Tesla

[Touring*]

Немного истории.

Часть 1. В погоне за эффективностью.

В конце 80-х, в Австралии, проводились гонки на электромобилях, с питанием тех исключительно от фотоэлементов. Маршрут этапа 1987 года проходил через всю страну, длительность его была чуть более 3,000 км.

Разработку машины-участницы от GM под названием Sunraycer отдали специализированному подрядчику из авиационной отрасли, AeroVironment. Фактически, это был подрядчик NASA. Работал он в тандеме с принадлежавшей тогда GM аэрокосмической фирмой Hughes Aircraft, основная специализация которой спутники, участвовала она в своё время и в программе Apollo. Причина выбора аэрокосмических компаний была в том что именно у таких фирм был наибольший опыт работы с фотоэлементами, батареями, электропроводом, а также с повышением эффективности систем до максимума.

Сейчас бы сказали, что AeroVironment это авиационный стартап, в чём-то аналогичный знаменитому SkunkWorks от Lockheed Martin. Который, SkunkWorks, дал миру незабвенный SR71 Blackbird, до сих пор выглядящий как что-то из арсенала пришельцев.

Его фото в середине 90-х висело на стене нашей военной кафедры, готовившей офицеров по зенитно-ракетной системе С-300. Сижу я такой на перемене на подоконнике, листаю переводной журнал Autocar, а там 155-ка, а на стене висит плакат с SR71. И то и другое, бомба. Советские ракетчики уважали этот аппарат, шутка ли, выдавать 3 маха часами на высоте 25 тысяч метров, и это в 1968-м то году. Да он просто поначалу улетал от ракет советских зенитных комплексов, пока их энергетика не подтянулась. Две 155-ки побывали в моих руках, надо исполнить ещё одну мечту юности, и сгонять в Штаты в один из музеев, увидеть Чёрного Дрозда вживую.

Ок, перемещаемся в 1987-й.

GM Sunraycer '1987:

- концепция AeroVironment и Hughes Aircraft,
- фотовольтаика: 8,4 м2, 7,200 элементов, разработка и производство Hughes,
- 20% площади Si модули с 16,5% конверсии, 6,0х1,8x0,02 см, от Hughes Spectrolab + 80% площади GaAs модули с 21,5% конверсии, 4,0х2,0x0,02 см от Applied Solar Energy Corp и Mitsubishi International Corp,
- теплоотражатель с внутренним покрытием из золота,
- отдача до 1,55 кВт при солнце в зените,
- бортовая электроника управления и заряда батареи, 98,5% эффективность, от Hughes,
- батарея на 3 кВт-ч, собранная из 68-ми AgZn батарейных элементов, по 1,5В/29А-ч, масса батареи 27 кг (110 Вт-ч/кг), разработки Hughes,
- система управления электромотором на MosFET транзисторах с 97% эффективностью, от AeroVironment,
- синхронный электромотор на 3 кВт длительных и 10 кВт пиковых, масса 5 кг, 92% эффективность, на магнитах Magnequench, от Delco Remy, разработки GM Research Lab,
- цепной привод на одно из задних колёс,
- подвески с пружинами и амортизаторами,
- колёса, шины, тормозная система от Chester Kyle,
- пространственная рама из алюминиевых трубок, 6,5 кг, от AeroVironment,
- внешние панели композитный сэндвич Kevlar-Nomex-Kevlar, от AeroVironment,
- масса без батареи и мотора 143 кг, с мотором но без батареи 148 кг, полная 175 кг,
- высота 1,0 м, ширина 2 м, длина 6 м,
- Cd=0,125,
- расход энергии на скоростях 20-40-60-80 км/ч 0,3-0,6-1,0-2,5 кВт-ч/100 км,
- Vmax = 110 км/ч,
- изготовлена 1 штука.

Команда AeroVironment:

- Paul MacCready (директор)
- Alec Brooks (руководитель проекта)
- Graham Gyatt (аэродинамика)
- Peter Lissaman (аэродинамика)
- Bart Hibbs (аэродинамика)
- John Letcher (моделирование аэродинамики)
- Wally Rippel (электродвигатель)
- Alan Cocconi (управляющая и силовая электроника)
- Taras Kicenuik (сборка)
- John Gord (телеметрия)

Команда Hughes:

- Edmund Ellion (директор)
- Ervin Adler (фотоэлектрические модули и батарея)

Команда GM:

- Max Schenkel (аэродинамика)

Расчётная зависимость потребления энергии машиной от её скорости, доля сопротивления качению и аэродинамического сопротивления.



Аэродинамику обсчитывали на первых Маках.



Первая масштабная модель проходит продувку, на фото аэродинамики с руководителем проекта Alec Brooks.



Трансформация облика по результатам тестов.




За рулём ранней версии шасси Alec Brooks.



Силовая структура, финальные подвески.



Конструкция колеса с тормозной системой, её демонстрирует автор, профессор Chester Kyle.



Передняя подвеска и тормозная система.



Задняя подвеска и цепной привод от электродвигателя.



Электродвигатель от GM, на магнитах Magnequench.



Alec Brooks с Alan Cocconi, разработчиком силовой электроники зарядки батареи и управления двигателем.



Укладка Nomex-сот в композитную структуру оболочек.



Верхняя оболочка с наклеенными фотоэлементами space-класса, в цехе Hughes.



Процесс наклейки.



Теcтирование батарейных модулей, собранных из элементов space-класса, в лаборатории Hughes.



Alec Brooks, руководитель проекта и пилот со стороны AeroVironment, с готовой машиной.




Molly Brennan, руководитель проекта и пилот со стороны GM.




Alec Brooks с машиной.




Команда гонщиков.



Фото машины.




Руководитель и идейный вдохновитель Paul MacCready с машиной.





Со снятым передним обтекателем.



С откинутой секцией фотоэлементов.



Paul MacCready с машиной.



Собственной персоной.



Машина с трейлером для её перевозки.



Гонка, на заднем фоне группа поддержки.



Машина пришельцев Sunraycer на фоне неэффективных крокодилов 80-х.



Пример данных телеметрии.



Средняя скорость в гонке составила 67 км/ч, исключительно на энергии фотоэлементов (при их коэффициенте преобразования всего лишь в 20,5%), отказов кроме трёх проколов покрышек не было, машина выиграла её с отрывом от конкурентов в сутки. Соотношение полезной нагрузки, гонщика и балласта, к общей массе с ним 85/260 кг = 0,33. Можно представить подобную машину с фотоэлементами с коэффициентом преобразования в ~90%, когда их разработают, ей просто не будет нужна зарядка от сети.

Двигатель.



Статья по итогу гонки. До массового распространения современных электромобилей, тяжёлых и малоэффективных, остаётся 30 лет.



Что любопытно, концепт Sunraycer ни весово ни энергетически улучшить невозможно до сих пор, спустя 34 года с его постройки. Ничего эффективнее пространственной клетки из алюминия и композитов кузова на сотовой структуре с тех пор не придумали, AgZn батареи до сих пор лидер по гравиметрической плотности, безотказности и безопасности, GaAs фотоэлементы лидер по отдаче, и электромоторов с большим КПД также не разработано.

И это наводит на мысли чем же занимались люди всё это время.

[slowrider]

Очень интересно. Где ты все эти материалы раскапываешь?))

[Лютег]

Что любопытно, концепт Sunraycer ни весово ни энергетически улучшить невозможно до сих пор, спустя 34 года с его постройки. Ничего эффективнее пространственной клетки из алюминия и композитов кузова на сотовой структуре с тех пор не придумали, AgZn батареи до сих пор лидер по гравиметрической плотности, безотказности и безопасности, GaAs фотоэлементы лидер по отдаче, и электромоторов с большим КПД также не разработано.

И это наводит на мысли чем же занимались люди всё это время.

Очень много технической информации, но ни слова о стоимости всего проекта и конкретно этой машины. Всё же это фактически космические технологии (с космическими бюджетами).
Поэтому, ответ на поставленный вопрос "чем занимались люди всё это время", наверное, будет звучать так: снижали себестоимость технологий.

Ничего эффективнее пространственной клетки из алюминия и композитов кузова на сотовой структуре с тех пор не придумали

В реальном мире такой кузов даже близко не подтянуть к современным стандартам безопасности. Тем более, к гоночным.

[flavor]

Блин все же понимают что электрички это не об экономии по бюджету, дешевле двухтактники выпускать... батарейка довольно дорогая)

[Typhoon]

Зарядки бесплатные.

это замануха, брат (с)

расскажи, как такая машина зимой в -25 на улице живет. только не надо про гараж. вот реально, на улице -25. оставили на месяц.
и сколько стоит замена батареи.

кстати, как салон они греют? тепловой насос?

Дядь, ну нам не 20 лет, и даже не 50, мы уже взрослые и давно знаем, что всё временно и ничего постоянного нет, выиграть можно лишь на коротких отрезках, это очевидно ) Понятно, что замануха, как и с дизелем в нулевых, но реальный срок выхода на обилечивание по-полной 6-10 лет минимум, за это время можно пару таких тачек искатать еще на льготах ) Кроме того, никто не отменяет зарядку за 1р/кВт дома, а это ровно на 99% дешевле заправки классическим топливом, которое вроде не планирует дешеветь ) В любом случае gap между заправкой бензином и зарядкой еще долго будет принципиально огромным, для домохозяйств уж точно.

Ну и про -25C самим интересно, будем проверять. Владельцы подобных тачек, переживших холодную зиму 20-21гг пишут, что запас хода на заряженных акках сокращается до 240-260 км, что все равно избыточно для моего друга, он в день максимум 50-70 км наматывает, и то не каждый. Так что даже в мороз заряжаться ему надо будет раз в неделю.

Ну и "оставили на улице на месяц при -25" я не буду комментировать, потому что это явно утрированная ситуация, мне тяжело представить человека, купившего новый электро за 10ку для того, чтобы на месяц бросить его на морозе -25 )) У друга теплый гараж и нет необходимости бросать авто на улице при любой погоде, кроме того в мануале есть предупреждение, что в морозы при неиспользовании авто больше недели надо ее ставить на подзарядку в сеть, дабы избежать разряда доп. аккумулятора. Ну и есть гарантия на 140 000км или 8 лет на блок аккумуляторов. Да, возможно где-то в Норильске такая тачка точно не нужна, но там даже дизеля игнорируют, потому что никто не хочет постоянно отогревать дизтопливо в магистралях, чего уж про батареечные тачки говорить. А вот конкретно для условий моего товарища она идеальна: Мск, свой дом, дешевое электричество, розетка 380/220, небольшие годовые пробеги. Ну и кроме того, в запасе стоит дизельный Ку7, если уж надо в один присест рвануть в Сочи, например ) Но такой кейс нужен всего раз в несколько лет.

[Touring*]

Часть 2. Двухместный автомобиль на дешёвых батареях.

Постройку прототипа батарейного электромобиля от GM, идущего следом за Sunraycer, также отдали AeroVironment.

Любопытный момент состоит в том что эта фирма обращалась к GM с предложением батарейного электромобиля ещё до постройки Sunraycer, в 1986-м. Идея возникла после того как MacCready и Brooks пообщались с разработчиками в NASA JPL (Jet Propulsion Lab). Оно принесло им осознание, что соединив лучшие решения в части снижения аэродинамического сопротивления, сопротивления качению, лучшие решения в части силовых структур, а также батарейных технологий и технологий управляющей электроники можно построить электромобиль, функционирующий с высокой эффективностью.

То есть на деле первым был не Илон Маск, в середине 2000-х, увидевший родстер tzero разработки AC Propulsion, выходцев из AeroVironment, а два ведущих инженера этой фирмы, ещё в середине 80-х.

Однако по причине того что фирма AeroVironment была в 1986-м малоизвестной, а бюрократия в GM многоступенчатой, на её предложение никто не отреагировал. А вот после удачной постройки в крайне сжатые сроки Sunraycer, от проработки реализуемости до надежного товарного автомобиля, отношение к AeroVironment стало иным, и решения по проекту батарейного электромобиля, названному в AeroVironment “Santana”, принимались уже быстро.

Цикл его разработки от постановки задачи в 1988-м до полнофункционального прототипа, показанного публике в начале 1990-го года, составил 18 месяцев. Фактически, прототип стал идейной матрицей для всех машин Теслы. К тому же стоит не забыть что всё самое важное в первых машинах от Теслы выполнили ключевые разработчики проектов Sunraycer и Santana, из AeroVironment.

Привод у Santana был передним, и осуществлялся посредством двух асинхронных электромоторов переменного тока, по одному на колесо, они же работали генераторами на торможении. Их охлаждение было воздушным, как наиболее экономичным. В передней части авто были дополнительно установлены два компактных вентилятора, с минимальным сопротивлением потоку. К небольшому по площади радиатору жидкостного охлаждения инвертора управляющего моторами, стоящему за ними, вели два отверстия в переднем бампере.

Моторы суммарно выдавали по 42 кВт каждый, имели рабочий КПД в 90-95%, и содержали встроенные редукторы. Автор разработки, инженер AeroVironment Wally Rippel.

Управлял каждым из моторов выделенный аналоговый инвертор с микропроцессорным управлением, его силовая часть была построена на MOSFET транзисторах. Автор разработки, инженер AeroVironment Alan Cocconi.

Батарейный блок, собранный из тяжёлых и неёмких, но дешёвых и широко доступных тогда PbА AGM VRLA модулей от Delco Remy размещался на месте традиционного трансмиссионного тоннеля. Тридцать батарей на 10 В/42,5 А-ч выдавали 320 В и 42,5 А-ч, их cуммарная ёмкость равнялась 13,6 кВт-ч.

Машина была двухместной, её кузов существенно сужался в задней части, ради лучшей обтекаемости. Днище было плоским, с диффузором. Колёсные диски имели ширину в 10 см, их поверхность была практически глухой, задние колёсные арки были закрыты щитками. Аэродинамику прорабатывали совместно AeroVironment и центр перспективных разработок GM Research Lab, в кооперации со стилистами GM. AeroVironment настаивало на максимальной эффективности в ущерб стилистике, стилисты наоборот, но компромисс в итоге был найден.

Остов кузова был выполнен из алюминия, колёсные диски были также алюминиевыми, коваными. Передняя и задняя подвески были двухрычажными. Общая масса прототипа получившего название Impact составляла 998 кг, из них 408 кг (41%) приходилось на батарею. Сочетание невысокой общей массы в одну тонну, отменной аэродинамики, а также высокого КПД электромоторов обеспечило прототипу высокую энергетическую эффективность, и пробег на батарее емкостью в 13,6 кВт-ч до 190 км.

GM Impact '1989-1990:

- концепция AeroVironment,
- бортовая электроника от AeroVironment,
- батарея на 13,6 кВт-ч (320 В х 42,5 А-ч), собранная из 32 PbA AGM VRLA батарейных элементов, по 10В/42,5 А-ч, 408 кг, от Delco Remy,
- два аналоговых инвертера на MosFET транзисторах, по одному на мотор, от AeroVironment,
- два бесщёточных электромотора переменного тока на 42 кВт каждый, 90-95% эффективность, со встроенными редукторами, от AeroVironment,
- привод от отдельных моторов на передние колёса, от AeroVironment,
- композитный кузов с внешними панелями из фибергласса, от AeroVironment,
- двухрычажные подвески с амортизационными стойками,
- колесные диски из кованого алюминия 10,2х35,6 см, покрышки 165/65 R14,
- масса без батареи и моторов с редукторами 550 кг, с моторами но без батареи 590 кг, полная 998 кг,
- Cd=0,188, А=1,850, CdA = 0,348,
- расход энергии менее 10 кВт-ч/100 км,
- высота 1,21 м, ширина 1,73 м, база 2,41, длина 4,14 м
- Vmax = 200+ км/ч, 0-100 = 8 сек,
- 193 км запас хода,
- изготовлена 1 штука.

Команда AeroVironment:

- Paul MacCready (директор)
- Alec Brooks (руководитель проекта)
- Wally Rippel (электродвигатели)
- Alan Cocconi (управляющая и силовая электроника)

Эскизы стилистов GM.






Масштабная модель.



Постройка машины в AeroVironment, монтаж батарейного модуля.



Монтаж инвертора.



Один из двух электродвигателей, со встроенным редуктором.



Подкапотное пространство.



Испытания, за рулём Alec Brooks.







У здания AeroVironment, Alec Brooks и Paul MacCready.






Фронтальная проекция.



Боковина.



Передний воздухозаборник.



Задний диффузор.



Салон.



Крупным планом.




Строение.



Параметры.



Позднее, в 1992-1994, командой центра перспективных разработок GM Research Lab, а также двумя подразделениями GM, Hughes и Delco, данный прототип был переработан в малосерийную машину EV1. О ней я писал ранее.

В музее, с последователями в виде EV1, Volt, Bolt.





Как предсказал Paul MacCready ещё в 90-х, недостаточно будет заменить ДВС машину на электромашину, это энергетически мало что решит, нужно менять всю транспортную концепцию, серьезно снижать массу авто, в том числе через изменение принципа построения клеток безопасности, для чего в свою очередь нужно пересматривать взаимодействие авто с инфраструктурой, чтобы исключить аварии, и таким образом убрать необходимость в массивной клетке и массивном кузове. То же относится к пагубному увлечению публики тяжелыми и менее аэродинамичными СУВами.

Но коммерческий автопром увы идёт как раз по легкому пути замены только ДВС машин на электромашины, громоздкие, тяжёлые, преимущественно СУВы.

[Touring*]

Очень интересно. Где ты все эти материалы раскапываешь?))

Конкретно этот материал по Sunraycer я выложил после того как наконец нашёл нормальные фото, а нашлись они в том что Гугл посчитал негодным к выдаче, нерелевантным, в архиве Caltech. Плюс найденные ранее воспоминания работников Hughes, их пенсионеры ведут сайт, плюс статьи в архиве Caltech. А так да, поиск в лоб выдаёт одну рекламу и объедки информации.

[Vivaldi]

Неугасающему оптимизму участников форума может позавидовать любая тесла и сам Тесла

[slowrider]

Интересную гибридную концепцию начал предлагать Рено в своих серийных моделях. Усть два варианта гибридов, с подзарядкой от сети и без. ДВС может работать только для подзарядки батареи на малых скоростях и в пробках, как тяговой двигатель на больших скоростях и в тандеме ДВС + электро при больших нагрузках.
Сам катался на таком рено клио, в городе очень интересно. Машина пытается все время ехать в режиме электро, до тех пор, пока не высосется батарея. Потом запускается мотор, заряжает батарею и снова электро. У меня получились такие циклы: около 2 км на батарее, потом 3-4 км на ДВС

[Touring*]

Очень много технической информации, но ни слова о стоимости всего проекта и конкретно этой машины. Всё же это фактически космические технологии (с космическими бюджетами). Поэтому, ответ на поставленный вопрос "чем занимались люди всё это время", наверное, будет звучать так: снижали себестоимость технологий.

MacCready говорил о 3 млн. тех долларов конца 80-х (это 6 млн. нынешних), как о стоимости всего проекта Sunraycer. Как он выразился, для GM это было меньше чем сдача с мороженого. Ясное дело что когда они соревновались с другими заводскими командами в этой гонке, то брали лучшее, а лучшее было аэрокосмическое, и вопрос цены для единичного экземпляра был вторичен. Проект Santana, названный для публики Impact, описанный выше, стоил по словам людей из GM столько же, 3 млн. тех долларов, и он за эти деньги предвосхитил все будущие электромобили. Команда AeroVironment, организованная как стартап, с аутсорсом ряда задач разработчикам, состоящим не в штате, представляющим из себя фирму-субподрядчика из одного человека, сработала очень эффективно.

А вот коммерциализация его в товарный EV1 в 1990-1994, пользовательские тесты в 1994-1995, запуск его малосерийного производства в 1995-1999 в количестве 1,117 штук, стоили уже 350 млн. долларов образца 90-х, то есть где-то 0,6 млрд. долларов современных. Хотя GM как большая корпорация скорее списала эту сумму на свои эксперименты с новыми технологиями, от кузовных до разработки всего пула новых узлов электромобиля, чем потратила их рационально. Корпорации они такие, у них всё выходит избыточно дорогим.

Насчёт чем занимались, я конечно утрирую.

Что сделали японские и корейские производители с тех пор, за счёт эффекта масштаба в разы снизили удельные издержки и удешевили Li-ion элементы на кВт-ч ёмкости, с примерно $3,200 на старте этой технологии в 1991-м, до примерно $100 сейчас, или в 35 раз, а с учётом инфляции в 70 раз. Это дало возможность выпустить в цену ДВС авто среднего класса типа тройки БМВ электромашину тех же габаритов, но с большей отдачей, причём выпустить её с прибылью.

Японские химики параллельно поработали над материалом анода и электролитом, увеличив за счёт этого гравиметрическую плотность Li-ion ячеек в три раза, с 90 до 265 Вт-ч/кг. Это дало в три раза больший запас хода при той же массе батареи. Так как параллельно выросла и объёмная плотность, с 230 до 730 Вт-ч/л, в три раза уменьшился занимаемый батарейным блоком объём, вернее он сохранился постоянным, при росте ёмкости блока в три раза.

Ещё, американские, немецкие, голландские и японские физики и химики с конца 80-х обеспечили снижение ноды в производстве чипов в 200 раз, с 1,000 нм до 5 нм, перейдя на рентгеновский спектр источника, и на иные фоторезисты. Пропорционально выросла их производительность и упало энергопотребление, за счёт этого разработчики получили крайне производительные и мало потребляющие бортовые процессоры и память, и например реализовали машинное зрение на борту.

Также за счёт этого, прогресса в батарейных технологиях и в технологии производства чипов, реализовали мобильные цифровые сети связи с широкой полосой передачи данных, и лёгкие и производительные смартфоны. Поэтому же реализовано обновление софта по воздуху, производительная бортовая навигация и прочее.

Также, европейские и американские химики и физики за это время разработали ряд решений, и внедрили в массовое производство вместо MOSFET более стойкие и более надёжные полупроводниковые ключи, IGBT, а позднее SiC MOSFET, за счёт этого появилась возможность использовать моторы переменного тока с высокой удельной отдачей, и электронным управлением. Отсюда дикая, прямо скажем избыточная отдача двигателей, и такой же разгон современных электро-авто, при соответствующей их безотказности.

В кузовах случился некоторый застой, вернее в регулировании. Регуляторы требуют повышать пассивную безопасность, производители решают это задачу в лоб, работая с лучшим поглощением кинетической энергии при столкновении. Для этого используя более прочные и более предсказуемо деформирующиеся, но и более тяжёлые силовые структуры, мультиматериальные, сложные. Второй фактор регресса, недоинвестирование дорожной инфраструктуры, выражающееся в моде на СУВы, при их большей фронтальной проекции, худшей чем у седанов и универсалов аэродинамике, и большей массе. Это привносит некоторое падение эффективности.

[Tone]

https://ria.ru/20211201/uglerod-1761630131.html

Всемирный банк предлагает России ввести налог на углерод в отраслях с высокими выбросами парниковых выбросов, включая ТЭК, для достижения углеродной нейтральности, говорится в докладе организации об экономике РФ.

"Введение цен на углерод в первую очередь целесообразно в топливно-энергетическом комплексе, транспорте и промышленном производстве. В первую очередь следует рассмотреть введение цен на углерод в ТЭК, на транспорте и для крупных промышленных предприятий. Если охватить ценами на углерод выбросы углерода в этих секторах, то это покроет 79% всех выбросов в России", - говорится в докладе.

Испытываю двоякие чувства. С одной стороны - очевидно, что надо стремится минимизировать влияние антропогенной деятельности на климат в мировом масштабе. С другой - уж больно энергично пытаются гнобить углеродную энергетику, с эдаким политическим привкусом. На фоне экономических проблем, голода и нехватки питьевой воды, образования, медицины во многих странах "третьего мира" вся эта суета с электрификацией транспорта (с учетом затрат на создание инфраструктуры, производств и т.д.) кажется преждевременной.
Не связан ли энтузиазм корпораций с желанием раскрутить новый, "экологический", маховик потребления? Ведь в масштабе планеты куда важнее решать вопросы с выбросом производств, электро и тепло генерирующих станций, а не окучивать имущих потребителей в узком кругу стран "золотого миллиарда".

[Touring*]

Над электротранспортом для развивающихся тоже работают, в том же Китае активно идёт мото-электрификация, а ниже пример британской фирмы ориентирующейся на Азию, конкретно Индию, и мото-сегмент. Брать хотят экономикой, более дешёвой полной стоимостью километра пробега чем на бензине.

[Vit155]

Томас Катайнен из Финляндии сдал свою Теслу 2013 года (небось, купленную с рук по выгодной цене, бугога) в сервис, где после неспешного вдумчивого анализа (на который потребовался месяц) ему сообщили, что единственный способ решения - полная замена батареи. "Ну так меняйте, а сколько будет стоить замена?" - оттопырив нижнюю губу, поинтересовался креакл.
Когда ему назвали сумму, у него выпал глаз - €20,000. В ярости он вернулся домой и, при помощи 30 килограммов динамита, взорвал модное авто ко всем чертям на потеху всей соседней деревне, не забыв посадить туда перед взрывом чучело "талантливого изобретателя" и наркомана Илона Маска, кому он, видать, был особенно благодарен.

[Альберт779]

https://ria.ru/20211201/uglerod-1761630131.html

[i]Всемирный банк предлагает России ввести налог на углерод в отраслях с высокими выбросами парниковых выбросов, включая ТЭК, для достижения углеродной нейтральности, говорится в докладе организации об экономике РФ.

А налог кому платить?
Немного поинтересовался энергетикой и здесь уже много писали о ней, зеленая энергетика дорогая и не сильно надежная. Насколько помню из физики 7-го класса, один атомный реактор на атомной подводной лодке способен обеспечить небольшой город с 0,5 млн населения электричеством, может я ошибаюсь. Китайцы сейчас вкладываются не в зеленую энергетику, а в атомную, насколько я понял из wiki, планируют поставить более 100 атомных энергоблоков, также активно изучают термоядерную энергетику и у них даже это получается https://regnum.ru/news/innovatio/3469768.html .

[Vit155]

А налог кому платить?

Это самый интересный вопрос, а главное за что?)) Это они притягивают за уши как бы нас заставить платить на ровном месте, тупо лишить нас преимущества низких цен на топливо, не учитывая ни наши поглощающие углеводород леса, ни нашу атомную энергетику, не говоря уж про СП2, который гораздо эффективнее украинского транзита газа.

Насколько помню из физики 7-го класса, один атомный реактор на атомной подводной лодке способен обеспечить небольшой город с 0,5 млн населения электричеством, может я ошибаюсь.

У нас есть уже давно плавучая АЭС Ломоносов, которая способна обеспечить небольшой город

Такой энергоблок с РИТМ-200М с увеличенной продолжительностью топливной кампании до 10 лет, которых на одном плавучем энергоблоке две, способен выдавать более 100 МВт электрической энергии.Если сравнивать с другими видами генерации, то здесь себестоимость не зависит от рыночной цены на топливо. Топливная составляющая в плавучем энергоблоке составляет около 3%, и даже при возрастании цены на топливо на 30-40%, что маловероятно, в конечном итоге, стоимость электроэнергии возрастает в пределах арифметической погрешности. Отсюда - возможность фиксирования тарифа на электроэнергию или тепловую энергию на срок до 60 лет - этого не может предоставить ни один другой вид генерации на сегодняшний день.

https://rosatom.ru/journalist/interview ... oe-naprav/