Кроссвагон - Аутбек - Оллроад

[Montekki]

Очень интересно, пищи ещё! С наступающим!

[Touring*]

Посматриваю в пол глаза что могло бы быть заменой Оллроаду, так как 12-й год езды в нашей соли и 19-й общий дают о себе знать, кузов подустал, пошла во многих местах коррозия.

Новые поколения этой модели увы перешли в чисто легковой сегмент, стали слабо отличимы от универсалов А6 с пневмой: верхний режим пневмоподвески в 21 см клиренса ушёл, пневмобаллоны стали одним узлом с амортизатором, и за них в сборе хотят дикие деньги, защита двигателя стала декоративной, не армированной как раньше, и все навесное уже тоненькое, нежное. Под капотом стало много пластиковых узлов, там где раньше был металл. Заточка коробки под то чтобы красться по корням и ямам в ущерб оборотам на трассовых скоростях ушла, как и опциональная понижающая передача, передаточные числа сейчас как и у чисто дорожных А6 заточены под минимальный шум и расход на трассовых скоростях. При этом цены в евро в Германии на 4-летние б/у Оллроады выросли по отношению к 2000-м годам раза в два, так как и базовое исполнение за это время подорожало в полтора раза (40 > 60к евро), и опций сильно прибавилось.

Поэтому смотрю на кроссоверы с плюс-минус такой же колесной базой и колеей, что и у нынешнего Оллроада, и клиренсом от 20 см. Хоть и не фанат этого формата, СУВ, мне кузов универсал кажется более удачным компромиссом.

[Touring*]

Теория по пневме от Ауди, много любопытного.

Объясняет почему комфорт в Оллроаде с загрузкой и без по ощущениям одинаковый, все всём оказались "виноваты" неизменные герцы настройки резонансной частоты подвесок с ней. Это же объясняет, почему с пружинной подвеской машины без загрузки слегка дубоватые, а с загрузкой становятся комфортнее. Инженер Паоло Массаи когда делал обзор Грекале отметил что там пневма появилась вместо пружин в исходном Стельвио, мол круто, наконец-то совершенные настройки и динамика.

[Touring*]

Кирилл Typhoon когда я выбирал машину в 2011-м сказал а почему Оллроад а не СУВ.

Ниже пояснено, почему: Ауди проделала большую работу по модификации исходной А6, сделав её даже лучше типичного СУВа. Оллроад именно что первого поколения это другой автомобиль, чем А6 универсал с полным приводом, по подрамникам, подвескам, кузову, коробке. Даже по внешним панелям кузова с универсалом у него одинаковая только дверь багажника. Я сам удивился насколько. Особенно это заметно с машиной на опциональных 18-х дисках и шинах ширины 245, как у нас, из-за изначально увеличенной к А6 колеи и таких шин они выпирают из кузова на всю ширину накладок на колесных арках, и когда едешь за этой машиной, кажется что кузов А6 посажен на шасси от машины крупнее. Из достойных по техническому наполнению альтернатив ему на 2011-й был пожалуй Туарег II на пневме, но он тогда только вышел, и очень дорогим, раз в пять дороже бушного Оллроада первого поколения, при этом более валким на трассе.

[zopuh]

Теперь туарег рассматривается основной альтернативой оллроду? Диско4 или w166 в списке?

[Touring*]

С заменой есть момент.

Первый Оллроад создавался в 90-х, он поэтому ещё по хорошему "дубовый", какими раньше были Ауди. Я ищу сейчас машину той же технологической насыщенности, но при этом той же заложенной конструктивно прочности, но увы не нахожу.

Как пример, задний и передний подрамники, они у него из толстенной трубы, жесткие, массивные, ради угловой жёсткости, сайленты их крепления к кузову здоровенные, чтобы хорошо изолировать удары.



С задней подвеской тоже никаких компромиссов, классическая стальная А-двухрычажка, как и на Феррари до 2000-х годов.



Вот элементы задней подвески, верхний рычаг стальная труба, отходящая пневмобаллон, нижний рычаг стальная штамповка с косынками, наваренными для жёсткости, плюс тяга дополнительная, кованый алюминий. Кулак чугунный, крепкий, ради жёсткости.



Если смотреть откуда это пришло, и как выглядит реально надёжная конструкция, вспоминается раллийный опыт Ауди, и раллийный омологатор S1.




Его два П-образных подрамника, где задний похож на передний, и просто развёрнут, и где по одному нижнему рычагу на колесо.




А-образные рычаги там из стальной трубы, с наваренными диагоналями для жёсткости, и регулирумыми шаровыми.



В серийном купе по мотивам S1 применили уже не трубы а штамповку, ради большей технологичности, но дифференциал всё тот же, "дубовый".



Оллроадовский задний подрамник закрытый, не П-образник, и более массивный, ну и подвеска уже А-двухрычажная, но прочность в них заложена та же, что и в раллийную машину.



Оллроадовский дифференциал изменился по форме, но такой же "дубовый" с виду, массивный.



Оллроадовская коробка механика также базируется на раллийной коробке Кваттро от S1.



Её код 01Е, там центральная часть корпуса ещё из чугуна, для жёсткости, вся конструкция реально тоже здоровенная.




И по хорошему "дубовая".

[Touring*]

А вот передняя подвеска как и у А4/А6/А8 той поры, и Пассатов В5, двойная алюминиевая А-рычажка на высоко вынесенном кулаке, с разворотом верхнего рычага.

Она оптимизирована со слов Массаи под передний привод, наличие передних приводных валов. Когда передний амортизатор, как на заднем приводе, не имеющем спереди этих валов, уже не поставить внутрь колеса. Поэтому приходится выносить точку крепления шаровой верхнего рычага над колесо, в арку, удлиняя для этого кулак, и верхнюю точку крепления амортизатора и пружины выносить тоже вверх. Фольксваген применил здесь схему не с цельными, а со всеми раздельными рычагами, с разными точками крепления их шаровых в кулак, в основном чтобы организовать виртуальную рулевую ось сдвинутую в область тормозного диска. Это опять же со слов Массаи улучшает комфорт по отношению к классической двухрычажке с двумя цельными А-рычагами. А алюминий вдобавок снижает неподрессоренные массы элементов по отношению к стали. Но вот передний кулак в первом Оллроаде ещё из чугуна, ради повышенной жёсткости.

Элементы передней подвески.

[Touring*]

Дизельный двигатель 2.5 V6, в Ауди им заменили прежнюю рядную 5-ку, по хорошему "дубовую" и высоко надёжную.

Несмотря на всё что написало об этом V6 плохого в сети, реально красивая конструкция, добротная. С 90-градусным развалом, ради более низкой линии капота, и широким и невысоким картером, чем напоминает великолепные битурбо-моторы Мазерати 90-х. Там тоже 90 градусов, такой же картер, и 4-клапанные головки, и привод ГРМ такой же, на две шестерни впускных валов, всё очень похожее, только блок алюминиевый.





В последующих дизельных V6 от ФВ привод ГРМ переусложнили, там несколько цепей, узких, ради большей компактности мотора по длине, как итог с ними есть большие вопросы, чем раньше с ремнём.

Головки в этом V6 начиная с 2003-го года очень здорово сделаны, технологичней чем у Мазера, на одном уровне с последующими дизельными V6 от ФВ. Полые распредвалы ради снижения инерционности привода, наваренные на них лазером кулачки, привод клапанов через роликовые рокеры для снижения трения, привод выпускных валов шестернями от впускных, с разделённой на две части приёмной шестернёй с компенсацией backlash-а, для снижения шумности. При этом обошлись без заумных активных swirl-заслонок во впускном коллекторе, как в последующих дизельных V6 от ФВ, здесь закручивание потока реализовано в самой головке, пассивно, формой впускных каналов, поэтому нет и проблем с надёжностью впускного тракта.






Блок для большей жёсткости оставлен чугунным, он тоже по хорошему "дубовый". Поршни, как это обычно для дизеля, реализованы с камерой сгорания в них, а не в головке.





Коленвал кованый, хорошо закаленный, с широкими шейками, ещё не оптимизирован под малое трение в ущерб надёжности, как в нынешних моторах.




Совершенство конструкции этого двигателя несколько портит бошевский впрыск с радиальным топливным насосом, и обычными форсунками, он конечно шумноват в работе. Несмотря на то, что при соответствующем рекомендациям и своевременном обслуживании, в реальности, что бы ни писали в сети, высоко надёжен. Туда бы современный коммон-рейл с многофазным и более точным дозированием, но без зауми фильтрации Евро-4 и выше, мотор с ним работал бы заметно тише, ровно как последующие V6 от ФВ. Это по сути единственный технический апдейт, который данной машине был бы реально полезен.

[Touring*]

Теперь туарег рассматривается основной альтернативой оллроду? Диско4 или w166 в списке?

Диско4 имеет раму, дизельный V6 и пневму, понижающую передачу и блокировки, и при этом вмещает массу всего нужного. Но одновременно стар, громоздок, валок, тяжёл, не аэродинамичен, так как по конструкции больше про лес, а не про трассу. Бенц этого типа мне не зашёл, тоже валкий, одновременно не для грязи, и цена высокая. Туарег нынешний ещё более.

Из свежего, 3...4-летний Диско5 с дизелем V6 на пневме как по мне наилучший компромисс между дорожным и лесным применением сейчас. Конечно, машина эта, хотя и чуть менее массивна чем предыдущие Диско3/4 (2,570 кг+), но всё равно гораздо более тяжёлая (2,300 кг+), высокая по кузову и поэтому гораздо более валкая, чем Оллроад (1,820 кг+). С базовым дизельным 4-цилиндровым мотором и более простой трансмиссией Диско5 чуть легче (2,180 кг+), но только чуть.

Но аэродинамика у него наконец-то годная (CdA=0.34х3.15=1.07 м2), конечно не на уровне гораздо менее высокого по кузову Оллроада (CdA=0.36х2.30=0.83 м2), но уже и не как у кирпича Диско3/4 (CdA=0.41х3.15=1.29 м2). Где-то посередине, и внешний вид выиграл от этого.

Кузов хоть и без рамы, как у Диско3/4, но прочный, при этом кроме дверей он цельноалюминиевый, что при нашей соли только плюс, алюминиевому капоту и рамам дверей Оллроада за 10 солёных зим и 19 в сумме ничего не стало, в отличие от остального стального кузова. Жаль что двери тоже алюминиевыми у 5-го не смогли сделать.

Подвески у него классные, многорычажки и передняя и задняя, при этом задняя даже интереснее чем у Оллроада, поэтому машина будет хорошо рулиться, а не ехать а-ля грузовик, как те же Прадо и Крузеры. При этом они и не чисто легковые, на которых не стоит лезть в грязь, как например у БМВ, и современных Ауди. А как водится у Лэнди, стойкие к этому типу использования, и ходы у них гораздо большие.

3-литровый дизель V6, как и 2.5-литровый на Оллроаде, ровно везёт с холостых и поэтому позволяет хорошо модулировать тягу при медленной езде в лесу по ямам и корням, это очень важно. Не уверен пока что базовая 2-литровая четвёрка Ingenium, которая ставится на этот кузов, будет вести себя так же хорошо.

Трансмиссия, у Диско5 есть не только базовая более дорожная схема полного привода с межосевым Торсеном и двумя свободными межколёсными, как на Оллроаде, но и опциональная, с иным межколёсным дифференциалом, блокируемой муфтой, и задним, также блокируемым. Ну и опциональная понижающая передача у него есть, такая же была и на Оллроаде, также опцией. Хотя нам всё это ни разу не понадобилось, проезжаем и без.

Клиренс на пневме у Диско5 от трассовых 19 до лесных 28 см, на отлипнуть днищем вообще до ломовых 34-х, гораздо лучше Оллроада с его диапазоном 14-21 см. Хотя трассовый хотелось бы 14-16, не больше. Углы рампы и бамперов классные, с такой пневмой тем более, Оллроад здесь далеко позади.

Где бы взять столько денег только. Тысяч 45 евро обойдётся 3...4-летний из Германии с пробегом до 100к, после возврата НДС и доставки, с местными налогами-пошлинами. Оллроад 8-летний с пробегом в 160к десять лет назад обошёлся нам в 3 с хвостиком раза дешевле.

[Touring*]

Неплохо кстати оптимизирован для асфальтированной дороги и одновременно леса и младший Диско, Спорт.

Я чем больше разбирал его устройство, тем больше проникался. Наверное, самый сбалансированный для этих задач младший СУВ на рынке, хоть, как упоминал, не люблю этот тип кузова. Этот же разбор показал, насколько пусты обзоры в медиа, в том числе на Драйве: информационно ёмкая автожурналистика похоже всё, остался один поверхностный автомаркетинг. Хотя Драйв увы и так закрылся, ютуб с кричалкиными делающими в основном обзоры автомобильных мультимедиа, а не подвесок или привода, стоят индустрии дешевле чем даже такой "олдскул", как они. И для потребителей перегруженных информацией заимствованный из индустрии моды восторженно-поверхностный стиль подачи ютуберов заходит лучше.

Так вот, его колёсная база в 2.74 метра всего на 2 см меньше чем у Оллроада, а колея в 1.62 метра на 3 см шире, в итоге салон примерно такой же просторный, и задний ряд вдобавок регулируется по месту расположения и углу наклона спинки. При осмотре вживую всё подтвердилось, просторная машина, и не сказать что ощутимо более грустная по отделке салона на фоне её конкурентов, как это писали многочисленные обзорщики. А вот багажник короче, чем у Оллроада, заметно, и это минус. Такая вот плата за более короткий задний свес и поэтому лучший угол съезда. Как и повышенная высота кузова и посадки минус, по-моему, так как они отрицательно влияют на устойчивость и аэросопротивление (CdA=0.36x2.75=0.99). Хотя любители высокой посадки не согласятся.



Из остальных минусов по отношению к Оллроаду, передняя подвеска упрощённая, и нет даже в опциях ни пневмы, ни мотора V6.

Жаль конечно. Но в остальном всё довольно позитивно. По кузову, капот, панель крыши и задняя дверь в Спорте алюминий, что по нашему опыту с алюминиевым капотом Оллроада очень хорошо в плане нечувствительности к сколам, и лёгкости открывания-закрывания. После рестайлинга 2019-го из алюминия также выполнены передняя балка бампера, передние крылья и чашки передних опор, стала большей доля высокопрочных сталей в основной силовой части. Ещё из прикольного, у всех Спортов магниевый каркас передней панели, жесткий и легкий, ровно как в семействе 156 и её производных. Оллроад как и Спорт в основном стальной, кроме капота, верхних частей и рам боковых дверей, балок бамперов, это там из алюминия.

Реальная масса Спорта (1,900 кг с хвостиком) равна таковой у Оллроада.

[Touring*]

Продолжу.

И позитивного, в целом хорошо принимаемые рынком Диско вывели марку Ягуар, шансы которой на свой ограниченной пользовательской базе без этого были бы как и у Альфы или Лянчи невелики, в сравнительно живое состояние, за счёт делимых с Лэнди технологий, разработка которой была оплачена как раз из продаж Диско. Концерн JLR будучи не самым крупным производителем делает то, что пытался сделать Маркьоне с Джулией/Стельвио и Мазером, создать за счёт денег заработанных на Джипах микс из инвестиций в производство нишевых марок Альфа и Мазерати, фокус которых смещён на базовую техническую сторону продукта, со вторичного типа мультимедиа и элементов отделки салона.

Как пример, упомянутый выше магниевый каркас передней панели Спорта.

[Touring*]

Или же собственные моторы Ingenium, семейство унифицированных цельноалюминиевых 4 и 6-цилиндровых рядников нового поколения. Такая 4-ка объёмом 2.0 как раз стоит в Спорте.

Разработаны с нуля самими британцами, в 2010-х, уже без участия Форда, дизели с научной поддержкой унивеситета Аахена, который помогал в своё время в этом VW, и профильной фирмы FEV GmbH. Созданы в первую очередь под требования Ягуара, конкурента БМВ, поэтому и работают тише фордовских, и более изящно сконструированы и изготовлены. Нафаршированы современными технологиями для снижения внутренних потерь и лучшего термоменеджмента не хуже современных фольксвагеновских ЕА288, и топливная тот же Бош. Но блок не чугун а алюминий, и в приводе ГРМ не ремень а цепь, здесь всё очень похоже на БМВ. Производятся на заводе в Британии, также построенном в 2010-м с нуля.

Топливная аппаратура здесь, коммон-рейл последнего поколения на 1,800 бар пиковых, но форсунки по олдскулу электромагнитные а не пьезо. Именно за счёт топливной пиковая отдача на тонну у Диско Спорт с 2.0 такая же как и у Оллроада с 2.5 с более старым бошевским впрыском с радиальным топливным насосом (180 сил), а пиковый момент выше (430 Нм против 370-ти).

Масла очень немало в этом 2.0 дизеле, 7.2 литра, причём спецификации 0W30, против 6.0 литра в у Оллроадовском 2.5, к слову там тоже по умолчанию шло 0W30. И против 6.2 литра в фольксвагеновском ЕА288. Что в плане стоимости обслуживания чуть-чуть дороже, но для надёжности получше.

Фото c технической презентации, в том числе секвентальной турбины от Garrett старшей 240-сильной версии.

[Touring*]

На базовом Диско Спорт с 2.0 дизелями в 150 и 180 сил идёт по умолчанию 6-ступенчатая механика от Getrag (M66EH50, рейтинг 380 Нм, 63 кг). Опцией идёт 9-ступенчатая планетарная АКПП от ZF с гидротрансформатором (9HP48, рейтинг 480 Нм, 87 кг).

В этом не очень большой по меркам отрасли JLR делает то же что и всё время делала такая же не очень большая БМВ, уменьшает степень вертикальной интеграции и закупает решения у сторонних специализированных производителей. По такому же пути пошёл и Фиат с Альфой и Мазерати, не беря младшие модели.

Что любопытно, первая передача автомата по запросу от Лэнди сделана специально очень короткой и низкоскоростной, для того чтобы красться по ямам и корням в лесу, получился аналог понижающей передачи в старших машинах фирмы. В обычном режиме машина всегда стартует не с первой, а со второй передачи, то есть ходовых не в лесу а на дороге восемь. И, судя по всему, большая многоступенчатость коробок, кроме прогресса систем дизельного впрыска, и прогресса в шинных технологиях, третья главная инновация с 90-х годов.

Этот приём с первой передачей в чём-то похож на изменение главной пары для этих же целей в Оллроаде с 6-супенчатой механикой, но ещё без опции понижающей передачи, и по эффекту должно быть не хуже. Дизель-четвёрка 2.0 и восемь передач Спорта с блокировкой гидротрансформатора на всех из них включая первую позволяют по отношению к шестёрке 2.5 и шести передачам Оллроада чуть сэкономить на топливе, и снизить рабочие обороты и шум. Хотя у этого есть и иная сторона, обгон 80-120 в трассовом режиме без переключения вниз, как на 6-ступке в комбинации с 2.5 у Оллроада, уже нереален.

[Touring*]

Межосевой дифференциал по умолчанию в Диско Спорте, блокируемая электроникой многодисковая муфта Хальдекс от BorgWarner, недорогое, немного весящее, и одновременно достаточно гибкое в настройке и управлении решение, популярное у массы производителей, от VW до Volvo.

В обычном режиме распределение момента по осям равно 95:5, это передний привод, но с лёгким преднатягом муфты, и лёгкой передачей момента на заднюю ось, чтобы если понадобится перекинуть его туда быстрее. В зависимости от проскальзывания колёс, реализуется пропорция распределения момента по осям от 95:5 (преимущественно передний привод по умолчанию), до 50:50 (блокировка, симметричный полный привод). Оллроад и старший базовый Диско5 имеют межосевой Торсен, механический и самоблокируемый, с которым базовое распределение равно 50:50 (симметричный полный привод по умолчанию), и, в зависимости от проскальзывая передней либо задней оси, оно варьируется от 25:75 до 75:25.

Минус к решению Оллроада, дифференциал Хальдекс требует периодической замены недешёвого масла в силу природы работы сцеплений, а плюс, это управляемость электроникой, и возможность принудительной межосевой блокировки. Торсен же необслуживаемое решение, что есть плюс, но потери момента на сухой дороге с ним выше, и заблокировать принудительно по умолчанию его без реализации иных мер невозможно. И оба не имеют возможности межколёсной принудительной блокировки.

Опцией на Спорте идёт более интересное решение, от GKN, с электронно управляемым, и физически отключаемым в переднем узле отбора момента PTU приводом на кардан и заднюю ось, за счёт чего в режиме равномерного движения по сухому асфальту на скорости выше 35 км/ч распределение момента по осям равно 100:0. Что как и с Хальдексом снижает потери и расход в этом режиме по отношению к Торсену, но ещё в большей мере. Именно так суть системы описана в медиа. Но главная её "соль" не в этом, а том что на задней оси после кардана уже нет межосевого набора сцеплений, как у Хальдекс, как нет и традиционного открытого заднего межколёсного дифференциала. Вместо него есть вдвое более размерный задний узел RDM, на выходах из которого установлены уже два набора сцеплений, электрогидравлически управляемых.




Это позволяет во-первых дозировать общий момент передаваемый на задние колёса, то есть управлять динамически его распределением по осям, как и с Хальдексом. Во-вторых, реализовать активную векторизацию тяги по колёсам задней оси. Похожая система, но несколько более сложная, со связкой межосевой муфты с одним сцеплением от Magna, и похожего заднего RDM с двумя сцеплениями, стоит и на Стельвио QV (на Джулии QV только RDM). Такое продвинутое решение планировалась в Фиате для Альфы ещё в начале 00-х годов, как верхнее, с Торсеном в самом базовом варианте полного привода, но в жизни тогда увы был реализован только Торсен. Сейчас на Стельвио QV наконец реализовали полноценную систему. Должные инвестиции творят чудеса.

Что важно в случае Спорта, при полностью замкнутой паре сцеплений с ней устанавливается фиксированное распределение по осям 50:50, и 50:50 по колёсам задней оси, что аналогично механической блокировке межосевого и заднего дифференциалов. Отсюда самый гибко управляемый, и дающий наибольшие возможности как на дороге так и в лесу вариант полного привода.

[Touring*]

Фото.

Базовый привод от BorgWarner, передний PTU и задний-межосевой дифференциал Haldex.





Опциональная система от GKN, отключаемый передний PTU и задний-межосевой дифференциал RDE.





Про подвески напишу позже, там прикольно.