лобовое стекло и отсуствие шума в салоне.
Тем не менее, они явно старались и алюминий тут настоящий, а пластик почти везде мягкий и весьма качественный. В сравнении с бюджетными ВАГами качество салона просто космос, но проблема в том что Стелвио не совсем конкурент Форменторам, Кодиакам, Атекам и Тарракам…

А еще у покупателя потекла раздатка, и дилер начал рассказывать что «это не гарантийный случай». Чем дело кончилось я не знаю, думаю — юристами. Отдельно отмечу отношение дилера Autobrava (Латвия, Литва) к клиентам — оно говно. Все гарантийные случаи у них "не гарантийные" и любые попытки добиться хорошего сервиса давались через ругань. Пятилетняя гарантия для машин First Edition, прописанная в сервисной книжке чёрным по белому, начиная с третьего года обращений "терялась в системе", манагеры каждый раз делали очень круглые глаза и твердили что "такого не может быть, на Альфы гарантия ДВА года"… потом обещали всё исправить, внести изменения в систему, и всё повторялось заново. Ах, да, обновление электронных блоков мне тоже делали за деньги… заводские, мать вашу, апдейты…

2 — Автомобиль невероятно технологичен, удобен, лёгок и "в духе времени", ел всего 13.5 литров по городу и разменивал первую сотню на 6 секунд. Но как получать кайф на двух литрах и одной турбине мне так и осталось непонятным. Автомат настроен так, что при любой возможности выходит покурить на восьмую передачу, откуда его нужно кикдауном доставать каждый раз, когда тебе нужно хоть чуть-чуть ускориться. Коробка будто бы имитирует оргазм работу роботаю… что приколько только поначалу! В реальности ты ездишь в постоянной дерготне: в каждом повороте — тычки, а в пробках передвигаешься скачками — как дикий рысь!
Выбор "режимов езды" позволяет сделать машину лишь еще более резкой и нервной. Обновил прошивку у дилера до последней версии — стало "вроде лучше", но через время я поймал себя на мысли что уже даже и не уверен, "а стало ли"? На загородном шоссе автомобиль героически, на бровях, достигает скорости 200 км/ч с небольшим плюсом откуда его выносят ногами и старые бмв на моторах M57 смотрят на это с недопониманием. Обгоны по 2-3 фуры за раз — бросьте! Единственное удовольсвтие — это ехать на тачке на всю катушку, по серпантинам, тогда острый руль и быстрые переключения автомата доставляют, даже лепестки обретают свой смысл! Но…

3 — Настройки шасси это что-то с чем-то. Во-первых, хвала инженерам, на колёсах R20 и электроусилителе они умудрились отыскать баланс комфорта и управляемости (у меня не электронноуправляемое шасси, есличё)! Всё настроено отзывчиво и остро, при этом в машине никого не трясёт и не тошнит, но вот есть несколько замечательных моментов, которые "ни в сказке сказать…":
а — колею машина не ловит, но автомобиль парусит на высоких скоростях, он чувствителен к профилю дороги и боковому ветру, местами даже кажется что он вот-вот оторвётся от покрытия, возможно это просто настройки электроусилителя… не знаю
б — при переезде под углом (! важно) через поперечную волну (через ухабы, колею в асфальте от троллейбусов) машину начинает раскачивать с такой силой и амплитудой, что вся семья бъётся головами о боковые стёкла, и я НЕ преувеличиваю… раскачка горизонтальная "влево-вправо", как телега на ухабах. Причём это если ехать очень медленно! За 4 года и 50к километров умерли амортизаторы? Не думаю, хотя возможно…
в — при любом ускорении, пассажиры бъются уже затылками о подголовники… плавно ускориться — это не про нас, ибо автомат-недоробот бережёт ваш карман и экологию, ночуя на вышних передачах, а у мотора внизу ожидаемая турбояма… жмёшь педаль для ускорения — получаешь лёгкую паузу, потом пинок, и вы полетели! Отпускаешь педаль — опять пинок — добро пожаловать обравтно на 8 передачу.
г — ну и "на сладенькое" у нас "рулевое Аккермана". Кто ездил на мостовых джипах, либо на автомобилях с блокируемыми передними мостами, тот сейчас поймёт сразу… кто не ездил, закройте глаза и представьте: вы на своей парковке, начинаете медленное движение с полным выворотом колёс (не важно вперед, или назад) и ощущаете что переднее внешнее колесо "упирается", мешая вам маневрировать, а потом машина всем своим весом это колесо "проталкивает" вперед. Складывается такое ощущение что передний дифференциал заблокирован и колёса не могут поделить между собой момент. Если движение продолжить и начать кататься с небольшой скоростью кругами с вывернутыми колёсами — то машина начинает ритмичто раскачиваться, будто медведь переваливаясь с левой стороны на правую и назад. Это, к слову, при гиганском радиусе разворота. Пишут что чем меньше ширина и радиус колес, тем слабже ощущается этот эффект, также помогает смена покрышек на более новые (и более эластичные), но на форумах тема актуальная. Сходятся на том, что это не баг, это фича. Это, без прекрас, самая бесючая особенность Стелвио, выводившая меня из себя.

4 — Почитайте форумы, там пишут что тормозов "мало". Но это не так! На второе-третье торможение со 130 до 80 машина вовсю плывёт как намазанная пластилином. Оригинальные колодки (заменены дилером на пробеге 48 тысяч) обильно орошают колёсные диски своей пылью и всё это запекается от постоянно горячих тормозов, даже в городе. Это не "херовые тормоза", это "ОПАСНЫЕ ТОРМОЗА" и тут важно заранее заручиться перфорированными дисками, злейшими колодками, и готовиться всё это менять раз в год. Ибо на только что меняных оригиналах оно прям не доставляет удовольсвтия. К системе brake by wire претензий было немного, но нужно было привыкать. Тормоза острейшие, а модуляция синтетическая. В целом, можно жить.

Конечно же всё это — придирки, но я вам скажу две фразы, которые являются для меня основными в выборе машины:
Первая — машины отличаются мелочами, на мелочи и следует обращать ваше внимание,
Вторая — хорошую машину ты НЕ замечаешь, как свои любимые тапки) а эту машину я постоянно замечал, и так быть не должно.

Возможно большинство этих проблем Alfa Romeo поправили в рестайлинговой модели, вышедшей в 2020, но в сочетание 2.0 турбо бензин + СУВ я уже не верю, спасибо! В 4-х цилиндровые дизеля я не верил уже давно, а Quadrifoglio Verde я пока себе позволять не готов. Вы скажете "НО ВСЕ СОВРЕМЕННЫЕ МАШИНЫ — ТАКИЕ!" Да, я понимаю, значит, мне не нужна "современная машина", я поживу на "не соверменной"

В остальном автомобиль безусловно неплохой и удачный! Он тихий, вполне экономичный, весьма динамичный и очень удобный для всей семьи. Багажник хорош, задний ряд прекрасен, спереди удобно и всё видно. Зеркала большие, машина симпатичная! Музыка средняя, так что заказывайте лучше harman kardon! Если вы не самый требовательный, не самый привередливый пользователь (эдакий housewifey), и у вас за плечами нет пяти десятков других машин, вам зайдёт. Уверен, что в сравнении с Сеатами, Кодиаками, Стпортеджами и прочими всякими Х-трейлами — это прямо эталон премиума, но вы уж меня извините, по цене 65 тысяч евро за новую Стелвио занимайтесь самовнушением сами. Базовый БМВ Х5 или упакованный БМВ Х3 натянут эту красавицу на глобус так, что это даже не смешно… а их ликвидность на вторичке "втянет" ее обратно еще раз…

Спасибо, свободны! Покупайте Stelvio QV
(…за адекватные для нее ~60 тысяч Евро, но не за сотку, естественно)

[Touring*]

90% этих претензий к кузову СУВа, они справедливы для любого СУВа, любой марки.

Хочешь управляемую и устойчивую машину, тебе за седаном, или купе.

Альфы надо брать после фейслифта, очень старое правило. В первом фейслифте Стельки они поправили рычаг коробки, и экран мультимедиа, а во втором наконец убрали эти совиные ксеноновые фары, заменив на приятные диодные, и поставили цифровую приборку с классно отрисованной графикой вместо аналоговой, стало вообще как надо, по духу как на 105-й GT. Жаль что не заменили комичные гипертрофированные задние патрубки выхлопной на более гармоничные, ну и ладно.

Машина имеет право на существование, за свои деньги.

Во втором фейслифте цены в Польше на акциях на него нормальные, брат сейчас там живёт, пришли к выводу что лучший вариант в вилке 50-60 тысяч евро это именно он. У ФВ сейчас там ровно столько стоит Тигуан с 4-кой 2.0 довольно дохлой на 190 сил, который как я упоминал, Гольф-переросток без подвески и без салона даже на фоне дофэйслифт Стельвио.

Поляки поэтому довольно неплохо Стельку берут, машина на улицах встречается. Варианты которые предлагают дилеры сейчас.

1. Кузов в базовом акриле, который со временем выцветет, не лучшие по рисунку диски 19-ки, анодированные суппорты которые будут быстро окисляться, более плоские базовые комбинированные сиденья кожзам-ткань на механике, панели в салоне в пластиковой ламинации, обычное аудио, и база по ассистентам = 51к евро сейчас, а если подловить приятный курс злотого к евро, то процентов на десять ниже.







2. Более долговечный металлик, реально симпатичные диски 20-ки, идущие кузову, долговечные окрашенные суппорты, перфорированные кожа+кожзам цепкие сиденья Велоче, на электрике с памятью, передняя панель в кожзаме, панели в салоне алюминий и ламинация, Харман аудио, фулл по ассистентам = 55к евро сейчас.











3. То же, в металлике или акриле, с сиденьями Люссо, более плоскими и без перфорации, панелями в салоне в шпоне и алюминии, со стеклянной панорамной крышей = 57к евро сейчас.






Все машины бензин 4-ка 2.0, в 280 сил.

Х3 в базе с 4-кой 2.0, дохлой на 184 силы, стоит там от 60 тысяч евро, при том что на деле ничем не лучше Стельвио, кроме места в салоне, по подвескам даже проще, с мотором 6-кой который там просто должен быть, 3.0, цена его сразу с потолка, а ещё и в нормальной комплектации, то вовсе дикая, 100 тысяч евро легко.

Х5, который реально приятная и просторная машина, а по подвескам паритетен со Стельвио, сразу идёт с 6-кой 3.0, сильно дороже даже в базе, более 90 тысяч евро, а в нормальной комплектации ещё более, сильно выше 100 тысяч евро выйдет.

[zopuh]

4 — Почитайте форумы, там пишут что тормозов "мало". Но это не так! На второе-третье торможение со 130 до 80 машина вовсю плывёт как намазанная пластилином. Оригинальные колодки (заменены дилером на пробеге 48 тысяч) обильно орошают колёсные диски своей пылью и всё это запекается от постоянно горячих тормозов, даже в городе. Это не "херовые тормоза", это "ОПАСНЫЕ ТОРМОЗА" и тут важно заранее заручиться перфорированными дисками, злейшими колодками, и готовиться всё это менять раз в год. Ибо на только что меняных оригиналах оно прям не доставляет удовольсвтия. К системе brake by wire претензий было немного, но нужно было привыкать. Тормоза острейшие, а модуляция синтетическая. В целом, можно жить.

у тракторной версии тормозные механизмы такие же как и у бензиновой?

[zopuh]

я знаю что ты кладезь любопытной технической информации. у 2.0 тб альфы какая то принципиально иная турбина нежели у ауди 2.0 тб?
просто в интернетах полно предложений про чип-тюнингу ЕА888 до тех же 280-300 сил что и у стельки

ответ нашелся, пусть и на другом форуме

Насчёт прошивок. У мотора 2.0 ЕА888 нынешнего поколения, ставящегося на машины группы ФВ, три класса по отдаче и по целевой нише, и три "железных" конфигурации, чётко заточенных под эти цели.

Младший 190-сильный мотор заточен под максимальную экономию топлива, ставится на обычные Шкоды, ФВ, Сеаты, Ауди, там одна внутренняя конфигурация. Средний 245-сильный, базовый для Ауди, и перфоманс для масс-маркета, там наполнение оптимизировано под данные цели. Наконец, старший 310-320-сильный, топовый для всего что не с 6 цилиндрами, там тоже своё наполнение.

Тюнеры дают иллюзию, что можно быстро поменять параметры в ЭБУ, и получить из одного другой, но нет. Для тех кому интересна "железная" разница, о ней ниже.

1. Performance class 3 (310-320PS) vs Performance class 2 (245PS):

Because of higher power requirement:

- Continental turbocharger, instead of Garrett MGT1754;
- High-pressure fuel pump with elevated peak ressure, high-pressure fuel injectors with higher flow rate;
- Compression ratio lowered from 9.6:1 to 9.3:1 by using pistons with altered cavity;
- Adapted valve timing for the exhaust camshaft;
- Min. RON98 fuel instead of RON95.

Because of higher thermal stress:

- Cylinder head made from a different alloy compared to other engines in this module;
- Hollow nitrided exhaust valves with higher Ni content;
- Exhaust valve seat rings with improved temperature stability and wear resistance;
- More durable exhaust valve springs;
- Piston cooling jets with higher oil flow rate;
- Main radiator with higher cooling capacity and 1-2 auxiliary radiators depending on country specifications.

2. Performance class 1 (190PS) vs Performance class 2 (245PS):

Because of lower power requirement and lower thermal stress:

- IHI IS20 turbocharger, instead of Garrett MGT1754;
- High-pressure fuel injectors with lower flow rate;
- Exhaust camshaft with lower lift;
- Intake and exhaust valves with lower hat diameter; solid exhaust valves;
- Different conrod technology.

Because of Miller (Budack) engine cycle and lowered internal losses:

- Audi valvelift system (AVS) in intake instead of exhaust;
- Adapted valve timings for the intake and exhaust camshaft;
- Compression ratio upped from 9.6:1 to 11.65:1 by by decreasing the combustion chamber volume;
- Combustion chamber roof lowered by 0.9 mm, intake and exhaust valves moved axially downward;
- Spark plug position and high-pressure injection position changed, shape of the cavity in the piston changed;
- Different intake channel with higher basic level of tumble, with maskings in the lower regions of the intake valves;
- Engine block with lower main bearing diameter, and lower internal friction;
- Bosch ECU instead of a Siemens.

[colosseus166]

4 — Почитайте форумы, там пишут что тормозов "мало". Но это не так! На второе-третье торможение со 130 до 80 машина вовсю плывёт как намазанная пластилином. Оригинальные колодки (заменены дилером на пробеге 48 тысяч) обильно орошают колёсные диски своей пылью и всё это запекается от постоянно горячих тормозов, даже в городе. Это не "херовые тормоза", это "ОПАСНЫЕ ТОРМОЗА" и тут важно заранее заручиться перфорированными дисками, злейшими колодками, и готовиться всё это менять раз в год. Ибо на только что меняных оригиналах оно прям не доставляет удовольсвтия. К системе brake by wire претензий было немного, но нужно было привыкать. Тормоза острейшие, а модуляция синтетическая. В целом, можно жить.

у тракторной версии тормозные механизмы такие же как и у бензиновой?

Ага(
Более того, на паркинге рядом стоит ХС60 первого поколения с 2и0 турбо бензиновым мотором, так там передние тормозные диски больше, чем на Стелвио.

[Touring*]

Ага( Более того, на паркинге рядом стоит ХС60 первого поколения с 2и0 турбо бензиновым мотором, так там передние тормозные диски больше, чем на Стелвио.

Размер тормозных дисков мало что говорит в отрыве от конкретной тормозной системы, и конкретной машины, с её весом, статическим распределением веса по осям, динамическим распределением, зависящим кроме первых двух параметров от длины колёсной базы, высоты центра масс, и величины предельного замедления до начала блокировки.

Например 166-я с 2.5-3.0-3.2 V6, с её статическим распределением веса 60:40% по осям.

- 1,620 кг с водителем (970+650 кг по осям) > 125 кг перенос веса при самом интенсивном торможении > (1,095+525 кг по осям),

- 2,050 кг полная загрузка (1,080+970 кг по осям) > 160 кг перенос веса при самом интенсивном торможении > (1,240+810 кг по осям).

Тормозная система выбирается конструкторами само собой под второй случай, с учётом динамического распределения веса по осям (переноса веса при самом интенсивном торможении), и характеристик массовых шин.

Отсюда, на передней оси они использовали вентилируемые диски 310x28 с 4-поршневыми машинками, а на задней цельные диски 276x10 с 1-поршневыми машинками.

И я бы сказал что 166-й этой тормозной системы хватало за глаза.

[Touring*]

Полноприводный Стельвио 2.0 турбобензин, с его статическим распределением веса 50:50% по осям.

- 1,760 кг с водителем (880+880 кг по осям) > 175 кг перенос веса при самом интенсивном торможении > (1,055+705 кг по осям),

- 2,350 кг полная загрузка (1,000+1,350 кг по осям) > 230 кг перенос веса при самом интенсивном торможении > (1,230+1,120 кг по осям).

Отсюда, на передней оси они использовали вентилируемые диски 330x28 с 4-поршневыми машинками, а на задней уже не цельные, а вентилируемые 320x22 с 1-поршневыми машинками.

Всё ещё лучше по передней оси, чем на 166-й, вес такой же, а тормозные диски применены более размерные, задняя система также увеличена, заметно, под существенно больший вес на этой оси.

[Touring*]

Полноприводный Стельвио 2.2 турбодизель, с его статическим распределением веса 51:49% по осям.

- 1,825 кг с водителем (935+890 кг по осям) > 185 кг перенос веса при самом интенсивном торможении > (1,120+705 кг по осям),

- 2,410 кг полная загрузка (1,055+1,355 кг по осям) > 245 кг перенос веса при самом интенсивном торможении > (1,300+1,110 кг по осям).

На передней оси также использовали вентилируемые диски 330x28 с 4-поршневыми машинками, а на задней вентилируемые 320x22 с 1-поршневыми машинками.

Под эту чуть более нагруженную чем бензиновая версию по передней оси и заложены передние тормозные диски и суппорты Стельвиков, в версии не QV.

И они примерно на уровне 166-й 2.5-3.2, по соотношению веса и размера тормозной системы.

[hanapov]

как может быть цифровая приборка лучше аналоговой?! это все равно что серийная сборка лучше ручной.
Цифра выглядет дешево изза того что стоит китайский дешевый экран и на нем нарисована приборка! это же жуткий ширпотреб и удешевление.
аналог есть аналог. это материалы и эксклюзивность для конкретной модели.
на цифре тебе китайцы все что угодно нарисуют. любую панель приборов. фу
уверен что люксовые модели машин будут со временем иметь аналоговую приборку для удоражания и статуса модели. а душманские китайские экраны для масс

[Touring*]

Это ирония?

Отличное качество матриц уже давно, точек не видно начиная аж с Ауди ТТ 2014-го года. У брата на Тигуане такая, у меня ноль вопросов к ней, а я люблю старые приборки, и сам рисую эти самые пользовательские интерфейсы.

Работает эта история лучше старых аналоговых шкал с подсветкой, выше контраст и гораздо больше данных помещается, можно их динамически выводить, и так же прятать.

В Альфах, что Тонале, что Джулии и Стельвио, хочешь будут аналоговые шкалы скорости и пробега как в 105-й ГТ, а рядом цифровые и графические данные, хочешь будут только цифры. Выбор это всегда хорошо.

[Touring*]

Насчёт дешевизны.

Стоит осознать насколько сложны современные чипы процессоров и памяти, сколько было вовлечено фирм в создание технологического оборудования и компонент для их выпуска. Это как новые источники излучения, так и сверхточная линзовая или сейчас уже рентгеновская зеркальная система проецирования, сверхточная механика позиционирования, сверхчистые материалы для пластин, и фоторезисты. А также сложнейшие машины дефектации, резки, и корпусировки.

Насколько поэтому же сложны в создании современные диодные экраны.

Плюс, нужно программирование, и создание интерфейса, сверху на этот железный слой.

Осознав, никогда не назовёшь эту историю дешёвой. Она свехсложная и очень дорогая, и появилась в результате громадных усилий, и разработок длительностью по 15-20 лет по всему миру. Разумной по цене её делает только огромный тираж и унифицированность с разработками для носимых компьютеров.

То что китайцы делают в своих машинах часть задачи, под названием "программирование и создание интерфейса", на отвали, не должно кидать тень на остальное.

[Touring*]

Автопроизводители на деле хотели такую систему давно.

Бенц, 1981 год, прототип Auto 2000 на базе W126, разработки конца 70-х.





Бенц, 1986 год, разработка W140, одна из версий приборки, c этой системой. Бенц фирма как известно консервативная, но они уже в 70-х понимали, что универсальные экраны это более удобно и информационно плотно, чем шкалы и индикаторы.



Что он только тогда в 80-х не пробовал, но в итоге в серии вернулся к устаревшим шкалам и индикаторам из-за неготовности поставщиков, а те в свою очередь не имели тогда нужной технической базы.









Внедрил он универсальные экраны в серийные машины только когда компоненты отображения и управления созрели. Как я упомянул, для некоторых технологий нужных для реализации этого учёные по всему миру по 15-20 лет сидели в лабах, и убирали препятствия, решая сложнейшие физические задачи.

[Montekki]

Впечатляет, конечно. А почему опыт установки серийных LCD приборных панелей 80-90 годов (Опель, Лянча Дедра, даже Альфа 90) был признан неудачным? Ведь после этого вернулись к аналоговым шкалам.

[Touring*]

В 90-й машине был дурной сон эргономиста, отдельные секционные зелёные светодиоды, расположенные по диагонали как индикаторы скорости и оборотов, плюс такие же индикаторы остальных данных, расположенные по горизонтали. Остальные индикаторы, цифровые, сегментные, винрарные, в реализации как на электронных часах 80-х. Ещё и фон в клеточку.

В Дедре было лучше, но тоже очень странно. Там тоже дискретно-сегментные индикаторы на основной приборке стояли, с задней подсветкой обычными миниатюрными лампами накаливания, а не LCD. Их шкалы были нарисованными, фиксированными, подсвеченными сзади, а движение стрелок имитировалось переключением нескольких десятков радиальных стрелок-сегментов, поэтому конечно же было дискретным, без плавности движения физической стрелки.

За отображение цифровых данных типа скорости, оборотов, температур, запаса топлива и напряжения батареи отвечали те же сегментные мельтешащие цифровые индикаторы, как на электронных часах 80-х.

Правое текстовое поле бортового компьютера было реализовано в виде многосегментной прямоугольной матрицы, чтобы составлять из её крупных квадратиков буквы сообщений, в несколько строк. К этой панели также шла пара индикаторов, как на электронных часах 80-х, пробега и времени.

Ни о какой эстетике печатной книги, с её тщательно проработанной гарнитурой, хорошо напечатанной, с высокой плавностью линий, с правильным форматированием, тщательно подобранными отступами, делающими восприятие информации лёгким и приятным, с таким примитивным и грубым отображением текста и цифр, речи идти не могло. Как не могло это быть адектватной заменой стрелочным приборам, с такой дискретностью отображения движения стрелок.

Я полностью понимаю, почему люди тогда выбирали "классические" решения, и игнорировали подобное. Это была неудобная техно-дичь, а не что-то действительно улучшенное.