Подготовил текст в память о Буссо, и его роли в фирме. Макс может это уже постил до меня, а может и нет.
--------------
Историческая справка.
--------------
Джузеппе Буссо родился в Турине в 1913 году, и получил техническое образование в Туринском индустриальном институте; его познания в механике и математике были замечательны; также он был всеядным читателем, знание языков давало ему доступ к широкому кругу технической литературы.
После окончания службы в армии в 1937-м году он был принят на работу в Fiat в качестве вычислителя, в Техническое бюро авиационных двигателей (UTMA), откуда позднее перешел в Техническое бюро экспериментальных железнодорожных транспортных средств (UTAFS).
В начале января 1939-го года он перешел в Alfa Romeo, снова в качестве вычислителя, где поначалу выполнял работы по проектам гоночных автомобилей, и был напрямую подчинён инженеру Орацио Сатта.
С 1939-го по 1946-й годы Буссо работал в Службе специальных исследований фирмы, возглавляемой Вифредо Рикартом, где с помощью Сатты, который предоставлял ему публикации и раздаточные материалы из Политехнического института, завершил свою техническую и теоретическую подготовку. Он стал самостоятельным конструктором, и занимался в тот период компрессорами для авиационных двигателей.
Это был не автомобильный сектор, в котором он действительно хотел работать, поэтому в июне 1946-го года Буссо ушел из Alfa. Ушел с договорённостью, что Сатта перезвонит ему, как только фирма возобновит деятельность связанную с автомобилями.
По рекомендации Джоакино Коломбо он был нанят главой технического отдела зарождающейся тогда Феррари, откуда ушел в конце 1947-го года, передав обязанности ему, и Аурелио Лампреди.
Долгожданный звонок из Alfa поступил в январе 1948-го года, и с этой даты до 1977-го Буссо отвечал за проектирование всех механических узлов автомобилей, производимых в Портелло и Арезе, включая гоночные. Он завоевал полное доверие Сатты, между ними зародилась дружба, поэтому Буссо пользовался свободой выбора решений.
«Джузеппе Буссо является реальным создателем всех механических узлов и двигателей для Alfa начиная с 1900-й модели. Вместе с Джампаоло Гарчеа он был одним из двух заместителей директора Орацио Сатта, определявших основные направления проектов. Сатта оставил Буссо задачу проектировать и выполнять чертежи». Это свидетельство инженера Эрвина Ландсберга, долгое время помощника Буссо, а затем заместителя директора Технической службы Alfa Romeo.
Сам Буссо корректирует это утверждение, подчеркивая роль главного чертёжника Эдо Масони, который помогал ему с 1948-го и выполнил большую часть работ по «переводу» идей на чертежный лист в первые годы послевоенного производства. По мере роста чертежного бюро, Масони стал его руководителем.
Буссо работал в фирме чуть менее тридцати лет, получив официальные звания начальника отдела в 1952-м, менеджера в 1954-м, заместителя директора в 1966-м, директора в 1969-м, заместителя главного директора в 1972-м, главного со-директора в 1973-м. Эту должность он занимал до 1977-го, после чего в 78-м вышел на пенсию.
Жил он непосредственно в Арезе, в нескольких шагах от завода марки.
--------------
Доклад Джузеппе Буссо “От переднеприводных машин Орацио Сатты до 164-й модели” на конференции AISA в национальном музее Науки и Технологий, 8 октября 1987-го года.
--------------
Я здесь, чтобы рассказать о разработках переднеприводных автомобилей, которые начались в Alfa Romeo сорок лет назад. Большинство из них не пошло дальше чертежной доски, с одним ходовым автомобилем, для которого была реализована группа "двигатель-коробка передач-дифференциал", и проведены стендовые испытания. Одна версия пришла к настоящему успеху, который длится до сих пор, это модель Alfa Sud.
Однако инженер Орацио Сатта и я не принимали никакого участия в его создании. Я думаю, что история создания этой модели уже достаточно ясна; несомненно, интересная, и богатая на человеческие моменты: история машины, которая всего за четыре года проектируется, совершенствуется, и доводится до конвейера, параллельно этому рождается серийный завод — случай необычный. Но всё это должно быть рассказано кем-то непосредственно вовлеченным.
Название, которое было дано этой конференции, кажется мне достаточно однозначным, и если вы сегодня с нами, это должно означать, что вы желаете услышать о переднем приводе.
Позвольте мне процитировать Gozzano Signorina о «не срезанных розах, от этого не менее любимых». По аналогии, я должен сделать для вас некоторые исторические примечания.
В немецком журнале Das Auto за декабрь 1981-го года появилась, на мой взгляд, очень интересная статья, Вольфганга Кенига, названная «50 Jahre Frontantrieb» ("50 лет переднего привода"). Естественно, для немецкого автора это 50-летие началось с Берлинского автосалона 1931-го года, когда был представлен DKW F1, первый переднеприводный автомобиль, по словам Кенига, выпускавшийся в большой серии.
Тогда DKW был — как он сам говорит — крупнейшим в мире производителем мотоциклов, поэтому этот небольшой двухместный автомобиль (2 цилиндра поперечного расположения, 2 такта, 15 л.с.) должен был стать альтернативой для тех, кому надоели два колеса. Тот факт, что в его трехступенчатой коробке передач отсутствовала задняя, как у мотоциклов, может только придать ему очарования; зато и стоил он тогда дёшево, 1,685 рейхсмарок. По данным Кенига, был и более ранний переднеприводный автомобиль от Graf, не более чем прототип, созданный в 1897-м году в Вене.
Если мы не ставим вопрос о серии, то не должны игнорировать огромную исследовательскую работу, проведенную в США в области переднего привода, начиная с начала 20-го века. Как тут не упомянуть такие имена, как Джон Уолтер Кристи, Барни Олдфилд, Гарри Миллер, Корд, и Ракстон. Как и работы во Франции и Англии, но нет времени говорить обо всех попытках, больших и малых. Я ограничусь упоминанием двух вех: Citroen 7 CV 1934-го года, и Austin Mini 1959-го.
Причём самым прославленным прародителем, окруженным очарованием эпохи, в которой она увидела свет, является Fardier de Cugnot, переднеприводная паровая машина с двумя цилиндрами поперечного расположения, появившаяся ещё в преддверии великого потопа, во времена Людовика XV. Это примерно 1770-й год. Вы должно быть знаете, что в Туринском автомобильном музее выставлена её репродукция.
Кениг заканчивает свою статью такой цитатой: на Берлинском автосалоне один немецкий инженер, не согласный с направлением, намеченным DKW, сказал: «Gott, der Herr, in seiner unendlichen Weisheit, hat die schnellsten Tiere, wie zum Beispiel die Hasen, nicht umsonst mit Hinterbeinen zur Fortbewegung ausgestattet". В переводе, и некотором упрощении: "Господь Бог, в своей бесконечной мудрости, имел веские основания наделить некоторых из своих быстрейших созданий, например зайцев, задними толкающими ногами".
Переднеприводная дорога не была усыпана розами. Пришлось решить множество технических проблем, чтобы воспользоваться преимуществом наличия передних управляемых колес, что улучшило управляемость автомобиля, особенно, в условиях слабого сцепления с дорогой. Также, чтобы по-максимуму использовать другие преимущества, например компоновку агрегатов в одной компактной группе, которая легче и, в конце концов, дешевле, чем заднеприводная. Не следует забывать о выгодах при общей компоновке кузова, где передний привод оставляет максимальный объём для пассажиров и багажа: не секрет, что в оригинальной модели Mini механическая часть занимает лишь 20% всего объема автомобиля, оставляя для пассажиров 80%.
От решения проблем переднего привода выигрывали и заднеприводные автомобили, упомяну:
- шарниры равных угловых скоростей, сначала у колёс, а затем и на выходах из дифференциала,
- регулировку распределения тормозного усилия по осям, до внедрения ABS,
- улучшение смеси и рисунка протектора шин,
- гидроусилитель руля,
- контроль проскальзывания колес при торможении, или ABS,
- контроль пробуксовки при разгоне, или ASR (Antischlupfregelung).
Все эти улучшения способствовали распространению переднего привода на автомобили все более крупных размеров, или, во всяком случае, с высоким отношением мощности к весу. Я думаю, что на данный момент довольно крупный автомобиль Alfa 164 и первый маленький DKW 1931-го можно считать двумя крайностями.
Еще 20-25 лет назад нетрудно было встретить передний привод с сильными вибрациями и шумом при трогании и разгоне, с заметной разницей в усилии на руле в зависимости от движения в гору, или спуске с неё. Некоторые такие машины становились трудноуправляемыми при торможении, особенно на спуске. Также, они характеризовались сильными биениями при возврате руля в нулевое положение на выходе из поворотов, что делало вмешательство с целью их остановки нетривиальным. Дефект, который был самым распространенным, заключался в опасной разнице в характере поведения машины с включенной передачей, и с выжатым сцеплением. Многие такие автомобили обладали недостаточной поворачиваемостью, сменявшейся на избыточную, когда вы отпускали педаль акселератора, что создавало большие проблемы не очень опытным водителям.
Но уже в конце 60-х удалось создать переднеприводные автомобили с потрясающей курсовой устойчивостью; больше всего меня в свое время впечатлило купе Audi 100, единственным недостатком которого было то, что оно было большим и квадратным, как платяной шкаф.
Кениг из Das Auto упомянул, что уже в 1981-м году две из трех выпускаемых машин имели передний привод, и предсказал, что к концу века мы достигнем показателя в 90%. Только подумайте о недавней массовой «конверсии привода» американских автомобильных гигантов.
Мой первый переднеприводный опыт: Феррари с 6-цилиндровым мотором объёмом в 750 см3.
История переднеприводных автомобилей Alfa Romeo — это всего лишь одна глава в большой книге, в которой чередуются счастливые и грустные фазы; для Сатты и для меня эта история о том, как я и сказал в начале, что могло бы случиться, но не реализовалось; но эта история не единственная подобная, как вы знаете. Но, меня это не огорчает, надеюсь и его самого, и сегодня я свидетель того, на что мы тогда только надеялись; наконец-то, Alfa Romeo с передним приводом и поперечным расположением двигателей. В числе которых и наш последний созданный вместе с ним, мотор V6 с углом развала в 60°.
Моя личная переднеприводная история начинается не в Милане и не в Alfa Romeo, а в Маранелло и Ferrari: таким образом, для меня отброшенных судьбой попыток его создать было не четыре, как для Сатты, а целых пять.
Маранелло, ноябрь 1946-го года.
Я покинул Alfa пять месяцев назад, и по уши погрузился в проблемы создания прототипов модели Феррари 125, лечения ее детских болезней, и разработки двигателя с наддувом.
Альфредо "Дино" Феррари крайний слева, Энцо Феррари и Джузеппе Буссо справа.
Во время одного из памятных обращений к нам, к чему нас приучил Феррари, босс дает мне понять, что он не против выпустить машину меньшего размера, которая будет использовать все наработки 125-й.
Я бросаюсь без промедления; для меня это может быть только передний привод. В предложении, которое я подготовлю для Commendatore, рассказывается, как на Парижском автосалоне этого же года данный тип появился в большом количестве.
В дополнение к 4-цилиндровому Citroen объемом 1,911 см3 были выпущены:
- 2-цилиндровый Grégoire с 594 см3,
- 2-цилиндровый Panhard с 610 см3,
- 2-цилиндровая Skoda с 615 см3,
- 2-цилиндровый Mathis с 707 см3,
- 4-цилиндровый Bernardet с 800 см3,
- 4-цилиндровый Georges Irat с 1,100 см3,
- 8-цилиндровый Claveau с 2,300 см3,
- 6-цилиндровый Kaiser с 3,050 см3,
- 3-цилиндровый Super Trahuit B с 3,900 см3.
Для маленькой Феррари я предлагаю использовать одну из двух 6-цилиндровых головок блока цилиндров от 125-й, и такое же газраспределение, шатуны и поршни. Двигатель должен был быть продольного расположения, коробка размещалась под ним, тормозные диски были отнесены к группе "двигатель-коробка", рулевое управление планировалось реечного типа. При колесной базе 2,150 мм и колее в 1,200 мм должна была получиться очень небольшая машина, общей длиной в 3,6 метра, и массой в 550-600 кг.
Объем двигателя изначально был задан равным 750 см3, но ничто не мешало впоследствии дойти до одного литра. С 750 см3 можно снять около 40 л.с. в базовой версии, достигнув с ними скорости в 130-140 км/ч. Феррари не сразу сказал мне нет, и я успел всесторонне проработать всю механику, включая подвески.
Но поговорив об этом с Бацци, я узнал, что Энцо не в восторге от идеи переднего привода, и что если нужно будет построить маленькую машину, то она почти наверняка будет с задним. Однако, я продолжал развивать эту идею, которой мог посвящать только послеобеденные часы, и воскресенья; в итоге получилась большая пачка чертежей и расчетов.
В 1947-м обстоятельства заставили меня принять приглашение Сатты вернуться в Alfa; направляясь обратно в Милан, я собрал свои не оказавшиеся нужными чертежи, и передал их Бацци, надеясь таким образом отсрочить момент, когда они окажутся в мусорном ведре. Были ли они действительно выброшены, оказались ли в музее ужасов Феррари, или же дошли до сегодняшнего дня, я не знаю; несомненно то, что если бы они сохранились, мне было бы очень приятно снова увидеть их, и показать вам.
В начале 48-го я вернулся в Alfa, готовый начать изводить Сатту своей одержимостью передним приводом.
Модели 1900 и Giulietta.
В начале 1948-го года внимание руководства Alfa Romeo было сконцентрировано на большом автомобиле 6С 2000 "Gazelle", которому суждено было со временем заменить довоенную 6C 2500, при меньших производственных затратах.
--------------
Историческая справка.
--------------
Первые проработки автомобиля под названием 1352, более известного как 6С 2000 "Gazelle", относятся к лету 1943-го года.
По мнению руководства Alfa Romeo, этот автомобиль должен был стать новым послевоенным автомобилем среднего класса, но дальше стадии прототипа дело не пошло. Машина должна была быть переднеприводной, Джузеппе Буссо набросал к концу февраля 1944-го года группу "двигатель-коробка передач-дифференциал".
Отличавшийся некоторыми немыслимыми по тем временам решениями, проект был заброшен, поскольку был признан слишком сложным и дорогим для серийного производства. В приложении к записке Генерального секретариата 1945-го года, на 1946-й предусматривался выпуск 1,280 единиц на общую сумму в 256 млн. лир, цена каждого автомобиля была установлена в размере 200,000 лир. Чертёжник Эдо Масони в беседе с историком Гриффитом Боргесоном описал эту машину следующим образом: "Она была по крайней мере на тридцать лет вперед всех, например оснащалсь электромагнитной муфтой вентилятора охлаждения, которая позволяла избежать затрат механической энергии".
-------
Работы шли долго, и к счастью, эта идея была отправлена в архив.
Инженер Сатта и я выступали за автомобиль размером с Gazzella, но более простой и современный и, прежде всего, использующий компоненты массового производства, поставляемые по умеренным ценам специализированными фирмами, возможно, входящими в нашу группу компаний. Само собой разумеется, что автомобиль был переднеприводным; группу его двигателя, коробки передач и дифференциала я нарисовал в конце февраля 1948-го; нечего и говорить, что схема её мало чем отличалась от моей несбывшейся мечты в Маранелло; и, к сожалению, это тоже осталось мечтой.
В течение нескольких месяцев только мы с Саттой пытались продвигать этот проект; в конце октября внезапно получили поддержку от инженера Алессио из Finmeccanica, который согласился на передний привод, но он имел свои предпочтения, не разделяемые ни Саттой, ни мной, например оппозитный 4-х цилиндровый двигатель. Вполне вероятно, что первым в Alfa, который задумал 4 оппозитных цилиндра для дорожного автомобиля, был именно Алессио.
Сначала с его стороны было только вежливое лоббирование в пользу этого решения; но, когда ему стало известно о уклонении с нашей стороны, инженер Алессио отложил честную игру в сторону и безапелляционно запросил проработку «своего» двигателя.
Всего за неделю Эдо Масони, самый многообещающий представитель новой волны разработчиков, провел черновое проектирование, рабочий объем должен был составить около 1,750 см3. Я подготовил описание двух 4-цилиндровых решений, рядного и оппозитного, оба были с передним приводом.
В начале января 1949-го года инженер Сатта отправился в Рим, чтобы объяснить всё руководству IRI; к сожалению, он вернулся с категорическим отказом от переднего привода, и с настоятельной просьбой о 6-цилиндровом моторе объёмом в 2,000 см3 в сочетании с задним приводом. Я помню, как Сатта обрушился тогда на инженера Алессио за то, что он как минимум не защитил 4-цилиндровый вариант.
Однако влияние Алессио росло, и достигло кульминации в октябре, с его назначением генеральным директором; идея 6-ти цилиндров была оставлена, как ненужная, не стал он настаивать и на 4-цилиндровом оппозите. Новая машина должна была иметь название 1900, и быть с задним приводом.
Интенсивная работа над проектом 1900 началась после возвращения Сатты из Рима, в январе 1949-го, а первый двигатель, еще с алюминиевым, а не чугунным блоком, как в серии, был испытан годом позже. Первый выезд на дороги состоялся 2 марта 1950-го года с участием испытателя Санези, инженеров Гарчеа, Николиса, и меня (до сих пор помню обращённые ко мне слова Гарчеа, «сто подобных дней»).
Автомобиль этот был представлен прессе 2 октября 1950-го года.
На всё у нас ушло чуть больше полутора лет, поэтому, можно было бы сказать, что для переднего привода не хватило бы времени. Но не зря Энцо Феррари в своей книге «Феррари 80» назвал меня упрямым.
Последовали два трудных года для Сатты, Гарчеа и меня; тем, кто хочет узнать больше, будет полезно прочитать книгу Тито Ансельми о создании модели Giulietta, по сути, Сатта тогда рисковал своим постом, а Гарчеа вынужден был сделать это на практике. Я не стал повторять свой побег из Милана, который я совершил в своё время в Маранелло (на этот раз пунктом назначения, очевидно, был бы Турин) только потому, что мне предложили возглавить в фирме разработку внедорожной модели Matta.
Джоакино Коломбо покинул Alfa Romeo в сентябре 1952-го года; инженер Гарчеа был возвращен на свой пост в конце июля; а с середины марта по настоянию Сатты я приступил в специально созданном отделе к разработке новой малой машины (конечно же, с передним приводом, я же "упрямый”), вместе с полноприводной гоночной Tipo 160.
Недавно мне разрешили покопаться в архиве чертежей Alfa Romeo; то, что было найдено, заслуживает отдельной книги, в которой были бы сотни иллюстраций; причём описание людей, связанных с этими рисунками, возможно, даже более интересно, чем чисто техническая история.
К сожалению, ничего касательно нашей работы с передним приводом, которая предшествовала созданию 1900-й, не было найдено.
C другой стороны, обнаружилась одна из многочисленных разработок, которую я осуществил в этом отделе, с передним приводом и рядным 2-цилиндровым двигателем поперечного расположения объёмом 600 см3. Обратите внимание на дату: 3 июня 1952-го года. Эскиз выполнен Марио Колуччи, отличным проектировщиком, которого Карло Абарт переманил у меня в 1959-м году.
Оригинал этого «автомобиля 1361, первый вариант» находился в ужасном состоянии. После безуспешных попыток сделать удачную копию, я доработал его сам, большую часть нарисовав заново, потому что некоторые части были полностью потеряны; пятьдесят лет назад, когда я был вычислителем в Фиате, вечером дома, в прибавку к своей не очень большой зарплате, как и многие другие, я дорабатывал патентные чертежи для организации Якобаччи.
Чтобы завершить оформление воссозданной копии, в мае 1986-го года ответственное лицо из Технического Центра взяло оригинал и мою доработку, и отправилось в Турин, к Марио Колуччи, который был счастлив подписать её собственноручно. Как я уже сказал, разработка Колуччи относилась только к одному из рассматриваемых нами тогда решений.
По правде говоря, в высших эшелонах было много идей, но они были очень непоследовательными. Например, при первом общении с инженером Куарони, сменивший Алессио, мы говорили о двигателе объемом около 800 см3, а инженер Галло, наш тогдашний президент, настаивал на мизерных 350 см3.
Мы начали, без особой убежденности, различные исследования, чтобы уравновесить пожелания различных людей, пытаясь прийти к большему объему двигателя, около 900 см3, это и произошло в апреле 1952-го года. 12 мая была проведена встреча трех руководителей, Галло, Куарони и Лураги, и возник запрос на очень маленькую машину: поговаривали даже о двухтактном двигателе. В конце концов благоразумие возобладало, и решили начать с четырехтактного объёмом 600 см3. Одно из рассмотренных тогда решений — это именно то, что набросал Колуччи.
Как я уже упоминал, это была рядная 2-цилиндровая конструкция с воздушным охлаждением, поперечного расположения. Группа "двигатель-коробка-передач-дифференциал-тормозные диски" включала в себя подвеску с верхней поперечной листовой рессорой, и обычными нижними треугольными рычагами, а также реечное рулевое управление. Задняя подвеска была на листовых рессорах, с жесткой трубой, соединяющей колёса.
В то время еще не было ни шарниров равных угловых скоростей, Rzeppa или им подобных, ни трипоидов, поэтому у колёс отчетливо видны "ситроеновские" двойные карданные валы. Очертания кузова были не точны; я полагаю, что отдел кузовов в то время сходил с ума, проводя десятки разработок, чтобы следовать различным, редко сходящимся воедино идеям нашего руководства.
Постепенно его резкое “нет” смягчилось, и идея машины с двигателем с водяным охлаждением объёмом 750 см3 и передним приводом начала снова продвигаться; но никакого чертежа по этому поводу не появилось, и я точно не помню, был ли это поперечный двигатель, или же обновленная версия нашей разработки 1948-го, сделанной до 1900-й модели. И тут, как обычно: нем не до этого, поэтому не будет никакого переднего привода. Гасил наш энтузиазм в этот раз, кто бы вы подумали, инженер Рудольф Хруска, главный технический консультант Alfa Romeo начиная с середины 1952-го года.
Из тех наших наработок по переднему приводу осталась только одна цифра, которая отличала проект — 750.
В конце августа 1952-го года мы приступили к разработке заднеприводного автомобиля с двигателем объёмом 1,000-1,100 см3, который на чертежах продолжал называться 750, даже получив объём в 1,300 см3; впоследствии он был назван Giulietta, его серийная версия была показана публике в Милане и Турине менее чем через два года спустя.
Сделав простые подсчеты, правомерно предположить, что, даже если бы нам пришлось потратить четыре года на доводку переднего привода, вместо менее чем двух, к которым мы привыкли, мы бы пришли к его готовности не позднее 1956-го года, возможно, уже с поперечным расположением двигателя, то есть за три года до появления Mini.
Но история не знает слов «если», «но» и «может быть»; действительностью и на этот раз было отсутствие переднего привода, к большому сожалению.
Автомобиль проекта 103.
Он выставлен в музее фирмы, и хотя это единственная переднеприводная Alfa Nord, которая добралась до стадии практической реализации, это автомобиль, историю которого рассказывать труднее всего. Он создавался чрезвычайно долго; с того момента, когда мы начали говорить об этом, в 1954-м году, до того, когда прототип начал ездить, во второй половине 1962-го, в фирме сменили друг друга три президента, и три или четыре управляющих и генеральных директора.
В те годы была выпущена первая крупносерийная модель фирмы, Giulietta, в вариантах седан и спайдер, затем последовали их варианты с двигателями большей мощности, с большим количеством карбюраторов, а также были созданы отдельные версии, SS и SZ. Были выпущены массовые модели Giulia и 2000, в вариантах седан, купе и спайдер, а затем и модель 2600, с 6-цилиндровым двигателем.
Наконец, в октябре 1962-го года в Турине была представлена модель ТZ.
История проекта 103 началась так: в конце апреля 1954-го года на автосалоне в Турине, где было представлено наше серийное купе Giulietta Sprint, инженер Хруска сообщил мне о намерении головной Finmeccanica построить микроавтомобиль Alfa.
Предыдущие разработки, о которых я упомянул выше, оставались достаточно актуальными; при этом, возобновилась проработка самых разных решений (точнее сказать, бредовых).
Уже в начале декабря 1955-го наше руководство во главе с доктором Лураги, а именно Куарони, Каттанео, Аллоизио и Хруска пришли к в наш отдел, чтобы посмотреть на новые разработки.
В марте 1955-го Fiat представил свою модель 600, и с тех пор я начал говорить, что наша малая машина должна была быть чем-то большим, а не меньшим, чем 600-я. Но только много месяцев спустя, на встрече Куарони с Хруской, Саттой, Аллоизио и Понте-ди-Пино, я наконец получил в качестве вводных 110 км/ч максимальной скорости, менее 600 кг веса, и цену реализации в 620,000 лир.
В начале 1957-го года все согласились на объём двигателя около 900 см3, воздушное охлаждение, и передний привод, и даже начали рассматривать схему с 4-мя оппозитными цилиндрами. Но интерес к воздушному охлаждению был недолгим. Оппозитный 4-цилиндровый двигатель, расположенный как в модели Alfa Sud, был слишком широким не только из-за ребер охлаждения, но и из-за наличия вентилятора, поэтому мы вернулись к разговору о поперечном моторе с водяным охлаждением. И, что было фатальным на этот раз, с двумя верхними распределительными валами.
Первые наброски относятся к январю 1958-го, и в первом приближении на них та машина, которая выставлена в музее фирмы. В феврале 1958-го года инженер Хруска установил конец года как крайний срок сдачи чертежей; начало серийного производства планировалось на 1961-й. Я помню, что Сатта скептически относился к этому, не будучи уверенным, что финансирование для приобретения оборудования будет выделено вовремя; он учитывал трудности, с которыми мы сталкивались при изготовлении достаточного количества копий модели Giuliettа; поэтому, по его мнению, вторая половина 1961-го для новой машины была иллюзией.
К сожалению, в конце марта 1958-го Хруска подал в отставку; после чего, он заключил с фирмой несколько контрактов уже как сторонний консультант, но сдвига в планах было не избежать. В октябре того же года мы узнали о программе сборки на наших мощностях модели Dauphine от Рено, что только усилило пессимизм Сатты.
Хруска вернулся в фирму в начале марта 1959-го года, но пробыл на этот раз меньше года. В те же первые дни марта инженер Куарони, которого мы встретили в Директорате, также попрощался с нами. Любой, кто знал этого человека, сангвиника, порывистого, но способного на большую дружбу, сможет понять наши эмоции, когда он приветствовал нас тогда со слезами на глазах.
Куарони был способен опустить человека на землю резкой критикой, и заставить его пожалеть о том, что он родился, а затем помочь ему подняться, дав понять, что, в конце концов, родиться было не так уж и плохо.
В ряду гораздо менее меланхоличных воспоминаний, чем это, я часто вижу картину нашего ужина в немецком Неккарсульме в конце 1957-го года совместно с руководством фирмы NSU, которое пригласило нас посмотреть, как работает их новый роторный двигатель. Куарони, рассказывающий свои жуткие шутки, подходящие, как сегодня говорят по телевидению, только для взрослой аудитории, и Хруска, переводящий их на язык Гёте для хозяев вечера; результат, смех, способный обрушить стены и вызвать полицию.
Куарони ввел довольно приятный обычай, которого увы не подхватили его преемники: в канун Рождества он в берсальерском темпе ходил по техническим отделам фирмы, желал всего наилучшего и пожимал руки всем, от Сатты до уборщиц, если они тоже находились там. Нам он пожелал не отказываться от разработки переднеприводного автомобиля с двигателем объёмом 850 см3; и в этом не было необходимости, никто из нас не думал тогда сдаваться.
Однако мы закусили кулаки от горечи, когда в конце августа 1959-го в швейцарском Automobil Revue появилось описание переднеприводной модели Austin 850 от Алека Иссигониса, с поперечным расположением двигателя. Оглядываясь назад на наши разработки 1952-го года, мы хотели бы спросить с кого-нибудь за это, только не знали с кого.
В октябре Хруска ушёл от нас во второй раз; мы увидим его снова в Альфе только в 1967-м году; но времена счастливого сотрудничества с ним, как при создании модели Giulietta, и многих других, тогда окончательно пройдут. В 1967-м Хруска оказался вовлечён в новый грандиозный проект, Alfa Sud: тогда окончательно прояснилось, стоит ли, и как именно стоит проектировать передний привод.
Однако, возвращаясь в 1959-й, наш автомобиль медленно обретал форму, с точки зрения механики и кузова. Новый управляющий директор, доктор Мангано, подтвердил объем двигателя около 850 см3; всё это теперь называлось Progetto V, и люди больше не ломали головы, когда говорили о рабочем объёме.
Двигатель его был с диаметром цилиндра 66 мм, и ходом поршня в 65,5 мм, что давало общий объём в 896 см3. После ряда исследований мы приняли классическую подвеску на двойных поперечных рычагах для передних колес; чтобы освободить место для полуосей, её пружинно-амортизаторные стойки разместили над верхними рычагами. Позднее мы решили, учитывая большую разницу в нагрузке между пустым и полностью загруженным кузовом, выполнить подвеску с регулируемой высотой. Экспериментальные исследования, и оценка затрат/выгод должны были в будущем определить, подходит ли подобное регулирование для автомобиля данного класса.
Кинематика задней подвески была нетривиальной: один продольный рычаг на сторону, и один поперечный, на половину ширины машины, вдобавок пружинно-амортизаторная стойка с каждой стороны. Верхние опоры были регулируемыми, с помощью пары червячных передач и винтов; винты эти управлялись гибкими валами, как у одометров, посредством единственного электродвигателя, размещенного в багажном отделении. С легкой меланхолией мы обнаружили на модели 1300 образца 1968-го года от Honda заднюю подвеску, похожую на нашу, с листовыми рессорами вместо винтовых пружин, и без возможности регулировки. Что касается регулировки верхних опор, то пример её мы увидели на модели Silver Shadow 1965-го года от Rolls Royce: на этом автомобиле перемещение верхней опоры осуществлялось с помощью гидравлического поршня, использующего, вероятно, давление масла гидроусилителя руля.
Не хочу утомлять тех из вас, кто не настолько падок на технические подробности, но нельзя умолчать о головке двигателя, состоящей из двух частей, с управлением двумя распредвалами через редуктор, с приводом цепью, как и о особом управлениии вентилятором охлаждения.
Сегодняшние крайне удачные электрические вентиляторы тогда попросту не были доступны; вместо этого у нас был приводной вал, проходящий через первичный вал коробки передач, непосредственно связанный с коленчатым валом, заканчивающийся шкивом на выходе из коробки.
Этот шкив приводил крыльчатку вентилятора, через приводную ось расположенную под углом 90°, с помощью тонкого ремня с несколькими трапециевидными канавками, как в недавно выпущенных двигателях Mercedes, и моторах новой 164-й модели, который и в те время уже назывался поликлиновым. Чтобы добраться до вентилятора, ремень этот проходил через два шкива, один холостой, а другой генератора, что и обеспечивало разворот на 90°.
Хотя на двигателях, выставленных в музее, её нет, была также разработана электрическая муфта управления вентилятором, подключающая его в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, ровно как это делается сегодня. Система была разработана нами вместе с Peugeot; я несколько раз посещал французскую компанию в 1960-м году, чтобы детально разобраться в этом вопросе.
Peugeot представила свой первый переднеприводный автомобиль модели 204 с поперечным расположением двигателя с данной системой управления вентилятором в Париже в 1965-м году. Впрочем, только лишь выключатель электровентилятора, если не ошибаюсь, применялся ими на моделях 203 и 403 уже в 1955-м.
Важным моментом являлись и шарниры равных угловых скоростей приводных валов. То, что они должны быть гомокинетическими, было понятно с самого начала, мы планировали экспериментировать с разными решениями. В то время шаровые шарниры постоянной угловой скорости типа Rzeppa, или аналогичные, еще не были доступны; только-только начала приобретать популярность конструкция трипода от французской Glaenzer Spicer.
Руководствуясь предыдущим опытом c полуосями задних мостов на гоночной модели 3000CM, для устранения возмущений, возникающих под действием крутящего момента, которые нарушали работу подвески, мы создали довольно дорогую скользящую шестерню, надеясь, что это будет временным решением перед использованием скользящих шарниров типа Rzeppa, либо триподов. Такая скользящая гомокинетика стала очень важной вехой для автомобилей как с передним, так и с задним приводом.
Тормозная система, естественно, спереди дисковая, сзади барабанная. Других технических подробностей упоминать не стоит, и, пожалуй, лучше будет перейти к заключению, как обычно не очень оптимистичному.
В начале января 1962-го года, когда двигатель проекта, теперь обозначенного как 103, не издал первого звука, инженер Сатта сказал мне, что Директорат передумал. Объём двигателя 103-й они посчитали слишком маленьким, теперь они хотели не менее 1,300 см3, и были готовы доукомплектовать Технический отдел, чтобы как можно скорее получить его.
Мотор этот начал работать 28 февраля 1962-го года, развивая мощность 49 л.с., машина начала ездить 18 августа; она весила 720 кг, развивала 139 км/ч, и проходила километр с места за 41 секунду. Мне удалось на ней проехать, непродолжительно, в сентябре, и я помню только, что у неё был ужасно тяжёлое рулевое управление. Нужна была его точная настройка, но доводка так и не началась.
Мы начали работу с оппозитным двигателем переднего расположения, потом с таким же заднего, затем с моделью R8 от Рено, но с двигателем от Alfa, а закончили с обычным нашим рядным мотором объёмом в 1,300 см3, пусть и обновленным в соответствии со временем. Бертоне ненадолго заинтересовался созданием формы нового автомобиля, названного 103.01. А потом все сошло на нет, как уже случалось много, слишком много раз.
Мысль о том, что в следующий раз проект с передним приводом будет доверен кому-то, кроме нас, не могла радовать меня, однако в то время мы были по уши в работе над новой моделью, Alfetta.
Но больше всего разозлился Сатта, которому так и не удалось с этим смириться. Вплоть до того, что при работающем на полную производстве модели Alfa Sud на Юге он все же надеялся, что еще есть место для "нашего" переднего привода, с Севера, и призывал меня не сдаваться. Но когда это произошло, в первые месяцы 1974-го года, мы увы встречались не в его кабинете в Портелло, а в больничной палате.
Я часто заходил к инженеру Хруска на миланской viale Teodorico 25, где у него был офис, и где работали его проектировщики. Ему не пришлось долго убеждать меня, что единственный способ выбраться из клубка противоречивых идей, и изменений программ, связанных с изменениями в миланском и римском высшем руководстве, это получить полный карт-бланш, где всё решали бы несколько людей (на практике, доктор Лураги и он), и действовать очень быстро. Они ровно так и работали, и к их счастью, в итоге выпустили ровно то, что планировали.
Интересно, помнит ли кто-нибудь еще, как и я, пресс-конференцию, которую доктор Лураги провел в Туринском автомобильном музее в начале ноября 1971-го года, представляя этот автомобиль?
Я, честно сказать, позавидовал ответу Лураги журналисту (не помню точно его имени), который спросил, почему та или иная вещь в Alfa Sud сделана именно таким образом, и получил ответ такого содержания: «Когда мы проектировали эту машину, нам виделось, что упомянутая тобой деталь должна быть сделана ровно так, как это сделано; если ты когда-либо ты будешь сам делать автомобиль, то сможешь выполнить её так, как посчитаешь нужным».
До сих пор иногда ловлю себя на том, что смеюсь про себя, думая, что произошло бы, если бы в тот день доктор Лураги использовал иные слова, более вызывающие, но живописные, которые в аналогичных случаях случалось употреблять мне, да и не только мне. Не вызывает сомнений то, что веселье, пусть и довольно своеобразное, наверняка превысило бы уровень того вечера в Неккарзульме, случившегося много лет назад.
Доктор Лураги.
Проект 152.
В декабре 1966-го года инженер Сатта сообщил мне, что на высоком уровне заговорили о “небольшом либо среднем” автомобиле, который Alfa должна производить на Юге. Несколько месяцев спустя стало известно, что в Неаполе для реализации этого проекта была создана компания SICA, под руководством инженера Хруска.
Даже в Милане поговаривали о новой машине, о замене модели Giulia; это был март 1967-го. Для неё нам дали свободу выбора всей механики, кроме двигателя, который по-прежнему был "старым добрым" 4-цилиндровым мотором образца 1954-го, объемом около 1,800 см3.
Задняя подвеска была выбрана во время памятных испытаний, прошедших в июне 1967-го в холмистой местности недалеко от Passo della Futa. Тогда были сопоставлены две версии Giulia Sprint GTA с 8-цилиндровыми двигателями, каждая со своей задней подвеской независимой конструкции, а также 2000 Sportiva с ее De Dion; эта серебристая «спящая красавица» до этого более десяти лет простояла в запаснике, из которого впоследствии и родился музей марки.
Её тогда достали оттуда, и поставили обновленные шины; в суровых испытаниях на дорогах между Pian del Voglio и Firenzuola, по единодушному мнению Санези, инженера из отдела Испытаний, да и меня, победила именно она. Я уверен, что в этом случае на Санези не повлияли воспоминания о гонке Mille Miglia 1953-го года, когда на гоночной модели 3500, оснащенной идентичной задней подвеской, он, прежде чем выбыть из-за отказа шасси, лидировал в Пескара, и был на 5 минут впереди лучшей из Феррари, 4500, управляемой Фариной.
Именно поэтому мы остановились на задней подвеске типа De Dion, поместив назад коробку передач вместе со сцеплением и дифференциалом.
Проект новой машины носил обозначение 116, это была будущая Alfetta.
В тот же день, 21 июня 1967-го года, на моторном стенде начал работать странный двигатель, типа 108. Инженера Сатту критиковали за то, что у Буссо получалось проектировать для него двигатели только с двумя верхними распределительными валами; что меня очень злило, и вскоре после этого мастерская получила от меня чертежи двигателя, который был немного сумасшедшим из-за того, что ременный привод его газораспределения располагался в задней части, рядом с маховиком.
Наиболее важной составляющей, однако, была головка, по-прежнему с полусферическими камерами сгорания, но уже с узким углом между клапанами; один распределительный вал в ней напрямую управлял впускными, а выпускные приводились от него же, но через поперечные толкатели, и небольшие коромысла. Короче говоря, это была конструкция, которые позднее будут использоваться для 6-цилиндрового V-образного двигателя фирмы; фирма Bosch провела на нём испытания своего электронного впрыска, ожидая его дебюта в 1971-м году.
Однако, когда в Монце встал вопрос о том, какой двигатель будет устанавливаться на новую Giulia, в Дирекции никто не хотел и слышать о головках нового типа с одним распредвалом, все высказались в пользу "старых добрых" двух. Отмечу что 4-цилиндровый двигатель с головкой данного типа все еще существует в природе; в своё время я приехал точно вовремя, чтобы спасти его от уничтожения на свалке, вместе с прототипом коробки передач проекта 152, и его двигателем.
Прототип 116-й модели сделал свои первые шаги в июле 1968-го года, ровно в те дни, когда первый двигатель Alfa Sud начал работать на стенде; первые шаги этого автомобиля из Неаполя были сделаны в конце октября того же года.
В конце 1969-го начался бурный период, которому суждено было растянуться на годы, и обусловить работу всех нас в отнюдь не положительном смысле, несмотря на редкое затишье; речь идет о длинном цикле жестких забастовок, с запугиванием, и насилием, от которых даже в 1973-и оставался свой след; поэтому некоторые заседания Правления по-прежнему проводились за пределами компании.
Мне не очень приятно вспоминать, как инженер Сатта, отказывающий тем, кто вторгся в его кабинет, уйти из него, и даже вставать со стула, был вынесен оттуда на руках, сидящий на этом стуле; это было 18 ноября 1970-го года.
Модель Alfetta была представлена в Балокко президенту и другим «громким именам» компании в сентябре 1970-го года, и вызвала у них большой энтузиазм, однако год спустя, когда должно было начаться производство, хотя и поначалу со скромным выпуском, мы были в очень затруднительном положении. Море мороки, что с механикой, что с кузовом машины; поломки, шумы, вибрации, можно было сойти от этого с ума.
Сатта сказал мне, что только в двух других обстоятельствах, а именно из-за проблемы с двухтактным дизелем на коммерческой модели Romeo, и из-за быстро выходящих из строя элементов кузова несколькими годами ранее, он чувствовал то, что называется Rupe Tarpea так близко.
Несмотря на это, я помню, как на совещании в Директорате, собранном для обсуждения проблем, он превозносил «враждебность», которая с его слов пронизывала всех сотрудников. Он в любом случае не мог говорить тогда о производстве, поэтому на знаменитой пресс-конференции в Турине в ноябре 1971-го года наш президент мог обсуждать только модель Alfa Sud, потому что 116-я все еще находилась “в открытом море”.
Ходили разговоры о том, что с учетом развития 116-го проекта в сторону больших габаритов и больших объёмов двигателя, между ним и Alfa Sud образовывалось пространство, которое надо бы заполнить чем-то промежуточным.
Ужас, охвативший всех из-за проблем 116-й, означал, что многие думали о поспешном возвращении к чему-то более ортодоксальному. Естественно, первое, что было запрошено, это вернуть коробку передач обратно к двигателю. И даже Сатта не мог оставаться равнодушным к стону, который поднимался из многих отделов компании; настолько, что он попросил меня дать ему схему Alfetta с подобным расположением коробки.
17 мая 1972 года, Grignano (Trieste), презентация модели Alfetta журналистам. Интервью для прессы, Сатта и я серьезны, мы беспокоимся о том, чтобы не дать прочитать на лицах наши внутренние проблемы. Обед за президентским столом, щедрые похвалы от журналистов, я даю интервью Идо Викари, для радио. Через несколько месяцев с большой горечью в сердце я предоставил Сатте схему Alfetta с передней коробкой; эта разработка была обозначена номером 152.
Однако, несмотря на это, мы закатали рукава, все без разбора, наш отдел разработки, отдел контроля качества, и производство. Машина постепенно совершенствовалась, и в ноябре 1972-го года, через год после пресс-конференцииi, её шасси, разобранное на части, было выставлено на автосалоне в Турине. Очевидно, это означало окончательный отказ от возврата коробки вперёд.
Alfetta 1972-го и Фанхио.
Наступление “ясной погоды” помогло нам с Саттой убедить менеджмент фирмы в том, что необходимый промежуточный автомобиль — это просто Alfetta с уменьшенным объемом двигателя, и габаритами. Предварительно, данная модель должна был называться Alfettana (маленькая Alfetta), в то же время проектировалась и более крупная версия, с объемом двигателя 2,000 см3. На момент выхода на рынок их названия сменили на «Giulietta Nuova» и «2000».
Giulietta Nuova 1978-го и Буссо.
Ко мне вернулся кураж, и в начале февраля 1973-го года я наконец убедил Сатту позволить мне спроектировать передний привод для действительно нового "промежуточного" автомобиля. Таким образом, в начале марта Сатта дал нам зеленый свет на разработку переднеприводной модели 152, с нестандартным двигателем.
Этот совершенно новый двигатель казался нам весьма подходящим: разве двадцати лет со старым 4-цилиндровым было мало? Прежде всего, мы хотели создать мотор, который можно было бы устанавливать поперечно на переднеприводных 152-х, и, с учетом различий в картерах, продольно на заднеприводных машинах фирмы, если мы конечно продолжим их делать. Мало того, при небольших модификациях оборудования нужно было предусмотреть возможность добавить пятый цилиндр, для расширения диапазона рабочих объемов, как некоторые из производителей уже делали.
Мало-помалу Сатта принимал мою идею переднего привода. Однако, на моторной группе с поперечной установкой двигателя мы столкнулись с большими трудностями при поиске места для отнесённых внутрь тормозных механизмах, и это абсолютно не устраивало его, считавшего их незаменимыми. Непризнанная им официально причина была ясна, «наша северная» переднеприводная версия не могла быть проще или хуже, чем «их южная». Однако, известие о проблемах, с которыми столкнулся Alfa Sud при размещении тормозных механизмов внутри, убедило Сатту, что отказ от них не будет заметным недостатком.
Ожидалось, что она будет иметь автоматическую коробку с гидротрансформатором, с цепной или же зубчатой передачей момента от него к 4-ступенчатой коробке передач. Краткий комментарий передней подвеске: двухрычажная на сторону, практически как у Alfetta, кроме расположения амортизаторов.
Однако, если бы проработка пошла дальше, самым логичным ходом могла быть такая же, как у Alfa Sud.
Я упоминал о феврале и марте 1973-го года; давайте вернемся в сентябрь 1972-го: Гвидотти уходит на пенсию. Он заслуживал прощания, соответствующего его вкладу в историю Alfa, я продвигаю идею прощального ужина в «Сталла», 27 сентября. Нас 40 человек, но более важно то, что Сатта ещё в отличном состоянии здоровья. Фотографии, на которых он произносит поздравительную речь, красноречивы, но это фотографии человека, которому осталось жить чуть более полутора лет.
Когда я вернулся с Женевского автосалона в середине марта 1973-го года, меня ожидало известие, сначала не казавшееся опасным: Сатта дома, с гриппом. Но это был не грипп, и в конце того же марта ему сделали тяжелую операцию на мозге, в неврологическом отделении.
Это было началом конца для него, и для того, что несколько лет спустя новый генеральный директор назовет, подчеркнув, что он не намерен осуждать это, «диктатурой Буссо». И началом конца, разумеется, для переднеприводной 152-й.
После того, как Сатту прооперировали, я часто ходил к нему, в неврологическую больницу. Удивительны были быстрота и решительность, с которой он принялся заботиться о нас сначала по телефону, а потом и лично; не прошло и двух месяцев после операции, а он уже участвовал в первом собрании в Директорате, за которым последовали и другие.
В июне 1973-го года мы увидели его снова в кабинете, в уже знаменитом кресле; естественно, больше всего он желал обсуждать 152-й проект, чертежи которого начали поступать в мастерскую. В последний раз мы видели Сатту на заводе в конце октября, после чего он вернулся в неврологическое отделение в середине декабря, откуда, несмотря на физические проблемы, начал нас бомбардировать телефонными звонками, неустанно давая рекомендации по 152-й.
В последний раз мне разрешили встретиться с ним в неврологии в конце января 1974-го года, и тогда я вызвал настоящий скандал в его семье, которая увидела, как я разворачиваю чертежи, естественно 152-й, прямо на больничной койке. Затем звонки от Сатты стали реже; в первых числах марта я пытался его увидеть, но меня не пускали. Он ушёл от нас 22-го марта.
После страшного смятения мы могли только продолжать делать то, чего Сатта хотел от нас, и мы делали это упрямо, даже если у многих, в первую очередь у меня, не было никаких иллюзий. 152-я продвигалась вперед в плане создания чертежей и прототипа; также мы вступили в контакт с одним из производителей подшипников, чтобы изучить применимость к нашему новому двигателю толкателей привода клапанов с саморегулированием зазоров собственной разработки.
Также, чтобы устранить проскальзывание ведущих колес при предельном ускорении, на версиях с высокой удельной мощностью, что рано или поздно случилось бы на 152-й, я попросил наш исследовательский центр изучить возможность разработки автомата ограничения отдачи двигателя, или же реверсивной ABS. В этой идее не было ничего нового; в США эта система использовалась на дорогих заднеприводных автомобилях, но затем от неё отказались, потому что данное вмешательство создавало проблемы для работы катализаторов, которые новые законодательство сделало там обязательной опцией.
В 1974-м году я надеялся, что электронный впрыск и электроника в целом позволят реализовать эту систему корректно, по крайней мере, в Европе, где тогда катализаторы в большинстве стран были не нужны. Эта система, ASR (Antischlupfregelung), внедряется сейчас, в 1980-х, как для автомобилей, так и для автопоездов.
Еще одной темой, которой мы тогда посвятили себя, была возможность получения мономатериальных блоков цилиндров из алюминиевого сплава, с работой поршневых колец прямо по нему.
В конце лета 1970-го года General Motors запустила в производство автомобиль Chevrolet Vega с 4-цилиндровым двигателем в 2,300 см3 с блоком из такого сплава; производство этого двигателя будет продолжаться до 1977 года, и выйдет даже его версия в 2,000 см3 с 16-м клапанами, от Cosworth, с электронный впрыском и зажиганием, и отдачей в 112 л.с.
Крупным специалистом по решениям такого рода была американская Reynolds, у неё был литейный завод в Массене (Нью-Йорк), поставлявший GM сплав для этих блоков. Это заэвтектический кремниевый сплав 390; при литье с его применением и последующей механообработке требовался особый подход. Поршни также требовали специальной обработки поверхности.
Среди преимуществ, помимо снижения веса двигателей, следует выделить меньшее количество проблем с прокладкой ГБЦ, возможность использовать увеличенный диаметр цилиндров при тех же внешних габаритах двигателя, также более тихую их работу, меньший расход масла, и более быстрый прогрев, за счёт чего скорейшее достижение нормального теплового режима, что особенно важно для соблюдения нормативов по выбросам.
В апреле 1974-го года для получения практической информации о изготовлении и эксплуатации таких блоков, мы с инженером Виганотти, нашим директором по производству, посетили фирму Reynolds в Ричмонде, штат Вирджиния, а также нескольких специализированных литейщиков в Детройте и Миннеаполисе.
Последним актом истории о поршневых кольцах, работающих непосредственно по алюминию, было испытание в июне 1975-го одного из наших моторов объёма 1,300 см3, оснащённого гильзами из алюминиевого сплава 390, вместо стандартных чугунных. Отличная износостойкость, низкий расход масла, но на этом и всё; изучение потенциальных затрат и нюансов с производством и обрабатывающим оборудованием заставило нас тогда отказаться от этой идеи.
Mercedes на автосалоне во Франкфурте в 1977-м представил свой новый 8-цилиндровый двигатель объёма около 5,000 см3 с блоком из такого сплава, без применения гильз; в 1985-м году последовало аналогичное решение для его же 8-цилиндрового двигателя, объёма около 3,800 см3.
В марте 1977-го компания Porsche представила в Женеве свою новую модель 928, с 8-цилиндровым двигателем с аналогичным решением. В 1981-м такой же цельноалюминиевый блок был принят для 4-цилиндрового двигателя их 944-й модели с балансирными валами; то же самое в 1986-м для 944S с двумя распределительными валами. Как и для новой версии 8-цилиндрового двигателя 928S4, уже с четырьмя распределительными валами.
12-цилиндровый двигатель BMW объёма около 5,000 см3, выпущенный месяц назад, в сентябре 1986-го, в нём также применён сплав 390.
Возвращаясь к Alfa, я не нашёл объяснения, как двигателю нашего 152-го проекта удалось попасть на испытательный стенд за несколько дней до Рождества 1975-го года; цифры его отдачи были неплохими, по крайней мере для начала: 108 л.с. и 149 Нм при 1,623 см3 рабочего объёма. Но на этом всё и закончилось.
--------------
Эльвира Руокко о Джузеппе Буссо.
27 апреля 2006-го ему исполнилось бы 93 года, но он ушел из жизни молча, во сне, холодной ночью в начале Нового года. Я видела его неделей ранее, и это была очень эмоциональная встреча, которая навсегда останется в моем сердце.
В первый раз, когда я увидела его, и заговорила с ним, я почувствовала себя очень напуганной. Мне рассказывали о его несколько сварливом характере, но я также знала, что, несмотря на этот характер, все проектировщики, которые работали с ним, уважали его, и чувствовали гордость быть частью его команды.
Это был конец 1984-го года, и я лишь недавно была назначена главой Центра исторической документации Alfa Romeo; помню, он приходил в Архив и просил разрешения посмотреть отчеты о лётных испытаниях авиационного двигателя AR 121, чтобы выявить отличия варианта военного времени от более позднего.
Я попросила его дать мне немного времени, чтобы просмотреть всю документацию, которую нужно было каталогизировать. Мы попрощались, с обязательством с моей стороны, что я позвоню ему как можно раньше. Прошло несколько месяцев, в течение которых я снова видел его бродящим по музею, у него был тот же суровый облик, в тёмном пальто, и он был поглощён созерцанием двигателей. Я тогда часто ходила в Музей, потому что нужно было сдавать в его архив документацию. Архив находился в тесной комнате за раздвижной дверью на первом этаже. В одном из таких походов я нашла тяжелый пластиковый пакет, а в нём документацию, состоящую из каталогов, номенклатур, а также отчетов о авиационной деятельности Alfa Romeo, и она сегодня представляет собой один из важнейших фондов.
В этот момент я сразу подумала о Буссо, и когда стало возможным, вызвала его. Я помню, как мы вместе «открыли» этот клад, вместе просмотрели эти публикации, одну за другой, и к каждой из них был его комментарий. Тогда я почувствовала глубокое восхищение этим человеком, который увиделся мне мне скорее печальным, чем суровым, и постепенно, с каждой нашей следующей встречей, рождались отношения дружбы и глубокого взаимного уважения, которые продолжались даже тогда, когда я покинула Alfa Romeo. Раз в неделю я звонила, чтобы узнать, как он, и наш разговор всегда заканчивался его вопросом: «Ты мне ещё позвонишь?». Да, я звонила ему, потому что мне нравилось думать, что это было для него полезным, ровно как приветы тех, кто восхищался им, тех, кто ценил ту его книгу, которую мы успели издать вовремя. Все это придавало ему силы.
С того далекого дня в 1984-м году сформировалась приятная закономерность: каждую среду синьор Буссо приходил ко мне в архив, около 9.30 утра, со своим кожаным портфелем, из которого он часто вынимал один из своих знаменитых дневников, где с постоянством и точностью записывал все, что происходило в Alfa Romeo за многие годы деятельности, пока в 1977 году он не покинул фирму.
Он часто говорил мне о своих отношениях с Орацио Сатта и о том, как он гордится тем, что помогал ему вместе с другими великими, такими как Джампаоло Гарчеа, Иво Колуччи, Ливио Николис и Консальво Санези. Он вспоминал, что Сатта сказал о них за несколько лет до своей смерти: «Эти люди и их подчинённые - сила Alfa Romeo».
Я помню те встречи, на которые мы также приглашали Гвидо Морони, для меня это было как в школе, благодаря им я даже смогла читать чертежи. Я никогда не забуду радость, которую я испытывала, когда могла найти документ, фотографию или газетную вырезку, которые могли стать темой обсуждения на этой встрече.
Это был неповторимый опыт, мне посчастливилось завоевать доверие и уважение одной из персон, вошедших в историю Alfa Romeo, одного из тех, кто будет возвращаться к жизни каждый раз, когда поворачиваешь ключ в замке зажигания его автомобилей. Отсутствие диплома инженера, безусловно, вызывало у синьора Буссо глубокую горечь; он никогда не узнает, что группа альфистов, любивших его, работала над получением для него почетной степени, но, к сожалению, безрезультатно. Однако для всех тех, кто ценил и ценит механику Альф времен Лураги, это был и останется именно инженером Буссо.
