Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

[Touring*]

В принципе, схема 119-й машины, очень похожая на БМВ-шную, могла бы в 80-х стать заменой применённой в 116-й серии разработки конца 60-х "заднекоробочной", как менее затратная в производстве и обслуживании. Конечно, с некоторым сдвигом мотора и переднерасположенной коробки в салон, как и у БМВ тех лет. По словам инженера Кирико, автора механики Sud-a, такая и была запроектирована в начале-середине 80-х для среднеразмерной 156-й линейки, разрабатываемой тогда для замены 116-й. С его слов, динамическое распределение веса по осям было с ней не хуже, чем с "заднекоробочной”, но без всех её минусов.

Применение этой схемы планировалось вкупе с продольной 6-ступенчатой механикой собственной разработки, разработанной тогда же, а также с автоматом от ZF. Всё было стройно и логично. Но 156-й проект был закрыт менеджментом IRI в пользу унифицированного 164-го, на базе переднеприводной фиатовской Лянчи разработки команды Серджо Камуффо. С поперечными 5-супенчатыми механическими коробками от Фиата, и с развернутыми поперечно моторами Альфы, в том числе и с данным поперечно развёрнутым V6.

Чуть позднее в 86-м и сама фирма была отдана IRI Фиату-кроильщику, причём отдана фактически бесплатно, чтобы не пустить в накрепко закрытую тогда тарифными барьерами Италию американский Форд. Который готов был выкупить Альфу за деньги, и вкладывать в неё новые.

По словам инженера Кирико Форд тогда был заинтересован настолько, что в середине 80-х в Альфе начались проработки новых моделей фирмы, под соглашение с ним, учитывая потенциальную унификацию. Но итальянские бюрократы, тесно связанные с владельцами Фиата Аньелли, из-за страха тех перед фордовскими Фиестой и Эскортом, прямым конкурентами основных фиатовских моделей, в 86-м отшили Форд. Фиат предполагал что фордовцы могут начать производить их на заводе в Помильяно на юге страны, вместо альфовского Sud-а, и что это было основным мотивом для Форда покупать Альфу.

С одной стороны, по оценке экс-фольксвагеновского инженера Вестера, с 00-х технического директора Фиата, и позднее Стеллантиса, выпуск 164-й модели в 88-м году был роковым шагом, убившим реноме Альфы, как и выпуск в начале 70-х Sud-а. И, особенно, выпуск в 80-х "совсем уж стыдной" Арны. Хотя например альфовский инженер Кирико видел в такой унификации и свои плюсы. Как и сам синьор Буссо, видевший их в считавшемся тогда перспективным переднем приводе 164-й.

[zopuh]

продолжение сериала про V6 свежих постов от Туринга ждешь как праздника

[Montekki]

Прекрасно, как всегда! Очень интересно.

три сдвоенных карбюратора Dell'Orto

А корректно ли их так называть? Судя по картинке, это шесть отдельных карбюраторов (видно, что у каждого тут своя поплавковая камера и ускорительный насос в отличие, например, от горизонталок на твинкамах, у которых они по одному на блок, работающий на два цилиндра), объединённых в общую сборку. У Алессандро Тарантино, владельца сайта alfa6.net, вся эта конструкция описана как "6 carburatori monocorpo".

Минусы, сложность в настройке и синхронизации, приводящая к крепкой привязке к сервису,

Он же пишет, что из-за сложностей настройки (даже в Италии!) первые машины часто ездили на 4-5 цилиндрах).

Но впрыск увы применили архаичный, аналоговый L-Jetronic.

Ещё как-то можно понять, почему в начале 80-х Альфу 6 оснастили Джетроником (хотя на Альфетте в 83 году уже ставили Мотроник, как и на 90-й позже), но то, что в 87-м вышедший новейший 3,0 одарили тем же Джетроником, вызывает недоумение. И это когда одновременно с ним выкатили крутой Твинспарк с полноценным Мотроником (в отличие от первых версий с двумя ДПКВ) и при том что появившаяся годом позднее 164 уже его получила.
Но и в БМВ тоже долго за Джетроник держались, примерно в то же время.

Никаких пластиковых роликов и отдельных натяжителей единственного широкого ремня поздних поперечных версий мотора. Всё ещё очень просто и недорого.

Не знаю, как насчёт дороговизны, но менять/натягивать все эти ремни - жуткий геморрой. Три отдельных ремня, Карл! У меня в 75 нет кондиционера, поэтому одним меньше, но ходы агрегатов мизерные, поэтому снимать старый/ставить новый очень неудобно. Так они же ещё и растягиваются со временем, приходится подтягивать вручную. На старом Лампреди в 164 такая же история, только ещё третий ремень есть - компрессора кондиционера. А вот на переходном твинспарке в 164 уже всё хорошо: один поликлиновый ремень и ролик, оттянув который, ремень легко снять. И за натягом следить не нужно.

Маховик, сцепление, корзина.

Вот, нормальное сцепление. На Альфетте и 90-й пришлось городить двухдисковую конструкцию из-за невозможности увеличить диаметр диска. Потом, на 3 литрах поставили корзину с обратным выжимом под диск диаметром всего лишь 215 мм.

содержит только самоблокируемый дифференциал.

Не перестаю удивляться итальянской мысли. На "баржу", основным назначением которой была перевозка чиновников, они ставили самоблокирующийся дифференциал (причём, как я понимаю, он там был в стоке, то есть им были оснащены и машины с дизелем, и версии с автоматом, где "драйвом" и не пахло), а 2,5-литровым Альфеттам, 90 и 75 в нём отказали. Странно выглядит.

и качество их охлаждения

А разве диски, открытые воздушным массам под днищем машины, не должны охлаждаться лучше, чем те, что спрятаны в колесо? Или не всё так очевидно?

Качество литья алюминиевого корпуса коробки.

На мой взгляд, оно плюс/минус такое же, как у алюминиевых деталей Буссо.

[Vit155]

Класс! Спасибо )

По словам инженера Кирико Форд тогда был заинтересован настолько, что в середине 80-х в Альфе начались проработки новых моделей фирмы, целево под соглашение с ним.

Только вот мне непонятно, зачем Альфа, которая в середине 80-х выпускала машин больше, чем БМВ, искала себе нового хозяина?
Ну и в то, что Альфа 6 создавалась "под чиновников", мне как-то слабо верится....

[Touring*]

А корректно ли их так называть? Судя по картинке, это шесть отдельных карбюраторов (видно, что у каждого тут своя поплавковая камера и ускорительный насос в отличие, например, от горизонталок на твинкамах, у которых они по одному на блок, работающий на два цилиндра), объединённых в общую сборку. У Алессандро Тарантино, владельца сайта alfa6.net, вся эта конструкция описана как "6 carburatori monocorpo".

Спасибо, исправил. Конечно же 6. Виталик дал доступ к редактированию, и я заодно поправил в предыдущих двух постах много "правок" автокоррекции, и отредактировал слог. Банально часть текста о карбюраторах была скопировала мною из ранних записок, основанных на рисунке мотора с отрисованным блоком из полутора карбюраторов. Потом я нашёл фото 6-ти оригинальных Dell'Orto, понял что там два ряда по три карбюратора, а не три блока по два, но исправить текст забыл.

Ещё как-то можно понять, почему в начале 80-х Альфу 6 оснастили Джетроником (хотя на Альфетте в 83 году уже ставили Мотроник, как и на 90-й позже), но то, что в 87-м вышедший новейший 3,0 одарили тем же Джетроником, вызывает недоумение. И это когда одновременно с ним выкатили крутой Твинспарк с полноценным Мотроником (в отличие от первых версий с двумя ДПКВ) и при том что появившаяся годом позднее 164 уже его получила. Но и в БМВ тоже долго за Джетроник держались, примерно в то же время.

Я думаю причина большой лаг в разработке 119-й машины, на момент её завершения они могли применить либо свой механический впрыск Spica, либо механический Bosch K-Jetronic, либо механический Kugelfischer. Или же дискретный электронный Bosch L-Jetronic. Или остаться на более дешёвых карбюраторах, что и сделали под целевой итальянский рынок, который в то время не требовал снижения выбросов. Когда встал вопрос вывода на внешние рынки, где выбросы уже подпирали, достали с полки тот самый дешёвый дискретный электронный Bosch. Машины марки, у которых циклы разработки были в начале 80-х, получили уже свежий Motronic от Bosch.

Не знаю, как насчёт дороговизны, но менять/натягивать все эти ремни - жуткий геморрой. Три отдельных ремня, Карл! У меня в 75 нет кондиционера, поэтому одним меньше, но ходы агрегатов мизерные, поэтому снимать старый/ставить новый очень неудобно. Так они же ещё и растягиваются со временем, приходится подтягивать вручную. На старом Лампреди в 164 такая же история, только ещё третий ремень есть - компрессора кондиционера. А вот на переходном твинспарке в 164 уже всё хорошо: один поликлиновый ремень и ролик, оттянув который, ремень легко снять. И за натягом следить не нужно.

Я думаю единственная причина в том что поставщики решений привода предложили надежный мех. натяжитель только в конце 80-х, вкупе с многоручейковыми ремнями.

Не перестаю удивляться итальянской мысли. На "баржу", основным назначением которой была перевозка чиновников, они ставили самоблокирующийся дифференциал (причём, как я понимаю, он там был в стоке, то есть им были оснащены и машины с дизелем, и версии с автоматом, где "драйвом" и не пахло), а 2,5-литровым Альфеттам, 90 и 75 в нём отказали. Странно выглядит.

Видимо логика а-ля "флагман должен иметь всё лучшее".

А разве диски, открытые воздушным массам под днищем машины, не должны охлаждаться лучше, чем те, что спрятаны в колесо? Или не всё так очевидно?

Это со слов инженера Кирико, ему виднее. Он запроектировал такое же решение для передней оси Sud-a, отнесение тормозных механизмов к продольной коробке. Там оно с его слов было внедрено по настоянию инженера Хруска, автора концепции этой машины, взявшего его в свою очередь с немецкой Ауди 80 того времени. Оно тогда виделось передовым, снижающим неподрессоренные массы. На Sud-е, его фэйслифте в виде 33-й от него потом отказались, со слов Кирико из-за трещин в корпусах ШРУСов от Loebro, возникавших из-за сочетания высоких тормозных и разгонных нагрузок на "рулящей" оси с изменением углового положения полуосей. Чего не было на задней оси 116-й серии, и 119-й, по причине отсутствия рулевой функции.

На мой взгляд, оно плюс/минус такое же, как у алюминиевых деталей Буссо.

Про это будет позднее, с генезисом технологий литья моторного участка в Арезе. В сравнении с Феррари, и с немцами с японцами.

[Touring*]

Вот, нормальное сцепление. На Альфетте и 90-й пришлось городить двухдисковую конструкцию из-за невозможности увеличить диаметр диска. Потом, на 3 литрах поставили корзину с обратным выжимом под диск диаметром всего лишь 215 мм.

Да, инженер Кирико обоснованно говорит что решение сослать коробку назад в 116-й линейке было интересным, но слишком всё усложнившим. И что "переднекоробочный" путь БМВ был не менее эффективным с точки зрения реальной управляемости. Причём без пачки проблем задней коробки, от повышенных вибраций всей системы, и поэтому необходимости точного балансирования полноскоростного кардана, до применения специфического двухдискового сцепления, из-за ограниченного количества места. Совпровождаемого низкой четкостью привода коробки, так как селектор крепился на кузове, а вилки на гибко подвешенной коробке, смещающейся к кузову. С невозможностью применить автомат, так как никто не хотел его делать для такого небольшого сбыта.

По сути большинство проблем такой компоновки решили только в Феррари к середине 00-х, применив на машинах Мазерати:

- переднее двухдисковое 215-мм сцепление (снижение инерции, реализация пикового передаваемого момента),
- жёсткую трубу соединяющую мотор и заднюю коробку, содержащую в себе кардан (ушли вибрации и сложность составного кардана),
- роботизированный адд-он к механике от Marelli с электрифицированными гидроприводами вилок, с таким же приводом сцепления (ушла нечеткость и невозможность автоматизации переключений),

Принцип и компоненты.





Конечно, появилась необходимость калибровки вилки привода сцепления по его износу. Который рос в геометрической прогрессии при использовании в чисто автоматическом режиме и движении в городском цикле, так как реализовывал плавность переключений за счёт проскальзывания сухих сцеплений, и их повышенного износа.

Элементы на примере 4200/Goupe/GS/QPV.










Допилили в Феррари софт этой системы, её датчики и элементы до более-менее состояния году к 2005-му, а окончательно к 2009-му. Но даже пользователи "приспортивленного" Мазерати QPV не приняли её, передний автомат с гидротрансформатором под который эту машину перепроектировали оказался в итоге и комфортнее, и проще во владении. Что уж говорить про массовый сегмент.

Так что в БМВ поступили в 70-х годах мудро, не пойдя по пути инженера Сатты и его “заднекоробочной” 116-й линейки.

[Touring*]

Только вот мне непонятно, зачем Альфа, которая в середине 80-х выпускала машин больше, чем БМВ, искала себе нового хозяина? :D Ну и в то, что Альфа 6 создавалась "под чиновников", мне как-то слабо верится....

Общая картина такая, если без фанбойства.

Госхолдинг IRI, куда входила Альфа, в 80-х руками Романо Проди решил сгрузить почти всё в частные руки. IRI накопила к тому времени приличный долг и не могла больше инвестировать собранные в Италии налоги в развитие разнообразных предприятий, из которых она состояла. Это тогда был общеевропейский "либеральный тренд", находить для них частных владельцев, и что важнее, частные деньги для их развития.

Итальянские же частные Аньелли исторически лоббировали тарифные барьеры для итальянского рынка, чтобы их Фиатам не конкурировать с японцами, и чтобы получать высокую прибыль на выпуске простых авто.

Им и начавшийся в 72-м на Юге выпуск Sud-a, как госпроекта компактного авто, поддержанного государственными же инвестициями, очень не нравился. Они пытались ему помешать, лоббируя отстранение Джузеппе Лураги, который его развивал в IRI. Развивал с 67-го года намеренно как стартап, отдельный от замедляющей всё бюрократии IRI, и "северной" Альфы. Создав для этого компактную команду всего из двух принимающих ключевые решения: он сам, и инженер Рудольф Хрушка, давний технический консультант фирмы.

Идеи Хрушки реализовывала команда очень толковых инженеров, включая главного шассиста Федерико Хоффманна, и главного моториста Карло Боссалья. Также, дуэт инженера Альдо Мантовани и маэстро Джорджетто Джуджаро, из только родившегося тогда Италдизайна, главных в проектировании и компоновке кузова соответственно. Эта команда спроектировали семейство новых машин, с нуля, моторов и коробок под них, с нуля, а также завода для их производства. Всё это всего за 4 года, включая строительство завода, с моторным и коробочным участками, и тестовым треком. Великолепно по срокам даже сейчас, а тем более в конце 60-х.

Аньелли всё это время госсубсидии и хотели, и получали. Не сумев в 68-м Sud остановить, и первести их на себя, они устранили Лураги из фирмы в 74-м, когда политик из региона Кампания предложил половину Альфетты делать там, а половину в Арезе, в рамках политики поддержки менее развитого и бедного Юга. Лураги конечно же отказался, так как с производственной точки зрения это было безумие, и его уволили из IRI.

Уволили в том же 74-м из штата Альфы и Хрушку, а он был главным в том числе по производству Sud-a. А оно только-только "взлетело", и "полировалось", как машина так и завод. Тут же начались проблемы с этими моделями. Репутация марки, бывшая до этого довольно приличной, в итоге резко портится, завод в Помильяно недогружен до проектного уровня. А ведь Sud-ы по задумке Лураги должны были давать основу прибыли новой Альфы.

Тут ещё топливный кризис 74-79-го.

Опять же была технически интересная, но маркетингово сомнительная (см. выше) "северная" Альфетта образца 70-го, из Арезе, от дуэта Сатта-Буссо. Интересная, но поэтому же доводимая до кондиции все первые 70-е. Кое-как довели, и решили в 74-м сделать из неё промежуточную машину, габаритами поменьше, Джульетту Нуову 77-го, чтобы расширить клиентскую базу. Но она поэтому же вышла с теми же решениями, и с теми же ограничениями, типа отсутствия автомата, что и Альфетта. Будущие проблемы были запрограммированы уже тогда.

Опять же, не отстроив основу доходности, как сделала БМВ в 60-70-х со своими машинами Neue Klasse 1500-2000 (и наследниками 02/Е21), и чуть позднее в 70-х с более размерными и дорогими Neue 6 Е3/Е9 (и наследниками Е12/23/24), в Альфе пошли зачем-то в 79-м в верхний класс, с многоцилиндровой 6-й моделью.

Мало того что к моменту дебюта устаревшей, так и не имевшей в отличие от БМВ (у которой был исторический партнёр-дистрибютор в США Макс Хоффманн) кроме итальянских чиновников сколь-нибудь понятной европейской клиентской базы.

В конце 70-х всё сошлось, последствия топливного кризиса, переросшего в экономический, недозагрузка до проектного уровня южного Помильяно, не доведённый до должного уровня качества Sud, старение чрезмерно сложной Альфетты, небольшие отличия от неё новой Джульетты. От чего и пошёл удар по финансам фирмы. IRI поэтому отказывается в 81-м по полной финансировать проект замены Альфетты и 6-й (не из чего), отправляя разработчиков в Фиат, делать вместе с ним альфовскую версию фиато-лянчевской Темы, и таким образом снижать затраты.

Одновременно в 81-м IRI резко урезает инвестиции в новые модели, в разработки, дав тогда денег только на поверхностные фэйслифты стареющего Sud-a в 33, и Альфетты и Джульетты Нуовы в 90 и 75. Нет денег у IRI и на полноценную дилерскую сеть в богатых США, без чего сложные верхние модели делать чистый убыток.

Пытаясь найти хоть какое-то решение, управляющие из IRI ищут возможности использовать сторонние платформы, чтобы дозагрузить Помильяно. Ими находится японский Ниссан, со своим достаточно свежим компактным Черри. Но ремоторизация его оппозитом и коробкой Sud-a из Помильяно на новопостроенном южном заводе в Пратола Серра, политически мотивированном, затратна для фирмы. И несмотря на более низкую чем у Sud-a розничную цену (тоже бившую по доходности), и довольно высокое общее качество, кузова и салона, потребители видят в этом гибриде, названном ARNA, мало смысла.

Такой фирма и вошла в 86-й, с устаревшей линейкой, без R&D бюджета, и без перспективных разработок. С неоптимальной производственной структурой, и поэтому проигрышной структурой себестоимости. С единственной новой 164-й в разработке, на базе фиатовской Темы (с началом разработки той в конце 70-х), которая в 86-м находилась в фазе подготовки к выпуску. Причём Альфа не имела такого же толкового партнёра по дистрибуции её в США, которого имела БМВ. Который подсказал бы ей лучшую конфигурацию продуктов для этого рынка, и позволил бы избежать ошибок, к тому же развивал бы там дилерскую сеть за свои средства. Что делал Хоффманн для БМВ.

Да, продажи в 80-х у Альфы ещё были, но во многом из-за сохранявшейся закрытости рынка Италии, они исторически базировались на нём, и из-за сравнительной дешевизны 33-й. Поэтому и прибыль была иная, чем у БМВ, продававшей много дорогих размерных моделей, в том числе на рынке США. Вернее из-за недогрузки Помильяно у Альфы была не прибыль, а убыток.

Как только в начале 90-х из-за развития проекта единого ЕС тарифные барьеры в Европе были сняты, и в Италию пришли европейские и японские марки, то продажи Альфы (и Фиата) стали резко падать. И это было понятно ещё в 80-х, что так будет.

К этому моменту, началу 90-х, чтобы выдерживать реальную конкуренцию, им нужно было иметь отлаженные до отказоустойчивости, современные модели, созданные с нуля, с оптимальной структурой производственной себестоимости. А также чётко работающую дилерскую сеть. Для продажи наиболее прибыльных средних и верхних линеек нужна была глобализация, как минимум прочное присутствие на богатом рынке США.

Но это не получилось ни у IRI, ни у самого Фиата, забравшего у IRI Альфу в 86-м фактически бесплатно. По сути одного прекрасного неудачника тогда отдали другому :)

[Touring*]

Вот тут приведён американский взгляд на политику фирмы в США в поздних 70-х и 80-х.

The Alfa-Romeo 75 was the House of Arese’s replacement for the first “Nuova Giulietta,” which ran from 1977 to 1985, but Americans had never seen the wedge-shaped Giuletta, or the AlfaSud, or the Alfa Six, or the Alfa 90, because they had never been offered in the U.S.

The 75 bowed in Europe in May, 1985 – but it as a little over a year before a U.S. version was readied, which gave Alfa’s beleaguered U.S. operation time to prepare for its arrival and help tailor it to what it felt were “American tastes.”

Indeed, the future of Alfas in the U.S. looked very shaky in the early eighties, and the 75 was viewed as the last hope for real success by Ernesto Vettore. He’d been sent to Alfa’s U.S. operation in the summer of 1983 to either save it or shutter it. In the end, the 75 didn’t save Alfa in the U.S., but the car was quite good.

In 1982, Alfa sold only 2,193 cars in the U.S. – about 65% were Spiders, the rest GTV6s. Supposedly, very tiny number of really old leftover Alfetta sedans were still around, too. If so, they were old indeed – Alfa had stopped selling the car in the U.S. (where it was called the “sports sedan”) at the end of 1979.

In the meantime, Alfa had made no effort to federalized more mainstream popular European models like the AlfaSud or the Nuova Giulietta; or even more market-appropriate ones like the Alfa Six, a car that could easily be described as a big V6 Alfetta.

Though generally considered an “also ran” in Europe, the Six was a car which could play as a luxury car (as it was designed to be in Italy) and which would have been easy to federalize.

In part, that was because Alfa’s U.S. customers displayed little interest in Alfa’s sedans historically, and conversely Alfa management never really tried to tailor its family cars to American tastes outside that group. Now though, Alfa had to have a mainstream model to keep the U.S. operation viable.

Vettore and staffers like product planner Hank Bernstien collaborated with Milan to tailor the 75 a little more closely to American tastes. It would be called the Milano and powered only by the already-federalized Busso V6 (in Europe, a wide range of fours was offered), which meant easier certification.

Ermanno Cressoni’s origami-like shape, styled in-house at Alfa Centro Stile, wouldn’t be changed at all except for beefier bumpers. Inside, the Milano got richer appointments and higher standard equipment levels than Europe. Nicer fabrics and materials, plus things that were expensive extras in Europe like a full set of power windows.

They were a robust car and lots of fun to drive, as you’d expect from a car that shared architecture and power with the GTV6. Early ones were powered by the 2.5L V6, but they were joined by the 3.0 in 1987; a U.S.-model exclusive.

At first, it seemed like the addition had really worked. In 1986-87, Alfa sold 14,501 cars in the U.S., a spectacular gain even if 1987 saw sales slow by almost 20% over model year ’86.

But by the time of the 1987 stock market crash, shifting exchange rates and a slowing economy began to bite into sales of pricey European cars. Alfa’s reputation for poor quality didn’t help, though the home office emphasized that Milanos were built on a special line and received multiple quality inspections. Old images die hard and though much better built than the 1970s Alfettas, they weren’t 100% bulletproof.

Some dealers did not like Vettore, who they said rarely communicated with them, despite the fact that he seems to have been more interested in giving them a viable product to sell than previous Alfa managers.

At the end of 1987 his tenure gave way to Fiat exec Giuseppe Greco. Greco, who would later briefly be CEO of Lamborghini, later said that the 75 was one of his all-time favorite cars, but his time helming Alfa in North America was brief.

In 1989, the last year of availability, only 926 Milanos were sold.

After Fiat bought Alfa-Romeo, it invested a little bit more in Alfa’s U.S. operations and changed up the management. Then it partnered with Chrysler to form a new distribution organization in 1989 – Alfa Romeo Dealers of North America (ARDONA), which got access to Chrysler’s network. But then came the Gulf War recession and the relatively lackluster sales of the 164.

When the 164 had been launched ARDONA had plans for selling as many as 30,000 a year in North America. Alfa sold 3,478 cars in the USA 1991, a chunk of which were 105-series spiders. Chrysler walked away from ARDONA in 1991.

Talk of the new Spider didn’t stop, but in the summer of 1993 Alfa-Romeo decided not to make the huge number of modifications it would need to make the Spider U.S.-compliant. The same year it had decided that the 166, due to replace the 164 in 1996, would also not be coming stateside.

With no old Spider to sell in 1994, just 565 Alfas were sold for the whole year in the USA. In February, 1995, Alfa decided to shutter its U.S. operation entirely. It directed foreign efforts to Japan, instead, where Alfa sold eight times as many cars a year.

[zopuh]

А поздний твинспарк на деле не альфовский, как все знают, а а высоко унифицированный фиатовский. Как они сами оворят, “двигатель Family B, сделанный в Pratola Serra”.

“В”, значит 4 цилиндра. Была ещё одна линейка, “Family С”, в 5 цилиндров, она ставилась в основном на Лянчу, и у неё тот же тип блока, и почти то же техническое наполнение. У версии 2.4 такой же ход поршня, диаметр цилиндра, и 145 мм шатун, что у 2.0, но, что иронично, репутация на вторичном рынке у лянчевского 2.4 гораздо лучше, чем у твинспарка 2.0.

можно предположить что были задуманы Family А и Family D, на 3 и 6 цилиндров соответственно? ))

По словам инженера Кирико Форд тогда был заинтересован настолько, что в середине 80-х в Альфе начались проработки новых моделей фирмы, под соглашение с ним, учитывая потенциальную унификацию. Но итальянские бюрократы, тесно связанные с владельцами Фиата Аньелли, из-за страха тех перед фордовскими Фиестой и Эскортом, прямым конкурентами основных фиатовских моделей, в 86-м отшили Форд. Фиат предполагал что фордовцы могут начать производить их на заводе в Помильяно на юге страны, вместо альфовского Sud-а, и что это было основным мотивом для Форда покупать Альфу.

зачем Форду было вообще связываться с итальянцами? то Феррари то Альфа...

[Touring*]

можно предположить что были задуманы Family А и Family D, на 3 и 6 цилиндров соответственно? ))

Я думаю что под "Family А" у Фиата шли моторы 0.8-1.2 т.н. семейства FIRE (Fully Integrated Robotised Engine), то есть наиболее мелкие и с высокой роботизацией в производстве, ставившиеся на Uno и прочее фиатовское небольшое, и производимые c 85-го в Тремоли Имрезе на Юге. Роботизация была нужна Фиату, чтобы экономить на труде, и особенно чтобы давить на профсоюзы, это его излюбленная стратегия.

Унифицированных "Family D" у Фиата просто не было, так как он считал что 5 цилиндров в ряд "Family С", особенно турбированные, отлично закрывают потребности всего что ниже Мазерати (основная стратегия Фиата по моторизации Лянчи).

24-клапанный поперечный альфовский V6 был физически создан к концу 90-го, смотри фото ниже, ещё до принятия этой стратегии, и очевидно виделся Фиату временным решением, для верхних моделей Альфы, пока он не найдёт похожий на стороне, подешевле, не возясь с его выпуском только под Альфу и чуть-чуть под Лянчу. Ну или пока не заменит турбированными унифицированными 4/5-цилиндровыми моторами. Но тут исчезала дифференциация Альфы с Лянчей, что тогда Фиату виделось негативно влияющим на продажи этих марок.



Этот наш любимый V6 был модернизирован до 24 клапанов в конце 80-х в рамках какой-то иной стратегии, ещё до того, как по заказу Фиата начали проектировать в 91-м высоко роботизированный завод под унифицированные "Family B/C", в Пратола Серра на Юге. И до того как Фиат начал его физически строить в 93-м, с выходом на полную производительность в 96-м.

Известно, что строительство и оснащение этого завода софинансировал ЕЦБ. Возможно ожидание кредита от него и отстрочило запуск массовых 4-клапанных головок у Фиата, на каких-нибудь несколько лет. Что дало тем же японцам хорошую фору.

зачем Форду было вообще связываться с итальянцами? то Феррари то Альфа...

У Форда исторически не было премиального реноме в мире, и его американские люксовые подразделения для этого не подходили.

Поэтому он стал в 80-90-х скупать всё то что продавалось тогда в Европе, в 87-м это Астон, в 89-м Ягуар, в 99-м Вольво, формируя из них так называемую PAG (Premiere Automotive Group). С задумкой унифицировать их по моторизации и платформам с базовыми Фордами, европейскими и американскими, сэкономив на этом, получая с премиального сегмента повышенную прибыль.

Если бы IRI продала ему Альфу в 85-м, он бы купил и её тоже, и получили бы мы не 145/146/155 на базе просто фиатовского Типо, и не 147/156 на базе сильно модифицированной Темпры, и не 166-ю на базе сильно модифицированной Каппы, а скажем модифицированные американский Линкольн (что в принципе хорошо), мировой Мондео (что плохо), и мировой Фокус (что тоже плохо).

Он сделал ровно это с Ягуарами, с S(XF)/Х-Type. И с Вольво, с их С30/40/50/60/70/80 выпуска 00-10-х, они за редким исключением на унифицированной фордовской основе. Вплоть до моделей середины-конца 10-х, созданных с нуля на деньги от Джили.

[zopuh]

Если бы IRI продала ему Альфу в 85-м, он бы купил и её тоже, и получили бы мы не 145/146/155 на базе просто фиатовского Типо, и не 147/156 на базе сильно модифицированной Темпры, и не 166-ю на базе сильно модифицированной Каппы, а скажем модифицированные американский Линкольн (что в принципе хорошо), мировой Мондео (что плохо), и мировой Фокус (что тоже плохо).

Он сделал ровно это с Ягуарами, с S(XF)/Х-Type. И с Вольво, с их С30/40/50/60/70/80 выпуска 00-10-х, они за редким исключением на унифицированной фордовской основе. Вплоть до моделей середины-конца 10-х, созданных с нуля на деньги от Джили.

А могла бы быть гтв с зп, V8 и мостом )

И сейчас ситуация не сильно поменялась похоже. У альфы свой v6, у мазера свой v6 и у ферры свой v6. Унификация минимальная.

[Touring*]

А могла бы быть гтв с зп, V8 и мостом )

Нехорошие норвежцы выложили скрины книги Фумиа, в том числе по созданию GTV 916. Которая вообще-то называлась 169 на этапе проекта :) Об этом надо писать отдельно конечно (только где взять на это времени).

Оттуда, конец 1980-х, проработка заднемоторной компоновки 169-го проекта.



Парни на autopareri выложили фото мула на базе Типо, с задним продольным V6, видимо под эту версию.



С салоном от 145-й.



Что самое прикольное, он с 3.0 V6 24V в опытной версии, c двумя шестернями на впускных распредвалах, и приводом ГРМ (и масляного насоса?) от 12-клапанника, отсюда видимо с цепным приводом выпускных распредвалов от впускных как на Мазерах Битурбо V6 той эпохи (или не цепным, а шестеренчатым как на Мазда V6 тех же лет?), см. нарост в ближнем к нам крае клапанной крышки. Мотор ещё с механическим распределителем зажигания, приводимым от распредвала, а не со новой тогда статической системой "катушка на свече" как на 24-клапаннике образца 91-го.

[Touring*]

И сейчас ситуация не сильно поменялась похоже. У альфы свой v6, у мазера свой v6 и у ферры свой v6. Унификация минимальная.

Современные 90-градусные моторы Альфы и Мазерати V6 с кросс-плэйн коленвалом и совмещенными шейками шатунов как у 90-градусного V8 по сути сделаны из такого 90-градусного феррариевского V8, используется то же обрабатывающее оборудование для производства, это удобно, и так выходит дешевле.

Но у Феррари V8 в отличие от них флат-плэйн коленвал, ради большей жёсткости и поэтому большей стойкости к пиковым нагрузкам, и ради меньшего размера противовесов и поэтому меньшей инерционности. Сам по себе флат-плэйн даже проще и дешевле сделать, чем кросс-плэйн, но с ним заметно выше вибрации, и специфически высокий звук работы, не самый приятный. Хотя фанаты Феррари не согласятся с этим.

Типичные 90-градусные V8, которые есть почти у всех производителей, с кросс-плэйн коленвалом с совмещёнными шейками шатунов, идут с равномерным интервалом 90 градусов. В том числе V8 на Кваттропорте 6/Леванте, созданный на базе феррариевского блока V8 с флат-плэйн.

60-градусные V6 типа альфовского Буссо, либо Крайслер V6, либо Мазерати-Крайслер V6 ставящиеся на Гибли 2/Кваттропорте 6/Леванте, идут с кросс-плэйн коленвалом с довёрнутыми шейками шатунов, который сделать наиболее дорого, поэтому с равномерным интервалом 120 градусов. Также для обработки таких блоков нужно отдельное оборудование, и это дополнительные деньги. Поэтому блоки для моторов Мазерати-Крайслер и делают в США, используя их оборудование, и эффект масштаба.

В силу строения коленвала и равномерного интервала такие V8 и V6 хорошо уравновешены, работают почти без вибраций, и приятно звучат.

Эти же новые V6 в силу строения их коленвала идут с неравномерным интервалом зажигания 90-150-90-150... градусов, и отсюда со специфическим звучанием, и повышенными вибрациями. Замечу что олдскульные мазеровские 2.0-2.8 битурбо V6 80-90-х были ровно такими же, с развалом 90 градусов, кросс-плэйн коленвалом с совмещёнными шейками, и неравномерным интервалом.

В этих новых V6 как и в Феррари V8 c флат-плэйн пожертвовали NVH в угоду жёсткости и длине коленвала, и размеру его противовесов, то есть акустикой и вибрациями в угоду малоинерционности, и стойкости к пиковым нагрузкам.

По сути это один проект, нового V6, видимо разработанный под нужды приспортивленных Мазерати, с различными фичами, добавляемыми по мере его развития.

У мотора Альфы 2.9 V6 степень сжатия 9.3:1 и есть система отключения трёх цилиндров на частичных нагрузках. До 2019-го шла единственная система непосредственного впрыска на пиковые 200 Бар.

Начиная с 2019-го идёт непосредственный впрыск на пиковые 250 бар, к нему добавлена вторая система впрыска, обычная, коллекторная, а к катализатору добавлен фильтр частиц.

У мотора Мазерати 3.0 V6 на Грекале и Грантуризмо система отключения трёх цилиндров на частичных нагрузках сохранена. И там тоже две системы впрыска, что и у альфовского начиная с 2019-го, но пиковое давление у непосредственной повышено с 250 до 350 Бар, и степень сжатия повышена с 9.3:1 до 11:1.

Плюсом идёт не одно, а двухсвечевое зажигание, с предкамерой для основной свечи, что и позволило отодвинуть предел детонации и повысить степень сжатия, поэтому же там иная выборка в поршнях. Поэтому же есть разница в декларируемом объёме при том же ходе поршня и диаметре цилиндра: коленвал шатуны и цилиндры те же, но к объёму цилиндров добавлен объём предкамер, поэтому у него декларируют 3,000 cc вместо 2,891 cc.

У мотора Мазерати 3.0 V6 на МС20 система отключения трёх цилиндров на частичных нагрузках убрана, и система смазки с мокрым картером заменена на систему с сухим, также там более производительные турбокомпрессоры и выше пиковая отдача. Остальное то же что и на Грекале и Грантуризмо.

[zopuh]

А могла бы быть гтв с зп, V8 и мостом )

Нехорошие норвежцы выложили скрины книги Фумиа, в том числе по созданию GTV 916. Которая вообще-то называлась 169 на этапе проекта Об этом надо писать отдельно конечно (только где взять на это времени).

Оттуда, конец 1980-х, проработка заднемоторной компоновки 169-го проекта.

интересный монстр получился бы из заднемоторной гтв. она в серийном варианте имеет околонулевую практичность, а с мотором сзади ее практичность сместилась бы в сторону отрицательных значений

Скрытый текст

у сквадровцев кажется был корч гтв бимоторе, тоже интересное извращение )

[zopuh]

И сейчас ситуация не сильно поменялась похоже. У альфы свой v6, у мазера свой v6 и у ферры свой v6. Унификация минимальная.

Современные 90-градусные моторы Альфы и Мазерати V6 с кросс-плэйн коленвалом и совмещенными шейками шатунов как у 90-градусного V8 по сути сделаны из такого 90-градусного феррариевского V8, используется то же обрабатывающее оборудование для производства, это удобно, и так выходит дешевле.

то есть все рассказы про собственные разработки альфы и мазерати обычная маркетинговая лапша

Но у Феррари V8 в отличие от них флат-плэйн коленвал, ради большей жёсткости и поэтому большей стойкости к пиковым нагрузкам, и ради меньшего размера противовесов и поэтому меньшей инерционности. Сам по себе флат-плэйн даже проще и дешевле сделать, чем кросс-плэйн, но с ним заметно выше вибрации, и специфически высокий звук работы, не самый приятный. Хотя фанаты Феррари не согласятся с этим.

да, тут с тобой сложно согласиться )

У мотора Альфы 2.9 V6 степень сжатия 9.3:1 и есть система отключения трёх цилиндров на частичных нагрузках. До 2019-го шла единственная система непосредственного впрыска на пиковые 200 Бар.

Начиная с 2019-го идёт непосредственный впрыск на пиковые 250 бар, к нему добавлена вторая система впрыска, обычная, коллекторная, а к катализатору добавлен фильтр частиц.

У мотора Мазерати 3.0 V6 на Грекале и Грантуризмо система отключения трёх цилиндров на частичных нагрузках сохранена. И там тоже две системы впрыска, что и у альфовского начиная с 2019-го, но пиковое давление у непосредственной повышено с 250 до 350 Бар, и степень сжатия повышена с 9.3:1 до 11:1.

Плюсом идёт не одно, а двухсвечевое зажигание, с предкамерой для основной свечи, что и позволило отодвинуть предел детонации и повысить степень сжатия, поэтому же там иная выборка в поршнях. Поэтому же есть разница в декларируемом объёме при том же ходе поршня и диаметре цилиндра: коленвал шатуны и цилиндры те же, но к объёму цилиндров добавлен объём предкамер, поэтому у него декларируют 3,000 cc вместо 2,891 cc.

видимо из разницы в декларируемых рабочих обьемах и возникло впечатление что это разные моторы, плюс твинспарк у моторов мазерати )

получается что в феррари старый мотор отдали "младшим" а себе сделали новый V6 F163 с углом 120 градусов