Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

[Vit155]

Саша в своей тарелке! Респект!

[Touring*]

Замотивировал написать по Буссо недавний стрим из фирменного Музея, с авторами последних моторов этого типа. Сама по себе статья Джузеппе 1987-го года висит в нете лет 20 уже минимум, я только перевёл её, и добавил фото, это заняло некоторое количество времени. В принципе при желании это же мог сделать каждый.

Итальянцам, что любопытно, история до сих пор интересна, правда небольшому количеству, владельцев таких машин, с Буссо V6 и Буссо Норд. Но всё равно ради этого малого количества в Альфе делают презентации, зовут старичков-создателей, и они приходят, как например на лекции по системе впрыска С.Е.М. Интересно, эта активность инициатива нынешнего президента Альфы Импарато, или же нет?

Они и Джуджаро позвали в октябре 21-го на встречу клуба Альфасюда, по поводу 50-летия начала выпуска, маэстро пришёл и рассказал про его создание. Можно вживую увидеть человека-легенду, спросить у него. Дико им завидую.

При том что Альф у меня нет во владении уже 10 лет. Зачем всё это делаю, я сам не понимаю. Какая-то инерция.

[Montekki]

Наверное, Альфа-вирус в тебе до сих пор сидит, пусть и скрыто).
Жалею, что совсем забыл итальянский, а когда-то ведь тоже переводил. Такие вот статьи - прекрасный стимул для того, чтобы вернуть утраченные знания.

[Touring*]

Наверное, Альфа-вирус в тебе до сих пор сидит, пусть и скрыто). Жалею, что совсем забыл итальянский, а когда-то ведь тоже переводил. Такие вот статьи - прекрасный стимул для того, чтобы вернуть утраченные знания.

Вопрос в основном финансовый, по крайней мере с 2017-го, когда у Альфы Стельвио появился в продаже. Имея бюджет в тысяч 35 евро, его бы я купил как повседневку, 4-летним, с мелкопробегом, выходит что году в 21-м. Хотя, по правде, не купил бы, так как Альфы можно брать только живя в Европе. Стельвио реально хорошая машина, но здесь сервис как и с остальными Альфами будет просто никаким. Бегать между не до конца понимающими устройство машин гаражниками, без специнструмента, чисто на удачу, это на любителя. От чего я прочно за эти 10 лет отвык. На Мазде у официалов он такой приветливый и толковый оказался, что это одно мотивирует смотреть здесь на всякие СХ-9 на каждый день. А для вещей не на каждый день типа 4С нужен и иной бюджет и интересные и не добитые дороги. Интересных дорог тут было примерно две, а в последнее время даже их нет, не то качество покрытия уже. Поэтому что есть то есть, остаётся переводить тексты.

[F. degli A.]

При всей декларируемой практичности ею в данной теме и не пахнет ).
Впрочем, ты сам об этом и написал.

Alessandro, продолжай в том же духе, пожалуйста, и дальше.
Приятно читать.
Что, по нынешним временам, - редкость.

[Vit155]

Жалею, что совсем забыл итальянский, а когда-то ведь тоже переводил. Такие вот статьи - прекрасный стимул для того, чтобы вернуть утраченные знания.

Да теперь уже не надо знать итальянский особо - загоняешь в гугл, или любой другой, переводчик, а потом, вспоминая умение писать школьные сочинения и имея небольшой талант редактирования, выдаешь текст. Аккуратно вставляешь картинки и вуаля! Но да - час -полтора времени надо положить....

Без редакции:
рассказал про его создание

Alfa Romeo, большая вечеринка в честь 50-летия Alfasud
Самая любимая и противоречивая Alfa Romeo пересекает финишную черту первых полувека своей жизни с ее стройной и дерзкой линией и завораживающим рыком легендарного оппозитного двигателя. На самом деле проект Alfasud начался в атмосфере пылкого энтузиазма, среди тысячи неизвестных, рисков и возможностей, между концом лета 1967 года и зимой 1968 года. где бренд Alfa решил увеличить производство, добавив популярную переднеприводную модель к более дорогим спортивным автомобилям), Помильяно д'Арко (исторический промышленный центр Alfa и место нового завода на склонах Везувия, откуда автомобиль) и Монкальери, на окраине Турина (где недавно созданная компания Italdesign Джуджаро и Мантовани, в качестве их первого задания, должна была позаботиться о дизайне). И именно в Турине, в историческом павильоне Джованни Аньелли торгово-выставочного района Torino Esposizioni, ровно через пятьдесят лет после своего дебюта, Alfasud вернулся в качестве главного героя. Это возрождение, которое вновь привлекает внимание к гениальному, новаторскому проекту, пропитанному смелостью и страстью. То же самое можно прочитать во взглядах экипажей, около тридцати, которые приехали со всей Италии и из разных стран Европы, чтобы отпраздновать свою любимицу в странствующих «двух днях», которые Alfasud Club Italia организовал на Турин- Ось Арезе.

ну и т.д.

[denny_dev]

Саша, прямо вот низкий поклон за такой исторический экскурс! Спасибо-спасибо-спасибо!

[Touring*]

Саша, прямо вот низкий поклон за такой исторический экскурс! Спасибо-спасибо-спасибо!

Пожалуйста. Рад что кому-то интересно как и мне. Добавлю, что я понял по Буссо V6, почему такой именно звук и работа, почему он "любит" обороты.

Когда-то давно, когда я владел 155-й и 166-й с Буссо 2.5, 12 и 24-клапанниками, и попутно катался на V6 от турбо 2.0 до 3.2, мы обсуждали в гаражах с ребятами, ремонтировавшими эти моторы, их особенности. Примерно тогда же вышли 3.2 на блоке GM, было с чем сравнить Буссо 3.2, и порассуждать почему новый мотор крутится уже не так, и звук у него иной.

Из высказанного:

- в новом явно другой коленвал, видимо разница в звуке задаётся им,
- есть разница во впуске, в новом он видимо сильнее демпфирован в угоду нормативам по шуму,
- поэтому новый в основном басит выпуском и не почти слышно впуска, в отличие от Буссо, у которого как раз впуск даёт основной звук,
- в новом слышна цепь, в отличие от почти беззвучного ремня и роликов у Буссо,
- в новом слышна помпа непосредственного впрыска, в отличие от легкого стерёкота обычных форсунок в Буссо,
- в Буссо очень много разных креплений, заглушек и болтов, а новый более интегрированный, и там выше качество литья,
- морока с Буссо его мокрые гильзы, и нижняя резинка гидроуплотнения, а в новом уже сухие, потенциально менее проблемные,
- в головках Буссо со временем подразбивает посадочные под цилиндрический толкатель, поэтому они становятся более громкими, в новом применены роликовые рокеры и проблем таких быть не должно.

Я глянул на эти моторы и их устройство второй раз, сейчас, и сравнил с V6 других фирм, и с новым битурбо 2.9 V6. Выводы напишу ниже.

[Vit155]

Добавлю, что я понял по Буссо V6, почему такой именно звук и работа, почему он "любит" обороты.

Потому что его создавали истинные творцы и фанаты марки, а не взяли с первого попавшегося австралийского седана...
кстати, из твоего ответа я так и не понял - почему Буссо любит обороты

[Touring*]

Виталик, всё прозаичнее. Его создавали целево под большой седан 6, как максимально плавный и компактный мотор с повышенным количеством цилиндров, более тихий и сбалансированный, чем рядники фирмы, а не как какой-то особо спортивный или же особенно в традициях марки, имея на руках технологии механообработки 70-х. Как сказал небезызвестный Пино Д'Агостино, конструктор работает на численные характеристики и эффективность, а не на звук или "характер".

А его сравнительная стойкость к оборотам, вернее невысокая скорость поршня даже на сравнительно высоких оборотах была задана конструктивно, чтобы снизить нагрузки, небольшим ходом и довольно специфическим для V6 коленвалом, которые дали попутно свои минусы, пусть и небольшие. К тому же его первые версии были сделаны реально как мотор 70-х и по литью и по обработке, то есть по современным стандартам и даже японским стандартам 80-х... топорненько. Хотя коленвал конечно конструктивно прочный/жёсткий и там. Буссо V6 собственно и остался по этим параметрам в лучшем случае японским мотором начала 80-х, даже с 4-клапанными головками, даже 3.2. Моторы 90-х, особенно японские, отлиты и обработаны точнее и технологичнее, а GM-овский всемирный V6 00-х годов, который в Альфе использовали в версии 3.2, ещё более.

Но чтобы описать реально предметно, надо начинать с разбора по косточкам того что у них было на момент создания V6 Буссо, исторического 1.3-2.0 рядника Норд, и 2.6 V8 Монреаля, проходить GM-овский V6 3.2 и заканчивать на 2.9 V6 690T версии QV и его варианте для Мазера, и наконец на родственном им феррариевском 3.9 V8. С множеством картинок. Картинки мною собраны, желание есть, но, понимая объём который нужно написать, пока не находится времени.

[Vit155]

Виталик, всё прозаичнее. Его создавали целево под большой седан 6, как максимально плавный и компактный мотор с повышенным количеством цилиндров, более тихий и сбалансированный, чем рядники фирмы, а не как какой-то особо спортивный или же особенно в традициях марки

Саша, вообще-то Alfa 6 это одна из моих любимых моделей и уж почти 20 лет как, мы написали про нее ))
http://alfisti.ru/History/alfa_6/alfa6.htm
Про мотор там не очень много, потому как планировал написать более подробно и отдельной статьей, поскольку это действительно была серьезная веха в развитии марки, но не сложилось - закрутился по сервису...
А что касается мотора - то Буссо по мне - простой, но очень эффективный мотор. Уж не знаю по каким он там японским меркам сделан, но на него смотреть приятно, ремонтировать приятно, хоть и не дешево, а слушать так вообще ! -даже не песня - истинное крещендо! Я никогда не забуду его на моей ГТА
А холденовский - ну так, вроде как неубиваемый, но скучный. Проехал на двух Брерах в сумме тысяч 100 по разным дорогам - и горным, и трасса, и город. Особенно обидно когда меня как стоячего делала какая-нить Ауди 3.0 дизель на автобане в Австрии. Вот на ГТА это было вряд ли возможно....

[Touring*]

Про мотор 6-й подробно написано в брошюре тех лет, привёл ниже, вместе с некоторыми любопытными данными по эскизам, аэро и кузову, а также отдаче карбюраторной версии. Там самое интересное даже не мотор, а кузов, с антикоррозионными технологиями а-ля применёнными Ауди начиная с 85-го года, но ещё с не двухсторонне оцинкованным с завода листом, и с более простыми технологиями сварки, чем у Ауди.

Но это маркетинг. Не маркетинг, технический разбор этого и последующих Буссо, напишу позднее.

Японцы технологичнее, практически это значит у них в начале 90-х вышли в серию моторы, использующие технологические достижения 80-х, а не 60-70-х. Это более жёсткая конструкция блока, с возможностью интегрировать стальные или чугунные гильзы в алюминиевый блок сухим методом, более жёсткая нижняя рама крышек коленвала, цельная, ими были применены иные методы литья, более точные и дающие сложные формы, и соответствующие алюминиевые сплавы.

И, что важно применено впервые появившееся в 80-х благодаря прогрессу в микроэлектронике CAD-CAM проектирование, позволившее убрать материал там где нужно и там где нужно добавить. Вдобавок применены обрабатывающие станки с программным управлением, ставшие актуальными в 80-е.

Альфа же использовала базу времён 70-х, разработки первого V6 Буссо. Кстати про то что он разработан в 71-м а тем более в 68-м сверхоптимизм, он разработан к дебюту 6-й модели в 79-м, потому что одно опытный образец на стенде, а другое отлаженный к крупной серии мотор, от ремня до прокладок головок. Про это кстати писал инженер Сураче.

[Touring*]

Мой перевод текста из этой брошюры.

1. Двигатель.

Надежный, и плавный, двигатель Alfa 6 обладает следующими эксплуатационными характеристиками:

- степень сжатия 9:1,
- максимальные обороты 5800 об/мин.,
- удельная мощность 64.2 л.с./л.,
- максимальная мощность 118 кВт (160 л.с. DIN),
- максимальный крутящий момент 220 Нм@4000 об/мин.

Двигатель достигает максимальной отдачи при относительно низких оборотах для такого рабочего объема, это свидетельствует о его отличной экономичности. Он тщательно продуман, поэтому может выдать максимальную отдачу в любой момент, причём без перегрузки.

Его резерв мощности таков, что при скорости 140 км/ч потенциально неиспользованными остаются около 80 л.с. Низкий уровень шума этого мотора особенно заметен на высоких скоростях. Его высокий крутящий момент, составляющий от 200 до 220 Нм в диапазоне от 2000 до более 5000 об/мин., обеспечивает тяговое усилие выше среднего на любой скорости движения.

Прежде всего, это позволяет без стресса двигаться по автомагистрали, плавно переключать передачи в плотном городском потоке и быстро и безопасно совершать обгоны на проселочных дорогах.

- Концепция.

Двигатель Alfa 6 — 6-цилиндровый 60-градусный V6 рабочим объемом 2,492 см3. Причин выбора такой концепции две: оптимальное количество цилиндров, и их наилучшее расположение.

Выбором рабочего объема цилиндра около 410 см3 достигается высокий тепловой КПД и высокая объемная эффективность: процесс сгорания топливо-воздушной смеси быстрый и равномерный; цилиндры получают оптимальную топливо-воздушную смесь во всём диапазоне оборотов. В случае двигателя с 4 или 5 цилиндрами эти параметры будут не настолько оптимальными.

Расположение цилиндров под углом 60° соответствует требованиям современного двигателестроения, и даёт:

- Компактность.

Такой двигатель короче рядного 6-цилиндрового, уже 90-градусного V6, и его высота в среднем ниже, чем у большинства современных 6-цилиндровых двигателей, за исключением оппозитного, который не оптимален для использования в седанах такого размера. Он занимает мало места, что в значительной степени способствует сбалансированному распределению веса по длине машины, и облегчает доступ к другим узлам.

- Низкие вибрации.

В отличие от 6-цилиндрового рядного, эта конструкция подвержена лишь незначительным крутильным колебаниям, поэтому легко переносит высокие обороты. Балансировка по сравнению с 90° V6 с совмещёнными шейками выше, потому что 60-градусный V6 со смещёнными шейками коленчатого вала реализует поджиг смеси через равные 120°, что гарантирует плавность работы на всех оборотах.

Свою роль в разработке двигателя для Alfa 6 сыграли спортивные традиции Alta Romeo, поэтому его конструкция основана на опыте, полученном при разработке 12-цилиндрового гоночного двигателя. Это причина того что данный V6 имеет чрезвычайно короткий ход поршня.

По сравнению с конкурирующими 6-цилиндровыми двигателями он имеет наименьшее отношение хода поршня к диаметру цилиндра, и наименьший его абсолютный ход, что задаёт наименьшую скорость поршня, это значительно снижает нагрузки на коленчатый вал и шатуны, и снижает их износ.

Коленчатый вал двигателя имеет 4 опорных подшипника, и выполнен из азотированной стали. Процесс азотации значительно увеличивает твердость поверхности шеек, не ухудшая общую устойчивость к высоким нагрузкам.

Большой диаметр цилиндра в сочетании с полусферическими камерами сгорания приводит к V-образному расположению клапанов под углом 46°, данная компоновка использует опыт, полученный в гонках.

Полусферическая форма камер сгорания приводит к повышенной отдаче, и позволяет использовать клапаны большого диаметра, а именно 41 мм для впускных, что обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров в широком диапазоне оборотов. В соответствии с традицией Alfa Romeo, выпускные клапаны дополнительно охлаждаются посредством натриевого заполнения.

Такое расположение клапанов позволяет применить газораспределение с одним распредвалом на ряд цилиндров, что способствует повышению компактности головок, и снижению шума. Единственный распределительный вал на головку воздействует непосредственно на впускные клапаны, которые из-за своих увеличенных размеров имеют повышенную инерцию, поэтому и реализован непосредственный, малоинерциальный их привод; выпускные же приводятся коротким и прочным коромыслом, через толкатель, что также способствует снижению инерции.

Распределительные валы приводятся в движение зубчатым ремнем, натяжение которого регулируется гидравлическим натяжителем в зависимости от частоты вращения двигателя.

Механизм газораспределения этого двигателя был разработан с применением компьютерного моделирования, например, нужная прочность коромысел была определена с его помощью, на компьютере был просчитан и оптимальный профиль кулачков распределительных валов.

2. Масштабные антикоррозионные меры.

Этап проектирования: швы и иные переходы избегаются, насколько это возможно, при сборке отдельных частей, так как именно здесь может скапливаться влага и грязь. Части каркаса кузова и внутренние элементы с самого начала разработаны таким образом, чтобы гарантировать их полную окраску и последующую вентиляцию.

Влияние деталей из листового металла друг на друга было устранено многочисленными процессами изоляции: цинкованием, кадмированием, использованием пластиковых слоев, и нейтрализацией. Таким образом, было обработано 200 отдельных деталей.

Этап подготовки: все швы деталей из листового металла предварительно обработаны цинксодержащими красками (цинковыми грунтами), а затем герметизированы ПВХ. Края подвижных частей (капот, крышка багажника и двери) закрыты резиновыми накладками, которые полностью заполняют места перехода и предотвращают окисление от влажного воздуха. Многие из наиболее уязвимых деталей из листового металла дополнительно защищены покрытием «Zincrometal». В нём сначала на листовой метал наносится слой DACROMET, это водорастворимая дисперсия на основе хромовой кислоты и цинковой пыли, которая обжигается в печи при температуре около 150°. Важно, чтобы при этом не возникало проблем ни со сточными водами, ни с отработанным воздухом. Обычная химическая предварительная обработка поверхности листового металла путем пассивации или фосфатирования больше не требуется. Сразу же после этого следует второе покрытие, а именно спекаемая грунтовка из цинковой пыли на основе эпоксидной смолы, «ZINCROMET». Это покрытие представляет собой практически неорганический слой хрома, который запекается в печи при температуре около 250°. Слой «ZINCROMET» наносится тоньше или толще в зависимости от напряжения, вызванного деформацией отдельных частей кузова.

Пол в сборе, колесные арки и дверные пороги покрыты слоем ПВХ. Панели ПВХ использованы на дверях, крыльях и многих частях багажника и, конечно, по всему салону для шумо- и виброизоляции.

Процесс окраски: после мытья и обезжиривания кузова, после фосфатирования и технически сложной пассивации начинается собственно окраска, которая происходит в 4-этапном цикле: электрофорез, грунтовка, база и лак. Особое внимание уделено внешним деталям кузова. Оконные рамы изготовлены из стали с нейлоновым покрытием вместо обычно используемой хромированной стали, благодаря чему они остаются устойчивыми к царапинам и коррозии.

Стальные бамперы прошли такую ​​же обработку «Rylsan»-ом, специальным продуктом из нейлона, образующим эластичный слой, устойчивый к ударам.

Готовый автомобиль: все полые детали кузова дополнительно обрабатываются и герметизируются проникающими маслами и слоями стойкого защитного воска.

3. Конструкция кузова.

Самонесущий кузов разработан таким образом, что прогрессивно работающие зоны деформации с самого начала образовывали его неотъемлемую часть.

Пассажирский отсек, чрезвычайно жесткий ради большей пассивной безопасности, сбоку защищен прочными дверными порогами. Поперечная распорка днища, такая же связь между днищем и верхом кузова, а также прочные передние и задние лонжероны способны поглощать очень большую энергию удара. Они способствуют, в частности, большему защитному эффекту.

Пассивная безопасность дополнительно обеспечивается капотом с различными зонами деформации, и прочной рамой ветрового стекла, выдерживающей энергию удара массы в 2.8 тонны. Топливный бак защищен от ударов и повреждений любого рода.

Пассажирский отсек напоминает стальную клетку, выдерживающую энергию удара массы до 45 тонн.

4. Шумоизоляция.

Мероприятия по шумоизоляции начинаются с механической части. Привод клапанов двигателя осуществляется бесшумным зубчатым ремнём, эластичная гофра выхлопной системы перед основным глушителем предотвращает раздражающие вибрации и способствует дополнительному демпфированию.

Шумо- и вибропоглощающая система из специальных материалов изолирует салон от любого источника шума вплоть до высоты остекления. Более 30 кг изоляционных материалов использовано для изоляции пассажирского салона.

Термоакустическая обшивка капота и двойная перегородка между двигателем и салоном являются частью тщательной звукоизоляции двигателя.

Пол пассажирского салона, а также передняя и задняя перегородки покрыты звукопоглощающей пропитанной дегтем ватой толщиной 15 мм. Она покрывает все участки пола автомобиля, покрытые вибропоглощающим материалом.

Двери, стойки и обшивка потолка покрыты различными звукоизоляционными материалами, такими как полиуретановые волокна, АБС и пеноматериалы. Только после этих материалов крепится качественная обшивка:

- мягкий, но упругий ковер на полу из Вельвета,
- материал Велюр или натуральная кожа для обивки дверей и сидений,
- искусственная кожа Texalfa на приборной панели и дверях.

[Vit155]

Японцы технологичнее...

А толку-то ) Первый V6 это Лянча 50-е годы, Альфа 6 - 1979 в серии, первый японский V6 - 1986 год Ниссан Улучшить технологию можно, когда на разработки ума не хватает И с Першиным я бы в таких вопросах, как и когда что было разработано, не спорил) И да, спасибо за перевод!

[Touring*]

Пожалуйста. Реально, Макс пользуется теми же источниками, что и я, и основной из них слова самого Буссо.

Буссо:

"В тот же день, 21 июня 1967 года, на стенде начал работать странный двигатель, 108. Сатту критиковали за то, что Буссо мог проектировать для него двигатели только с двумя верхними распределительными валами; это меня очень разозлило, и так случилось, что вскоре после этого, мастерская получила чертежи двигателя, который был немного сумасшедшим из-за того, что контроль газораспределения с приводом ремнем располагался в задней части двигателя, рядом с маховиком. Наиболее важной частью, однако, была головка, по-прежнему с полусферической камерой, но с узким углом между клапанами; один распределительный вал напрямую управлял впускными клапанами обычным способом, и выпускными через поперечный толкатель, короткий пушрод и коромысло. Короче говоря, это была конструкция головки, которая позже будет использоваться для 6-цилиндрового V-образного двигателя. Bosch провела первые испытания электронного впрыска на этом 6-цилиндровом двигателе в Париже, ожидая его дебюта в 1971 году."


Но есть и слова Сураче:

"Я стал директором по исследованиям в 1966 году и занимал эту должность до 1976 года, когда был назначен техническим директором Alfa Romeo. Когда разрабатывался 6-цилиндровый двигатель, я все еще был в исследовательском отделе, еще не был техническим директором, но, как обычно, когда возникали проблемы, звали нас. Он рождался трудно, с рядом проблем, в том числе потому, что были использованы новые для нас решения; например, у нас не было опыта работы с ремнями, поскольку мы традиционно использовали цепи. Но была и политическая проблема. В то время я не имел права голоса в этом вопросе, по крайней мере, с точки зрения проектирования, но я настаивал, потому что, по моему мнению, Alfa Romeo собиралась совершить большую ошибку: они хотел делать 6-цилиндровый двигатель 2.2. Я возражал, потому что у нас был 2.0-литровый 4-цилиндровый двигатель, который работал очень хорошо; вместе с тем 6-цилиндровый двигатель в то время считался двигателем высокого класса из-за особенностей налогообложения. Мы не должны делать 2.2-литровый двигатель, — сказал я, — вместо этого нужно делать двигатель большего объема, потому что в противном случае 2.0-литровый 4-цилиндровый двигатель его “съест”. Кроме того, большее количество цилиндров не стоит использовать только для увеличения оборотов, разве что немного, потому что есть проблема с шумом, это же не гоночные автомобили». В Alfa Romeo были очень сильные противоречия, но мне удалось утвердить объём в 2.5 литра. Потом, когда я стал уже техническим директором, я снова увеличил его объём, до 3.0 литров."

Отсюда V6 Буссо в формате 2.5 был сделан до перехода Сураче на топ конструкторскую позицию в 76-м, но точно не раньше 66-го, когда он пришёл в исследования. Скорее всего, он был допилен тогда, когда ремни ГРМ стали приемлемой надежности. У БМВ это 77-й год и их первый "ременной" мотор М20.

Что хорошо коррелирует с этим фото мастер-модели Альфы 6 76 года от Stola.



Обычно мастер-модели Stola делала за год до планового запуска в производство, например мастер-модель для Альфетты на фото ниже был сделана в 70-м году.



Планировали запустить её в 71-м, но запустили только в 72-м, из-за проблем с доводкой задней коробки и сцепления.

Сураче:

"Большие исследования были проведены в области вибраций. Мы были чем-то вроде пожарных в этой ситуации: конструкторы оставили нас в покое, но потом, когда у них возникли проблемы, они позвали нас снова. Alfetta, например, задержалась на год из-за очень больших проблем с вибрацией, вызванных коробкой передач: расположение коробки передач сзади было проблемой, которую многие не решили: Porsche, Lancia, GM. Нами была проведена огромная исследовательская работа, чтобы понять, в чем проблема, среди прочего, у нас также было сцепление сзади, и это создало сильно резонансную систему; в Porsche не смогли это исправить и вернули сцепление вперед. В затруднении с ней оказались и в Ferrari: у них были большие проблемы с синхронизаторами, но потом они как-то справились."

Из сопоставления этой информации выходит что 6-ю модель Альфы реально допилили к производству году к 76-му. Что коррелирует с прогрессом в технологиях ремней ГРМ. Поэтому, тогда же был видимо окончательно допилен и V6 с ременным приводом ГРМ. Планово хотели запускать эту машину в серию видимо в 77-м. Но сдвинули на пару лет, на 79-й, по каким-то причинам. Ремни те кстати имели интервал замены всего в 50 тысяч км, а не 120 тысяч как в 90-х годах и позднее.