Всем добрый день!
Еще в прошлом году меня постигла проблема весьма ощутимых вибраций при наборе скорости. Предысторию можно посмотреть здесь:
viewtopic.php?f=28&t=69740 В теме подсказали, что проблема заключалась во внутреннем трипоидном ШРУС. Я долго тянул с ремонтом, и так делать, конечно, не следует
После возвращения из путешествия, проблема была плавающей, т.е. иногда вибрации и вовсе пропадали или почти пропадали, а иногда вновь появлялись, но с каждым днем были все ощутимее. В общем, как бы там ни было, пока я изучал вопрос и готовился к ремонту (а делать в итоге решил своими силами) так и катался. При этом еще умудрился скататься в Москву и неплохо пожарить на трассе. Дурак, че
Зато теперь могу подробно рассказать о симптомах и о том, как эта болезнь прогрессирует
В этой теме хотел бы поделиться опытом самостоятельного ремонта, а также, возможно, увидеть какие-то свои косяки, пусть и пост-фактум. Может кому-то эта инфа поможет. Хотя, опять-таки, я не профессионал и проще, быстрее и надежнее довериться хорошим мастерам. Благо у нас такие есть. Тем более всегда есть опасность упустить какие-то важные нюансы. А теперь круши-ломай!
Суть проблемы под катом:
Скрытый текст
Итак, вибрации при наборе скорости, в особенности на первых передачах, когда крутящий момент, передаваемый на колеса, высок, - типичный симптом вышедших из строя внутренних ШРУС (они же внутренние гранаты, трипоидные шарниры и т.п.). Диагностировать, т.е. определять данную проблему наверняка, лучше всего на яме. Безусловно, мы проверяем наличие люфта. Но проверять его следует в рабочем положении шарнира, а такое положение достигается, когда машина стоит на земле, а не висит на подъемнике или домкрате. Хотя в моем случае люфт был и на разгруженной подвеске. Проверяется осевой люфт между валом (та часть, что идет от колеса) и корпусом шарнира, т.е. смотрим, гуляет ли стакан вокруг своей оси при неподвижном валу и наоборот. Люфта быть не должно. Почему диагностика на подъемнике может обмануть? На разгруженной подвеске меняется положение трипоидного подшипника в стакане. Ролики подшипника могут покинуть место выработки в стакане, и люфт пропадет. По той же причине интенсивность вибраций может меняться при езде в горку/с горки.
Сложнее всего вопрос обстоял с запчастями, а именно с их ценой. Оригинал стоит дорого. Только один игольчатый подшипник - трипод - стоит 5-7 т.р. Его номер
46308126 (одинаковый на обе стороны). Но в моем случае замена только его одного не решила бы проблему, т.к. сам стакан пришел в негодность.
Смотрим цены на стаканы:
Левая сторона - 71771196 - это стакан и пыльник к нему (и, возможно, хомуты) - от 17 до 30 т.р. Это БЕЗ трипода.
Правая сторона (с промежуточным валом и подвесным подшипником) 71771197: 22-27 т.р. Также без трипода.
Номера указаны для 2.2JTS! При этом с аналогами именно внутреннего ШРУС дела обстоят плохо. В итоге, когда я смотрел полуоси в сборе, я наткнулся на аналог от GSP (Китай). Есть и другие аналоги, но в основном на буржуйских сайтах. GSP многие знают, качество у них не фонтан, но цена вопроса решает - почти десятикратная разница в сравнении с оригиналом.
В итоге в каталоге GSP я с удивлением обнаружил и внутренние ШРУСы, причем уже с триподом! Вот номера:
Левая сторона: (CV)
617035 - стакан, пыльник, трипод, два хомута, стопорное кольцо на трипод, стопорное кольцо на вал, смазка (смазку и хомуты подальше на полку). 3900 рублей.
Правая сторона: (CV)
602010 - стакан с промежуточным валом, подвесной подшипник, пыльник, трипод, два хомута, стопорное кольцо на трипод, смазка. (стоп. кольцо на вал отсутствует, и это правильно) - 4300 рублей. В общем, по цене комментарии излишни.
Далее понадобится смазка. Во внутренние ШРУС с трипоидами нельзя закладывать обыкновенную смазку ШРУС на литиевой основе с дисульфидом молибдена. Для игольчатых подшипников нужна другая смазка. Во-первых, она должна быть жиже. Смотрим индекс NLGI: в идеале должен быть от 0 до 1.5 (чем выше число, тем гуще смазка). Во-вторых, она должна обладать более широким температурным диапазоном. Дисульфида молибдена быть в составе не должно. В идеале загуститель должен быть на основе полимочевины. Найти такую смазку оказалось непросто (VMPauto и Miles не предлагать). Ни Тутелу, ни Whitmore's, ни Huskey мне найти не удалось. В итоге выбор пал на ОЕМ-смазку
VAG G 052 186 А3 для внутренних ШРУС с трипоидными подшипниками. Тюбик 140 граммов - ровно столько нужно на один шарнир по мануалу.
Заодно решил обслужить внешние ШРУС. Для них была куплена смазка
Liqui Moly 7574 (тюбик 400 гр, как раз на два шарнира по 200 гр).
Хомуты из комплекта решил заменить на хомуты от SWAG (т.н. еврохомуты для ШРУС под спец. клещи):
99938765 - на широкую часть
99938758 - на узкую часть
Хомуты затягиваются спец. клещами, вроде таких: Force 62520.
Пыльники хотел оставить родные, но не тут-то было - оригинальные пыльники на стаканы от GSP не подходят! У GSP толще стенки, сам стакан массивнее и другая наружная форма.
Наконец, понадобятся сальники дифференциала:
Corteco
01033292B - одинаковые на обе стороны.
И по тихой грусти хорошо бы заменить масло в коробке. У меня коробка М32.
Мой выбор пал на
Eni Rotra LSX 75W-90 (GL 4-5) 3 литра. До этого была залита Тутела. Заливать нужно 2.6-2.8 литра, т.е. больше, чем по мануалу.
Под катом процедура ремонта. Информацию брал из интернета и книги по ремонту 159, которая основана на eLearn. Еще раз: я мог делать что-то неправильно, комментарии и замечания приветствуются.
Необходимый инструмент:
Скрытый текст
-домкрат и страховочные опоры
-Крепкий баллонный ключ или вороток для ступичной гайки
-накидная головка на 36 для ступичной гайки (глубокая!)
-Молоток и тонкая выколотка/дюбель, чтобы расконтрить ступичную гайку
-трещотка
-удлинители для трещотки
-шестигранные головки на 10, 13, 19, 21 и 22
-головка или накидной ключ Е18 торкс для болта подвески
-съемник шаровых опор или молоток (желательно "мягкий")
-крепкий вороток с трубой
-желателен динамометрический ключ с диапазоном хотя бы 19-210
-желателен съемник сальников
-монтировка или другой крепкий рычаг
-плоская отвертка
-клещи для хомутов (в случае использования ленточных или еврохомутов)
-шестигранный ключ на 10 или соответствующая бита Hex10 для сливной пробки коробки.
-шестигранный ключ на 8 (Hex8) для заливной пробки коробки (моя была слизана, подошла 8-ка, по факту может там 7).
-шестигранный ключ на 6 (Hex6) для удержания пальца шаровых в случае проворачивания (размер может меняться в зависимости от производителя детали)
-шилья и другие тонкие предметы (для очистки)
-воронки
-очистители, обезжириватели и много ветоши
Процедура:
Скрытый текст
При вставленном ключе в замке зажигания отключаем АКБ, чтобы рулевая колонка осталась разблокированной. Снимаем АКБ. Снимаем разъемы ЭБУ (отводим желтые рычажки, поднимаем скобы, пока разъем не выйдет из гнезда. Поднимаем подставку АКБ с дренажной трубкой. Под подставкой 3 болта на 13, которые держат всю площадку и 1 болт на 10. Снимаем площадку АКБ и ЭБУ чтобы получить доступ к заливной пробке.
Поднимаем машину на домкрате и снимаем колесо. Жидким ключом брызгаем на ступичную гайку, гайку шаровой нижнего рычага, гайку шаровой рулевого наконечника, гайку крепления аморт. вилки к сайлентблоку нижнего рычага. Дюбелем или тонкой выколоткой расконтрим ступичную гайку. Выбиваем центральный колпачок колесного диска и надеваем колесо обратно, фиксируем болтами. Опускаем машину, накидываем головку на 36 на ступичную гайку, берем хороший вороток или баллонник с надетой трубой и пытаемся стронуть (против часовой стрелки). Рано или поздно она поддастся. После поднимаем машину, снимаем колесо, откручиваем гайку полностью.
Головкой на 22 откручиваем гайку шаровой опоры нижнего рычага. Далее отсоединяем аморт. вилку от нижнего рычага: удерживая болт ключом Е18, головкой на 21 откручиваем гайку. Тонкой выколоткой выбиваем болт из сайлентблока. Головкой на 19 отворачиваем гайку шаровой рулевого наконечника. Если палец прокручивается вместе с гайкой (при снятии или при установке), контрим палец шестигранником и удерживаем его на месте. На торце пальца снизу должен быть шлиц. Главное убедиться, что бита или ключ сели полностью и плотно. Если этого не происходит, при том инструмент подобран правильно, необходимо отчистить шлиц от грязи.
Съемником или молотком освобождаем шаровую рулевого наконечника. Съемником или молотком освобождаем шаровую нижнего рычага. После того, как шаровая выстрелит, привод может вылететь из ступицы. Поддерживая вес поворотного кулака с диском отводим его в сторону и освобождаем конец привода со стороны колеса. Если привод не вылетел, аккуратно выбиваем его мягким молотком или через деревяшку. Привод остается лежать на нижнем рычаге.
Операции с другой стороны идентичны. Различия начинаются с момента отсоединения привода от КПП.
С левой стороны подставляем емкость под место входа вала в дифференциал. Монтировкой или другим рычагом упираемся концом в стакан внутреннего ШРУСа и, с упором, выдергиваем вал из коробки. Может политься масло! При работе с монтировкой лучше обмотать ее мягким материалом, иначе замятие мягкого металла КПП неизбежно.
С правой стороны на валу со стороны КПП нет стопорного кольца. Требуется открутить три болта на 10 от опоры подвесного подшипника. Нижние два откручиваются без проблем, а к третьему доступ ограничен. Я использовал два удлинителя для трещотки, чтобы добраться до болта. Важно убедиться, что головка села правильно, чтобы не допустить слизывания граней.
Как только болты выкручены, вал может вытащиться руками за внешний ШРУС.
Сливная пробка КПП располагается с левой стороны, неподалеку от вала. Шестигранником или битой на 10 откручиваем пробку и сливаем масло (лучше сливать теплым). У меня слилось 2.5 литра.
Сальники сидели ОЧЕНЬ плотно, при том, что на валах было запотевание. Съемника не было. Если съемника нет, можно на свой страх и риск воспользоваться крепкой отверткой с хорошим рычагом. Отвертку необходимо обмотать изолентой - при извлечении сальника повреждение посадочных поверхностей недопустимо. У сальника есть зазор между его кольцами, там и следует искать зацеп. Потребуется упор (через тряпку/резину) и большое усилие. Ни в коем случае не царапаем металл. Кстати, доступ весьма ограничен: справа - креплением выхлопа, слева - подрамником. Но нужную точку зацепа найти реально.
Новые сальники я промазывал маслом. Вбивал аккуратно головкой на 36, которая садится прямо по внутреннему кольцу. Пришлось сделать удлинитель из торцевых ключей, т.к. непосредственно у сальника нет места, чтобы работать молотком. Выводить импровизированный бородок приходилось прямо в колесную арку. Лучше визуально запомнить как стояли сальники до этого, и установить так же, при условии, что они выполняли свою функцию. И не забываем закрутить обратно сливную пробку (момент затяжки 17Нм)
Когда полуоси на столе, пришла пора разобраться с обоими ШРУС. Внешний ШРУС я решил обслужить, а именно, заменить смазку.
Полуоси принято располагать в тисках с мягкими губками для удобства работы. Можно и просто на верстаке. Первым делом осматриваем пыльники. Если все в порядке, аккуратно, не повредив пыльники, снимаем хомуты. Если стоит еврохомут (он же П-образный хомут), это возможно сделать плоской отверткой, либо, если зазора для отвертки нет, можно распилить хомут по прямоугольнику (дремелем с отрезным кругом, например). Под пыльником будет много смазки, поэтому стоит запастись ветошью.
Видимого стопорного кольца на внешнем ШРУС я не нашел. Выбить его легко не получилось (да и стопорное кольцо, которое внутри, было жалко), поэтому было принято решение отчистить его без разборки. Это не идеальный вариант, но он возможен. Главное, сделать это как можно лучше, раз уж полезли туда, и пути назад уже нет. Понадобится много ветоши, уайт-спирит или аналог, а также крайне желательно иметь очиститель тормозов, который будет смывать грязь и смазку под давлением. В итоге должен быть чистый шарнир, свободный от абразивной грязи.
Во внешний ШРУС по мануалу закладывается 200 граммов смазки. Я использовал Liqui Moly 7574. В процессе закладки смазки не забываем активно распределять ее по внутренностям и работать шарниром. Далее натягиваем на получившуюся горку смазки пыльник. Не уделать пыльник и посадочное место хомута не получится, поэтому сперва можно зафиксировать надетый пыльник обычной пластиковой стяжкой, чтобы отчистить руки, пыльник и все посадочные места. Затем накинуть хомут, убрать стяжку, убедиться что пыльник сел на обойму правильно и зафиксировать пыльник спец. клещами (пыльник из комплекта лопнул, кстати, когда я из интереса решил его попробовать. SWAG затянулись отлично).
Внутренний ШРУС имеет несколько иную конструкцию. На снятой полуоси, трипод в стакане удерживается лишь пыльником. Кстати, поэтому при замене только лишь трипода необязательно доставать всю полуось. Стакан можно оставить в коробке.
Итак, проверяем пыльник на наличие повреждений, снимаем хомуты и стягиваем пыльник ниже, чтобы не мешался.
Смотрим: мой левый трипод был полностью разрушен, иглы высыпались, а при извлечении трипода один из его роликов остался в стакане.
При разборке, скорее всего, трипод застрянет на выходе из стакана. Я просто изогнул шарнир и помог ему вылезти с помощью отвертки.
Итак, получается, с одной стороны у нас находится пустой стакан, с другой - оставшаяся часть полуоси с триподом на конце. Трипод удерживается на валу стопорным кольцом. Снимаем стопорное кольцо, и трипод легко снимается руками (если нет, то можно выбить киянкой).
Мой стакан имел, на мой взгляд, критичную выработку, соответственно, замена лишь одного трипода не помогла бы в моем случае.
Правый ШРУС разбираеся аналогично, только здесь у нас будет длинный промежуточный вал со стаканом, вместо просто стакана слева.
При обратной сборке вал также удобно расположить в тисках. Сперва отчищаем посадочные шлицы для нового трипода. Затем надеваем пыльник, не забываем про него. В моем случае это был новый пыльник из комплекта, потому что родной не встал на стакан от GSP. Это печально, но ничего не поделаешь. Если пыльник лезет на вал плохо, а в моем случае так и было, можно воспользоваться силиконовой смазкой или WD-40. Смазку потом я убрал по максимуму, когда установил пыльник на нужную точку.
Далее надеваем на вал новый трипод, а сверху устанавливаем стопорное кольцо. Эта часть готова, мы имеем: пыльник - вал - трипод со стопорным кольцом на конце. Новый стакан держим наготове, предварительно отчистив его от возможной грязи. На внутренний ШРУС по мануалу требуется 140 граммов смазки. Помним про то, что нужна специальная смазка для трипоидных шарниров. Начинаем смазывать трипод (руками или чистой кистью), загоняем смазку под иглы, крутим ролики. Когда трипод хорошо смазан, оставшейся смазкой наполняем стакан. Накрываем стаканом трипод, при этом трипод должен сесть на свое место в стакане, и натягиваем пыльник на стакан. Хомуты затягиваем по той же схеме. Не забываем установить стопорное кольцо на вал левой полуоси.
Проверяем себя: трипод должен свободно двигаться в стакане: от упора (дно стакана, пыльник сжат) по всей длине стакана. При установке полуоси трипод в любом случае займет свое место где-то посередине, так как длина оси в состоянии покоя четко определена между КПП и ступицей колеса. Главное, чтобы пыльник не был слишком натянут или сжат и имел запас хода в обе стороны.
При установке готовой полуоси аккуратно продеваем вал между аморт. вилкой и располагаем напротив входа в КПП. Обязательно проверяем, что шлицы полуоси, который пойдет в коробку чистые. Промазываем из трансмиссионным маслом и заводим в коробку. С левой стороны требуется приложить усилие, чтобы преодолеть сопротивление стопорного кольца. Вал встал на место, когда его невозможно вытащить обратно руками. У меня он едва заметно гулял между упором коробки и упором стопорного кольца.
С правой стороны полуось заходит свободно, т.к. отсутствует стопорное кольцо. Вал фиксируется тремя болтами на 10, которые крепят планку к опоре подвесного подшипника. Я сажал их на синий разъемный герметик резьбы, хотя это не требуется.
Осталось завести другие концы валов в ступицу и собрать подвеску. Одному это делать нелегко, но возможно. Вновь убеждаемся, что шлицы вала чистые и заводим внешний ШРУС в ступицу колеса. ВАЖНО: перед этим необходимо убедиться, что трипод свободно ходит в стакане. Если он вышел и заблокировался "на кромке" стакана, следует "заправить" его обратно путем нажима и нахождения удачного угла.
Все, полуось на месте. На всякий случай проверяем, что шлицы внешнего ШРУСа зашли в ступицу до упора. Теперь заводим поворотный кулак на нижнюю шаровую и наживляем гайку. Далее крепим аморт. вилку к сайлентблоку нижнего рычага (головка болта располагается ближе к передку, гайка - к задку). Наконец, заводим рулевой наконечник на свое место в поворотном кулаке и наживляем гайку. Если шаровые прокручиваются, контрим их, как описано выше.
Моменты затяжки:
Шаровая нижнего рычага: 90Нм
Сайлентблок вилка-нижний рычаг: 45-55Нм + 90 градусов доворот (мне кажется, что это больно дохрена, но цитирую eLearn)
Шаровая рулевого наконечника: 90Нм.
Наконец, наживляем ступичную гайку, надеваем колесо и опускаем машину на землю для затяжки.
Процедура затяжки ступичной гайки по eLearn:
-затянуть на 150Нм
-Ослабить на 90 градусов
-Предзатянуть на 70Нм
-Дотянуть на 40 градусов
-Затянуть на 200-380Нм
По факту мой ключ на 210Нм щелкал сразу, при попытке дотянуть после указанных 40 градусов. То есть эти 40 градусов после 70Нм уже давали 210Нм+
Затем вновь поднимаем машину, снимаем колесо и контрим ступичную гайку обратно. Надеваем колесо, надеваем декоративный колпачок и опускаем машину.
Самое время залить свежее масло. Откручиваем заливную пробку и заливаем не менее 2.5 литров масла. Перед этим я пролил через коробку граммов 200 свежего масла, когда сливал старое. Контрольную пробку не использовал. Залил порядка 2.6-2.7 литра масла. Момент затяжки заливной пробки: 24-36Нм.
Собираем площадку АКБ с ЭБУ в обратном порядке и устанавливаем АКБ. Машина готова к запуску.
Как-то так, заранее извиняюсь за много букв и возможные ошибки или просто неудачные решения (технические). Писал подробно намеренно, так как нюансы важны.
Сейчас полет отличный, сальники не текут, вибрации ушли! Расколбас порой был такой, что сейчас я даже не верю, насколько плавно идет машина. До сих пор ощущаю фантомные вибрации. Я долго ездил с этой проблемой, и делать так нельзя.
О надежности ШРУСов GSP судить не берусь. Вот и посмотрим, как они себя поведут. Скупой платит дважды, но за такую цену, я готов хотя бы попробовать. Рад, что они вообще подошли, пусть и только со своим пыльником (хотя это может быть большой проблемой если он - дерьмо).
Спасибо за внимание!
P.S. После ремонта заскрипела подвеска спереди с левой стороны. Очень сильно. Первая мысль - сайлентблок, т.к. затягивал 50Нм+90 не под нагрузкой. Оказалось, что скрипит нижняя шаровая. Когда снимал ее, она выскочила и прокручивалась. Товарищи подсказали, что обратно встала немного не так. Буду шприцевать.
P.P.S. Фото стакана и убитого трипода выложу позже.
Нет, это не Рио-де-Жанейро... (с) Остап Бендер.
