Fiat Group. Достижения/неудачи

[Лютег]

И терзают меня смутные сомнения где именно....

LOL!

"сократит качество используемых платформ и силовых агрегатов, но не количество"

[ershov]

Концерны FCA и PSA представили логотип совместного автопроизводителя Stellantis (с)

[siversky]

Теперь точно попрёт ))

[siversky]

Интересный сюжет о Ferrari

[Touring*]

Фактически и управленчески Пежо поглощает Фиата. С юридической же точки зрения холдинг Фиат Голландия поглотит Пежо и будет переименован в холдинг Стелланис Голландия.

The merger between Fiat Chrysler Automobiles and PSA Group to create Stellantis is being called a merger of equals by the two companies, but recently-filed documents confirm what many analysts have believed since the deal was announced last year: The combination is actually an acquisition of FCA by PSA, at least for accounting purposes.

According to the prospectus, the International Financial Reporting Standards, or IFRS, require the identification of the acquirer (and the company being acquired).
“Based on the assessment of the indicators under IFRS 3 accounting standard and consideration of all pertinent facts and circumstances,” the document says, “FCA and PSA’s management determined that Peugeot S.A. is the acquirer for accounting purposes.”

Here’s the evidence the filing cites to support this view:

• The Stellantis board will have 11 directors, six of whom are to be nominated by PSA, PSA shareholders or PSA employees, or are current PSA executives.
• The combined group’s first CEO, who is vested with the full authority to individually represent Stellantis, is Carlos Tavares, the current president of the PSA managing board (and CEO of PSA Group).
• PSA shareholders will pay a pre-merger premium.

According to the first two points above, the PSA side will have the upper hand after the merger. This is true even though Exor, the Agnelli family company that is now the largest shareholder of FCA, will hold the largest stake in Stellantis with 14.4 percent. The Peugeot family will have the second largest stake with 7.2 percent, followed by the French state with 6.2 percent and the Chinese group Dongfeng with 5.6 percent; all of the latter three are current shareholders of PSA.

From a legal standpoint, PSA Group will be absorbed by FCA N.V., the automaker’s Dutch holding company,  which will be renamed Stellantis N.V. on the day after the closing. PSA shareholders will receive 1.742 FCA common shares for each PSA ordinary share they own.

[Великий альфист]

Как тут не вспомнить старого доброго Пиха.

[ershov]

Вот мнение ненавидимого мною С.Асланяна:
"В этой сделке выгодоприобретателем будет китайский Dongfeng. Несколько лет назад эти чрезвычайно наглые и безапелляционные из Dongfeng, а это государственная корпорация, купили 14% Peugeot Citroën. Эти 14% для всего человечества очень скромная доля, дающая право тихонечко присутствовать и изредка задавать вопросы. Dongfeng вошел китайским сапогом, пнул всех, дал под ребра, быстро произвел перестановки, выгнал генерального директора Филиппа Варена, поставил своего Карлоса Тавареса, и начал диктовать, что делать. У PSA появились деньги и возможность приобретать «увядающий и оставшийся без руля Fiat Chrysler. Fiat Chrysler сами по себе, конечно, не выплывут, он и не очень умеют делать автомобили, у них в последнее время пицца лучше получалась. И они не очень знают вообще, как в автомобильном бизнесе существовать без твердой руки. А твердая рука будет китайская, завернутая в очень элегантный французский пакетик, напоминающий перчатку для пощечин. И через какое-то время это все хозяйство станет полностью китайским, и они тем самым выходят не просто на мировую арену, они все это маточное стадо используют по прямому назначению, имея теперь дилерские сети по всей планете Земля. И вот они точно знают, что делать, но в ближайшее время не скажут". (с)

[Touring*]

Перелицованный внешне и по салону e-2008 скоро выпустят, под названием Alfa Milano.

Будет как всегда у Пежо прижимисто и технически скучно: передний МакФерсон и задняя балка их базового 208-го, к ним не выдающийся, банальный по мотор-инвертеру и редуктору электропривод на 115 кВт пиковых, приводящий передние колёса, и тупо распиханная в освобождённое от ДВС компонент место и поэтому слабо оптимизированная батарейная система на 50 кВт-ч.

Причём будет за эту техническую скупость весьма дорого.

В Пежо понимают, что Альфа марка нишевая, и у них по прежнему получится выпускать и продавать мало, несколько десятков тысяч в год, при удачном раскладе. Такой малый выпуск, это всегда повышенные удельные издержки на разработку и производство, и повышенные цены закупки компонент у поставщиков. И, как следствие, повышенная стоимость производства машин. Поэтому ими и используется скупая 2008-я основа, и поэтому же все компоненты унифицированы с электрическими Пежо, и его клонами от Ситроена и Джипа, чтобы почти ничего не тратить дополнительно на разработку и постановку в производство.

Мало того, что производство дорого, ожидается немаленьким и навар — в отличие от Фиата Пежо хочет получать на дешёвой по конструкции машине высокую прибыль. И только из этого навара они готовы финансировать разработки новых моделей Альфы.

Imparato pointed out Alfa Romeo is not chasing volume as it is prioritizing profit margins, which he hopes will reach at least 10 percent. He went on to say a healthy cash flow would create new opportunities for additional vehicles.

[zopuh]

ну после такого форум точно можно закрывать

[Touring*]

У них уже какое-то время есть готовая электрическая платформа STLA Large, для классов D и выше, и электромотор-редуктор-инвертерные модули под неё.



Причём не факт что их разработки, скорее одного из крупных специализующихся на этом поставщиков типа японских Denso, Nidec, или же европейских Valeo-Siemens, Vitesco-Conti, Bosch, Magna-Getrag, ZF, Mahle.



Батарейные ячейки должны идти с заводов ACC, на деле от профильного французского специалиста SAFT, которого не так давно выкупили нефтяники из Total. Сама ACC это совместное предприятие поставщика SAFT, и его клиентов Stellatis и Mercedes.

Так что скоро будут электрические Джулия и Стельвио.

Учитывая политику Пежо, я думаю это будет 80 тысяч евро, в более-менее комплектации с 80+ кВт-ч батарейкой, и более 100 тысяч евро в полной. То есть уже далеко не для прежних покупателей.

Итальянцы пишут что с 30 ноября этого года часть производственных линий для нынешних топливных машин на платформе Giorgio демонтируют. Вроде как это связано с производством электрического Grecale.

Yesterday was the last day of production at the Stellantis plant in Cassino, which will close the production lines until January 8, 2024.

The Stellantis factory in Cassino stops for 40 days: according to what was communicated by the company to the unions and subsequently resumed by ANSA, production will be interrupted from 30 November 2023 to 8 January 2024 to dismantle the old production lines that exploit the Giorgio architecture, the platform on which the Alfa Romeo Giulia and Stelvio are based. The adaptation of the Cassino assembly lines will therefore allow the Lazio factory to produce the heirs of the Giulia and the Stelvio, expected respectively in 2025 and 2026 driven only by electric motors, maintaining the assembly of the current ones for some time yet.

The Giulia/Stelvio BEVs are already designed, and being shown (might just be pictures).

"The big news of the last few days is represented by the presentation of the two battery-powered heirs of the Giulia and the Stelvio. "At the Mirafiori style center – revealed Rocco Palombella and Gianluca Ficco of UILM – we had the opportunity to appreciate the development work of the Alfa, Lancia and Jeep brands and to preview the Melfi models as well as the two Alfa models full electric heirs of Giulia and Stelvio which will be produced in the Cassino plant on the Large platform, but we are confident that there may be further assignments with other brands in the Lazio plant."

In the meantime, the assembly line will be restarted on January 8 and in the first quarter of the 2024 will begin production of the first examples of the Folgore, electric version of the Maserati Grecale. As advocated by the representatives of UILM, it is possible that in the future other models will also arrive in Cassino, for example the next E-segment SUV of Alfa Romeo, announced on several occasions by the CEO Jean-Philippe Imparato.

[F. degli A.]

Учитывая политику Пежо, я думаю это будет 80 тысяч евро, в более-менее комплектации с 80+ кВт-ч батарейкой, и более 100 тысяч евро в полной. То есть уже далеко не для прежних покупателей.[/i]

Большой вопрос, кто всё это будет по такой цене покупать.
Нереалистично. Абсолютно причем.

Итальянцы пишут что с 30 ноября этого года часть производственных линий для нынешних топливных машин на платформе Giorgio демонтируют. Вроде как это связано с производством электрического Grecale.[/i]

А что им остается говорить?
Ведь не могут же они открыто признаться, что смелая попытка Серджио Маркионне с великолепной платформой Giorgio - в силу разных причин - закончилась, увы, коммерческим провалом.

P.S. Турингу: респект за отличный материал в этой и смежных темах.
С точки зрения основательности и фундированности подачи материала - просто несравнимо с интеллектуальным убожеством, царящим на массовых форумах инета.

[Touring*]

Спасибо.

Французы придерживаются концепции выгодного выпуска, то есть они будут повышать цену единицы настолько, чтобы покрыть издержки и получить прибыль, вне зависимости от объёма продаж. Макс был бы доволен, Альфа возвращается с этим подходом к машинам в ценовом классе Порше.

[Touring*]

Уход от чисто топливных машин на Giorgio логичен, и я его поддерживаю, так как ездил на этих машинах, и не в восторге от них. Очень смешанные ощущения.

В этих моделях компоновка кузова полностью определена смещением продольных и громоздких топливных мотора и коробки назад, в колёсную базу, и поэтому очень большим стягиванием кабины ещё более назад, что видно по отступу начала лобового стекла от линии передней оси, и отступу передней кромки фронтальных дверей от этой линии. Такая компоновка хороша для т. н. развесовки, и в конечном итоге динамики, но, на самом деле, задана только лишь громоздкими агрегатами топливного привода, расположенными в передней части кузова.

Седан Джулия вышел наиболее нерационально упакованным, в нём ради лучшей обтекаемости линия крыши ограничена сверху, и быстро спадает, что существенно снижает количество места над головой сзади, и объём багажника. Фактически, у него нет полноценных задних мест, ни по горизонтальному ни по вертикальному пространству, и очень маленький багажник, при значительных внешних габаритах, и колоссальной колесной базе. В том числе из-за требования обеспечения воспринимаемой водителем динамики кресла установлены очень низко, а посадка из-за линии крыши полулежачая, в итоге голова водителя находится у средней стойки, и обзор поэтому сильно ограничен, как и удобство посадки-высадки.

Понимая эти недостатки, в более практичном СУВе Стельвио разработчики пожертвовали сравнительно невысоким фронтальным сечением исходного седана, существенно увеличив его, ради более высокой и вертикальной установки сидений, и обеспечения удобства посадки-высадки. Также, ради хоть какой-то вместимости на заднем сидении, и удобной для посадки-высадки высоты линии крыши там, и хоть какой-то вместимости багажника, они пожертвовали величиной спада линии крыши. Из-за этого увеличилось сечение кузова в задней части, в месте отрыва от него воздушного потока, и площадь области завихрения за машиной. Что привело к ухудшению обтекаемости потоком, и было отражено в увеличении приведенного коэффициента аэросопротивления.

Вышла машина, в которой из-за высокой посадки и повышенного хода подвески реализовать динамику заданную компоновкой агрегатов просто невозможно. В том числе достаточно странная по профилю, поэтому не сильно привлекательная, ведь кабина по-прежнему сильно стянута назад, из-за компоновки агрегатов, но линия крыши обрывается уже резко, что лишает облик гармоничности. При этом, со вместимостью у неё сильно хуже, чем у универсала с такой же колёсной базой и внешними габаритами.

[Touring*]

Вот такой переход обусловленный компоновкой агрегатов и работой с обтекаемостью был у них от Альфетты к Джулии.



Вот такой от Джулии к Стельвио, и к Тонале, и такой ожидается к электро-СУВу, вместо него приведён лучший на сегодня по компоновке и аэропроработке, Ниссан Ария.

[Touring*]

С моей точки зрения Альфе нужно было держаться за передние многорычажные подвески как минимум, точно не допускать задних скручивающихся балок, сделать это фирменным отличием.

Логичны цельноалюминиевые многорычажные подвески, от подрамников и рычагов, до кулаков, и больше внешних панелей из алюминия. Это стоит в пределах тысячи долларов в производстве по себестоимости, за всё, транслируясь в примерно две тысячи прибавки розничной цены к цельностальной машине с упрощёнными подвесками. И долговременно было бы хорошим дифференциатором для марки, способом для неё выделиться на фоне конкурентов, при условии что она хотела играть в так называемом премиальном сегменте всерьёз, а не имитируя это.

Про перспективы применения алюминия в кузове говорил ещё инженер Кирико, практически реализовав его в проектах переработки Sud, самой младшей модели, в виде прототипов SVAR и ESVAR, но в серии сделано это не было, не было менеджерского решения, не было ясной стратегии, не было выделения средств.