Кроссвагон - Аутбек - Оллроад

[Touring*]

Передняя ось.

Меньшая массивность подрамника, чем у Оллроада, но всё равно она гораздо выше чем у городских СУВов, здесь замкнутая О-образная структура из профилированной трубы, за счёт этого жёсткая. Сайлентблоки крепления к кузову меньше, чем у Оллроада, но больше, чем у городских СУВов, что хорошо для фильтрации вибрации и ударов.



Передняя подвеска как упоминал упрощённая, Макферсон с единственным нижним рычагом, по исполнению стальная штамповка, но металл рычагов достаточно толстый, и задний гидравлический сайлентблок рычага довольно-таки размерный, что снова даёт лучшую фильтрацию вибрацией и ударов, и повышенный комфорт. Но в целом конечно гораздо более дешёвое решение чем алюминиевая 4-рычажка с “виртуальной” рулевой осью Оллроада. За что его и любят те же японские производители, у них в передней части сплошь штампованный Макферсон, в том числе в пресловутых Лексусах.



Из алюминия здесь кулаки, красиво исполненные (ещё, рулевые тяги). Японцы в основном держатся в кулаках за чугун, что более консервативно, к тому же дешевле, но в последне время в Лексусах стали-таки внедрять алюминиевые.




При рестайлинге Спорта 2019-го года cталь передних рычагов также заменили на алюминий, ради снижения неподрессоренных масс.



Что интересно для такой ориентированной на внедорожное использование фирмы, и передний подрамник стал алюминиевым, в рамках общей политики снижения массы машин.




Рычаги крепятся к подрамнику через брекеты. Что лучше, рестайл или дорейстайл решение, зависит от задач. Сталь ржавеет, но прочность заведомо высокая, и конструкция в ней проще и дешевле, алюминий только окисляется, при правильном выборе сплава и сечения компоненты из него легче, и не менее прочны. При этом в производстве обычно дороже.



Дальше будет про заднюю подвеску, самое интересное в этой машине.

[Touring*]

Задняя ось.

Задний подрамник из стальных труб, достаточно массивный, с наваренными на поперечину для повышения его жесткости треугольниками, чтобы воспринимать большие усилия. Не такой массивный как на Оллроаде конечно, но и не такой хлипкий как у типичного малого СУВа. И сайлентблоки его крепления к кузову довольно размерные, это работает на больший комфорт и фильтрацию ударов.



Особенно хороша здесь задняя подвеска, которая и определяет поведения автомобиля. Это уже не три длинные стальные тяги на сторону, как на обоих Фрилендерах и Эвоках до рестайлинга 2019-го, две поперечных и одна продольная, дешёвые и оптимальные для бездорожья, а алюминиевая многорычажка от нынешних старших Диско5 и Рейнджей. Она даёт приличную артикуляцию, до 34 см, что важно в лесу и на ямах, при этом компактна, не уменьшает объём багажника, и рычаги не выступают сильно из кузова.



Схема её похожа на таковую у Джулии/Стельвио, и предыдущую реализацию этой конструкции в Тезисе, у которой они её и заимствовали для Джулии/Стельвио, а также близка к применённой в 166-й, но в несколько по-иному скомпонованном виде.

Амортизатор здесь упирается прямо в кулак, что даёт наилучшее демпфирование, пружина в отличие от 166-й разнесена с ним, ровно как и в Тезисе и Джулии/Стельвио. Применён один большой поперечный нижний А-рычаг, он же служит для опоры пружины, плюс верхний поперечный I-рычаг, обеспечивающим постоянство развала при ходе подвески, они дополнены поперечной I-тягой сохранения постоянного схождения, препятствующей нежелательным продольным смещениям кулака, и вертикальной I-тягой сохранения постоянства угла вертикальной оси работы подвески, препятствующей его нежелательной крутке.

Что прикольно, в 166 было два шаровых соединения (BJ на схеме), в месте крепления нижнего А-рычага в кулак, и в месте крепления в него верхнего рычага, а здесь их три, как и в Джулии/Стельвио. Одно также в месте крепления нижнего А-рычага в кулак, второе в месте его крепления в подрамник, на этой же оси, третье шаровое соединение размещено в точке крепления в кулак поперечной I-тяги схождения. Ещё одна точка крепления нижнего А-рычага в подрамник выполнена посредством высоко податливого и демпфирующего гидравлического сайлентблока (HBJ на схеме), в остальных точках обычные сайлентблоки (SB на схеме).



Кулаки здесь как и в передней части алюминиевые, литья низкого давления, полые. В 166 был полнотелый чугун, в Тезисе его сменил полнотелый алюминий, литья высокого давления, в Джулии/Стельвио применён полнотелый алюминий, уже литья низкого давления.



Нижний А-рычаг здесь алюминиевый, литья низкого давления, полый, таким он был в 166, Тезисе, и такой же сейчас в Джулии/Стельвио. Его большой гидравлический сайлентблок обеспечивает фильтрацию вибраций и ударов, и полезное для стабильности оттягивание колеса назад при проезде неровностей. А также полезное для стабильности увеличение схождения в повороте и при торможении, будучи гораздо более податливым соединением, чем жесткие шаровые. Посредством данной разницы в жёсткости и реализуется подруливающий эффект. Поэтому кстати, нельзя ставить в 166 или Тезис в эти сочленения полиуретан, он привнесёт передачу на подрамник и кузов вибрации и ударов, уберёт оттягивания колеса назад, и обнулит полезный эффект подруливания и стабилизации.



Верхний I-рычаг, наиболее нагруженный, здесь кованый алюминиевый, полнотелый, в 166 там была полнотелая кованая сталь, в Тезисе и Джулии/Стельвио применён такой же полнотелый кованый алюминий. I-тяги, поперечная и вертикальная, здесь из прессованной высокопрочной стали, легкие, и при этом прочные, в 166-й для них была применена трубчатая сталь, в Тезисе и Джулии/Стельвио они из кованого полнотелого алюминия.



Обобщая, как в JLR так и в Фиате применили продуманный материальный и технологический микс, обеспечивший разработчикам нужный им баланс между необходимой прочностью, жёсткостью, и снижением неподрессоренных масс. Это всё недешёво в реализации, но единственно правильно, если ты хочешь получить хорошую управляемость на дороге.

Ну и балка фаркопа у Диско Спорт неплохая такая, рассчитанная под высокую нагрузку.

[Touring*]

Как итог.

Схема применённая в Оллроаде сзади отличается от упомянутых выше 166, Тезиса, Джулии/Стельвио, Диско Спорт, старших Диско5 и Рэйнджей, кроме иного материального микса отсутствием гидравлического сайлентблока нижнего рычага, и отсутствием эффекта "пассивного" подруливания.

В передней части как упоминал лидеры по совершенству Оллроад и Тезис, с 4-рычажной подвеской на сторону с "виртуальной" рулевой осью, чуть проще реализация у Джулии/Стельвио, и старших Диско5 и Рэйнджей, там 3-рычажная подвеска на сторону, с единым верхним А-рычагом, но также с "виртуальной" рулевой осью за счёт разделенного нижнего А-рычага с двумя шаровыми крепления в кулак, далее идёт 166-я с 2-рычажной А-подвеской на сторону, без разделения и "виртуальной" рулевой оси.

Наиболее простая схема в передней части, Макферсон с одним рычагом нижним на сторону, у Диско Спорт, отсутствие верхнего рычага не даёт сохранять развал при сжатии, что снижает возможности по сохранению пятна контакта шины и сцепления с дорогой, в ней шток амортизатора служит направляющим и изгибающимся элементом, что повышает нагрузки на него, и на верхнюю опору. Видимо, в будущем JRL внедрит более совершенную схему от старших моделей и в Спорте, это вопрос только цены.

[Montekki]

Круто, Саш! Потрясающий разбор. Ты прав, именно такой журналистики сейчас остро не хватает.

[Touring*]

Круто, Саш! :smt023 Потрясающий разбор. Ты прав, именно такой журналистики сейчас остро не хватает.

Спасибо.

Мне видится что всем рулят локальные представительства, автожурналисты ведь народ подневольный, что дало представительство на том и ездят, диски с шинами поменять под тест у редакций денег нет, у них часто нет даже чтобы в штате тестеров держать, а не на аутсорсе, да и целевой аудитории это неинтересно. Хорошо если давление в существующих шинах проверят, и то сомневаюсь. Вникать в конструкцию как я вник не хватит времени, плюс пробелы в понимании есть, я тоже не сразу нашёл e-Learn по 166 и Тезису, и подвесочные статьи Массаи, не сразу сделал собственный расчёт реальных неподрессоренных масс по данным ePer. Плюс то что длинный технический текст реальные покупатели просто не будут читать.

Далее. Если смотреть со стороны техники, из приведённой схеме от Ауди при описании пневмы, в системе амортизации есть три демпфера: боковина покрышки, система пружина-амортизатор, и подушка сиденья. И вклад всех важен.



Вот таким например Спорт был задуман разработчиками, это я на мобильде нашел 3-летку на базовых диске и шине. Он на 9-ст. автомате, с базовым мотором Ingenium 2.0d, в заявленные пиковых 150 сил (реально 160).



Автомат этой машины на специально заточенной под лес первой передаче даёт скорость движения на 1,000 оборотов, равную 7.3 км/ч. Механика Спорта не оптимизирована под лес, и даёт 8.0 км/ч (оптимизированная механика Оллроада даёт 7.6, а в версии с понижающей передачей все 4.9 км/ч).

У этого мотора Спорта 380 Нм пиковых, на 1,500 оборотов, против 430 у старшей 180-сильной версии (и против 370 Нм и 180 сил пиковых у Оллроада). Но, что более важно, на 1,000 оборотов у него 260 Нм при полном нажатии на педаль, а у 180-сильной версии 250 Нм (у Оллроада 230 Нм).

При этом, реально, в пол в лесу никогда не едут, поэтому ещё более важно не пиковое значение, даже на 1,000 оборотов, а характер нарастания момента на оборотах от холостых до 1,500 при частичном нажатии, он должен быть плавным, чтобы была возможность точно дозировать педалью момент на колёсах, выводя их на грань проскальзывания. И такой характер отдачи достигается специальной калибровкой системы впрыска и наддува, повышающей плавность внизу, но при этом понижающей пиковый момент на более высоких оборотах. То есть, базовый двигатель Спорта как раз под лес и заточен, в некоторый ущерб пиковой отдаче.

Работа пружины и амортизатора Спорт откалибрована под работу с такой базовой шиной размерности 225/65 R17, с 14.6 см боковиной, за счёт чего и достигнут более плавный проезд неровностей. Базовый колёсный диск сделан по внутреннему диаметру аккурат под размеры суппорта 325-го тормозного переднего диска, с минимальным от него зазором. Такой колёсный (и что важно в сумме с тормозным) диск самый лёгкий в гамме, это даёт минимальные неподрессоренные массы, и опять-таки работа колебательной системы пружина-амортизатор заточена под них, и под массу кузова. Меняя диск и шину на более размерные, ради "стиля", мы нарушаем этот тщательно найденный баланс комфорта и дорожного поведения.



Более того, если лес это значительная часть пробега, то нужна точно не покрышка с невысокой и жёсткой боковиной, заточенная под держак на асфальте, и пониженный шум. И это даже не Conti 225/65 R17 с боковиной в 14.6 см как на немецком фото. А того же типоразмера, но более зубастые, типа Cooper, на фото ниже.



Они будут шумнее на асфальте и расход с ними будет чуть выше, но в грязи это сразу иной уровень, ведь на скользкой дорожной резине любой способное шасси не раскроется, ограничения резины наступят гораздо раньше. Мы это прошли на Оллроаде. К тому же такой высокопрофиль в отличие от низкпрофиля в лесу можно подсдуть, это увеличит пятно контакта и проходимость.

Вносит свой вклад в комфорт и набивка подушки базового сиденья с обшивкой тканью.



И теперь вспомни какие комплектации и на каких дисках и покрышках обычно тестируют медийщики. Там самый "жирный" опциональный кожаный салон с иной набивкой подушки, чем у базы, максимальный рекламный диаметр диска, опционального, на шоссейной покрышке типа "изолента", почти ничего не демпфирующей, и никакой вне дороги. И на основании этого они делают выводы о демпфировании неровностей и внедорожных возможностях машины. Ну смех же.

Как пример.

https://www.drive.ru/test-drive/landrov ... 0000f.html

[Touring*]

Австралийцы в силу большого количества у них пересечённой местности делают довольно годные обзоры, с фото днища и прочего важного.



Видно что в передней части ограничение по углу въезда дают клиренс, угол бампера, и аэро-щитки. Фронтальная оптика кстати здесь базовая, рефлекторный галоген, даже без линзы.



По углу рампы и проходимости колеи, ограничение даёт клиренс и как упрятаны рычаги и особенно выхлоп, который проявляет себя здесь только перед задней осью, чтобы обойти задний дифференциал.



По ровности днища: с рычагами всё неплохо, и трубу выхлопа постарались спрятать, как могли, задние секции глушителя сделали высокими и плоскими. Запаску выселили из салона ради 7-местности. Ради этого же в данной модели применена компактная задняя многорычажка, а не длинные поперечные и продольные рычаги как ранее в первом и втором Фрилендерах.



Самое выступающее здесь это нижние рычаги задней многорычажки.



Конструктивно заложены не самые малые ходы подвески, и артикуляция.




По высоте боковины, качеству демпфирования ей неровностей и возможности подсдуть для лучшего сцепления шины в лесу, в этом тесте был верхний 240-сильный дизель 2.0, с секвентальным наддувом с двойной турбиной.

Поэтому здесь уже передние 34.8 см тормозные диски, под обеспечиваемую таким мотором предельную динамику, а не базовые в 32.5 см. И по краю суппорта на них садится уже только колёсный диск от 18-дюймов, как на фото, ширины 8.0 дюймов, с 23.5-см шиной, у которой высота боковины равна 14.1 см. А не базовый 17-дюймовый, ширины 7.5 дюймов, с 22.5-см шиной, у которой высота боковины 14.6 см, как на начальных версиях этого мотора. Но снижение в 5 мм высоты боковины при переходе от 17 на 18 дюйм всё же не такое большое, как на 19 или 20 дюйм дисками, где она равна 12.9 и 11 см соответсвенно.



Из нюансов подкапотного пространства, забор воздуха осуществляется вверху и сбоку, что полезно для проезда глубоких водных преград. Также видна распорка между опорами стоек передней подвески, для большей жёсткости на кручение.



Багажник не рекордного, но и не маленького размера по длине, так как проектировался под 7-местную версию как на фото.



С поднятыми сиденьями третьего ряда ноль багажника, но это и естественно. Зато угол заднего бампера и угол съезда отличный, и здесь или багажник или он. Можно отметить дверной проём с треугольными "косынками" в верхней части, ради большей жёсткости кузова на кручение, так как ослабление этим проёмом её и определяет.



Складываемые "детские" задние сиденья, опционального третьего ряда.



Второй ряд, как упоминал, имеет опциональные салазки, и продольную регулировку, можно подстроить его положение и угол под текущий запрос и под рост пассажиров.

[Touring*]

Но конечно Спорт так не вдохновляет как Оллроад когда-то. Фирма Ауди в 1998-м презентовала его в США как концепт, с некоторыми изменениями к серийной версии 2000-го, надеясь что обойдутся без выпуска громоздкого СУВа. Тогда в конце 90-х я и им собственно и увлёкся.

У концепта была иная чем у серии фронтальная оптика, с двумя линзами, иной передний бампер и защита, иные зеркала, иное багажное отделение, иные сиденья, и вручную нарезанные зубастые шины.
















Фото его, в запаснике Ауди.

[Touring*]

Маркетинг серийной версии в США - зелёный битурбо-бензин 2.7 V6 на автомате (7.8 км/ч на первой передаче на 1,000 оборотов), под предпочтения местного рынка.







Маркетинг в Германии - серый турбодизель 2.5 V6 на механике с понижающей передачей (4.9 км/ч на первой на 1,000 оборотов), самый немецкий по духу, и самый способный в лесу из гаммы.






Шины 225/55 R17, с высотой боковины в 12.4 см, к слову были специально разработаны для этой модели, причём предлагались две версии, более лесная по протектору, и более универсальная, с качествами смещёнными в сторону асфальтированной дороги. Диски на фото опциональные двусоставные, с титановыми болтами, ради прочности и лёгкости одновременно. В Ауди тогда ещё не осваивали китайский рынок и были по-немецки серьезно заморочены на технике, а не на внешнем эффекте.

[zopuh]

Вот таким например Спорт был задуман разработчиками, это я на мобильде нашел 3-летку на базовых диске и шине. Он на 9-ст. автомате, с базовым мотором Ingenium 2.0d, в заявленные пиковых 150 сил (реально 160).

а откуда информация что спорт был задуман именно таким - с самым маленьким мотором и колесами?

[Touring*]

Британцы недавно устроили тест, Оллроад первого поколения против последнего в лесу.

Правда первого поколения взяли самый неспособный для такого - с бензиновым 4.2 V8 на автомате (9.0 км/ч на первой передаче на 1,000 оборотов), и на дисках 18 дюйм с шоссейными шинами 245/45 R18, с минимальной в гамме высотой боковины в 11 см. Но всё равно, даже он проходимец на фоне покемонистой с огромной фальшрадиаторной решёткой модели последнего.

[Touring*]

а откуда информация что спорт был задуман именно таким - с самым маленьким мотором и колесами?

Как-то была информация от разработчиков, что шасси любой машины разрабатывается и настраивается под базовые "бесплатные" диск и шину, и базовый мотор. Также дорабатываются по калибровке амортизаторов и параметрам пружин под массу иного колеса в сборе спец. версии типа альфовских TI / GTA. Отсюда любое "просто" опциональное колесо за доп. деньги только разрушение этого тщательно найденного баланса, и переплата за внешний вид.

[soltpain]

Ну вот блин, обчитаешься Туринга на альфистах и потом хочешь себе алроад как ваговод какой-то.

[Touring*]

Ну вот блин, обчитаешься Туринга на альфистах и потом хочешь себе алроад как ваговод какой-то.

Так машина реально клёвая, даже в нынешнем "нежном" варианте, приспособленном скорее под дороги чем под лес. Клиренс выставляемый пневмой в третьем поколении это 12.5-18.5 см, против 14-21 см в первом, и в принципе, по опыту 18.5 см для большинства лесных ситуаций достаточно, 21 см требовались нам проехать особенно глубокие лужи без страха цепануть и особенно высокую колею.

Выглядит не как что-то неуклюжее, как большинство СУВов, а наоборот стремительно. Устанавливаемый пневмой клиренс в 12.5 см в асфальтовом режиме это А6 универсал по устойчивости, никакой СУВ рядом не стоял, ни Макан который мне симпатичен, ни остальные, высоту центра масс и посадки не обманешь. CdA=0.31x2.36=0.73, против 0.36x2.30=0.83 у первого Оллроада, и 0.35x2.62=0.92 у Макана, что значит на трассе в этой машине будет меньше расход и шум, и выше устойчивость к боковому ветру, чем у обоих.





Базовый диск и шина это 235/55 R18 8J, поэтому можно ещё найти в этом размере что-то позубастее для леса, чем чисто шоссейные Конти. При этом высота боковины базы в 13 см ещё что-то демпфирует в отличие от опциональной изоленты 255/40 R20 8.5J где высота 10 см, и боковина заметно жёстче.



Младший в линейке 90-градусный 3.0 V6 дизель в наших условиях оптимален, так как выдаёт пиковые 190 сил уже на 2,700 оборотов. С ним соотношение пиковой мощности и массы на уровне первого Оллроада, этого для обгонов достаточно. Старый 2.5 выдавал свои пиковые 180 сил на 4,000 оборотах, и на низких оборотах заметно меньше нового, то есть новый в реальной жизни на обгонах будет ещё динамичнее. Что важно, под полным дросселем у него 500 Нм на 1.250 оборотов, вместо 370 Нм на 1.500 у старого 2.5. При этом работает он плавнее и культурнее старого, и плавнее и культурнее любого 2.0 L4.

Как например 2.0 L4 на Вольво V90 Кросс Кантри или упомянутом выше Диско Спорт. Для достижения таких показателей по моменту на 2.0 L4 нужны две турбины в секвентальном режиме, а здесь как и на старом 2.5 она одна. При этом за счёт 6 цилиндров на около-холостых оборотах мотор будет очень турбирован и при легком нажатии на педаль дозировать тягу на корнях будет легче чем с 2.0 L4.

Коробка, здесь роботизированная 7-ступенчатая механика DSG, обеспечивает скорость 8.9 км/ч на 1,000 оборотов на первой передаче, что конечно не так мало как у первого Оллроада с 6-ступенчатой механиков, 7.6 км/ч, но и объём мотора здесь больше, и топливная аппаратура совершеннее, что позволит ехать медленно по корням не менее плавно. При этом на верхней 7-й передаче на скорости 90 км/ч с ней 1,250 оборотов, максимального момента и максимальной эффективности, а в старом было под 1,800, это лишний шум и расход.

Поэтому же нет смысла гнаться за версиями 3.0 V6 в 218 пиковых сил, и 272 силы, на корнях на малой скорости они ничего не дадут, кроме снижения плавности дозирования тяги, а на обгонах в нашихусловиях хватает и 190-сильной, проверено. Тем более за версией в 320 пиковых сил с секвентальной двойной турбиной, и 8-ступенчатым автоматом вместо DSG, она для немецких автобанов, у неё скорость 11.4 км/ч при 1,000 оборотов, что хуже для медленной езды по корням на околохолостых.



Скорости на передачах.



Багажник длинный, в отличие от СУВов.



База 2.90 метра даёт простор на задних сиденьях. В старом Оллроаде она 2.76, в Макане 2,80 метра. В принципе, 2.76 старого выше крыши, но у нового её часть ушла в сдвинутые в базу мотор и коробку, так что реально то на то со старым.



Внутри как в нормальной машине, а не в дубовой типа Прадо, посадка легковая а не как на стульчике, алькантара цепкая, сидеть и тепло и удобно.



Всяких свистелок в салоне хватает, но в основном мне важны чётко читаемые шкалы, с этим полный порядок.



Расход в смешанном цикле 7.5 литра дизтоплива, при средней скорости 52 км/ч, см. фото ниже, за 15,000 км пробега по Германии. Это условия как раз как у нас, средние 55 км/ч = 50% трасса со средними 80 км/ч + 40% город с 30 км/ч + 15% лес-гравийки со средними 20 км/ч. При баке в 73 литра автономность по трассе более 1,000 км.

[Touring*]

Поэтому же для 4-летней машины с около 60к пробега по Германии это не износ вовсе, всего 1,200 моточасов по мотору коробке и приводам при средней около 50 км/ч. Если доля автобана выше, и средняя под 100 км/ч, то выйдет же то количество моточасов при пробеге 120к, и даже меньший износ за счёт меньшей доли старт-стопа.

Кузову машины их четыре зимы тоже ни о чём, это не износ. Тем более что на первом Оллроаде алюминиевым были капот, и рамы дверей, за исключением внешних оболочек и петель, ну и балки переднего и заднего бамперов, а на этом уже не только капот, но и передние крылья и все двери, включая заднюю, цельноалюминиевые, как и чашки передних стоек, и балки тех же бамперов. А начинают гнить от нашей соли первыми в основном как раз стальные завальцовки дверей, снизу, поэтому алюминиевые двери это классно.



Центральный дифференциал здесь всё тот же чисто механический типа Торсен, в хвосте коробки. Только в старом было распределение момента 50:50 по умолчанию, а теперь 40:60, сделали это ради акцента на заднюю ось, для видимости конкуренции с БМВ. Что хорошо, он такой же необслуживаемый как ранее, как и задний дифференциал, так как там залита высококачественная синтетика. Из обслуживания, добавилась замена масла раз в 60,000 км в самой коробке DSG, из-за наличия там двух сцеплений в масляной ванне. При том что старая механика была необслуживаемой, ну, кроме необходимости замены самого сцепления и корзины с маховиком раз тысяч в 300 километров.

В моторе 3.0 V6 теперь 7.9 литров масла вместо 6-ти в старом 2.5, что хорошо для снижения тепловой нагрузки на масло и повышения долговечности пар трения. Войдёт при замене литров 6.5 вместо 5.0, и нужно лить уже выококачественное 0W30, возможность использовать 5W30 при ежегодной замене, как в 2.5 ушла. Фильтр топливный для 3.0 коммон-рейла тоже заметно дороже, чем в 2.5 с радиальным топливным насосом, но менять его нужно раз в тысяч 30-40 по опыту, если заправляться на АЗС нормальных.

За счёт этого чуть выше будут расходы на ТО, но зато привод ГРМ в 3.0 цепной, а не ременный как на 2.5, с которым раз в 60к или раз в 5 лет что наступит ранее нужно выложить около 700 евро. К концу 2010-х в Ауди разобрались с надёжностью цепей и их натяжителей, и до пробега в 250к при качественном масле думаю можно не заморачиваться. Так что это с лихвой перекроет доп. расходы на масла и фильтры.

Из минусов, пневмостойки Ауди не поставляет как ранее компонентно, отдельно пневморукав с направляющей, и отдельно амортизатор как ранее на старом Оллроаде, первом, поэтому из вариантов оригинала остался только очень дорогой полный комплект. Но местные мастерюги перепрессовывают отдельно пневморукав, как на старом Оллроаде, и так как менять рукав нужно по опыту раз в 10-12 лет, то поездить 6-8 лет после первого немецкого владельца хватит и заводских стоек. А далее или к мастерюгам перепрессовывать, или продавать машину. Остальные узлы пневмы живут дольше баллонов, вплоть до 20 и более лет. Очень живучи за счёт закрытой баллонами работы амортизаторы.

В подвеске появилось больше алюминия на фоне первого, теперь из него и кулаки, и задние рычаги, но это на деле не беда, так как износ основной идёт по шаровым передних рычагов, из-за частого проезда острых ям, поэтому же его нет в той же Германии, и расходы на подвеску поэтому будут плюс-минус равны старому.

[zopuh]

Макан который мне симпатичен

А чем макан симпатичен? Тот же ку5, только дороже
И по сравнению с а6 еще и теснее