Alfa Romeo. Milanese brand - Новости/слухи/релизы

[Touring*]

Касательно продаж 164-й: 270 тысяч машин за жизненный цикл (30 тысяч в год в среднем) это очень мало, цифра не оправдывает инвестиций в разработку и главное в производство. В Америке машина просто провалилась. Впрочем как и Альфа в целом.

Общие продажи 1987-1996
---------------
2.0 TS = 158,057
3.0 V6 = 69,748
2.5 TD = 45,602
---------------
273,407

в том числе

Продажи в Северной Америке 1990-1995
---------------
1990 = 1,549 (3,482 все модели фирмы)
1991 = 2,155 (3,478)
1992 = 1,721 (2,828)
1993 = 713 (1,325)
1994 = 357 (565)
1995 = 414 (414)
---------------
6,909 (12,092 все модели фирмы)

[Touring*]

Преемник был, 166-я, довольно современная на момент выпуска машина.

Но Е-класс от Альфы к тому времени оказался не востребован: за 9 лет продаж реализовали 90,224 машины (10,000 в год в среднем), причём сколько-нибудь заметные продажи были с 1999-го по 2001-й. Причина в том что немецкая тройка к этому времени уже делала во всех классах машины заметно добротнее и надёжнее, чем итальянцы. А с учётом падения цены они обходились значительно дешевле для потребителя.

[Touring*]

Последней Лянчей (а не небольшим Фиатом с иными панелями кузова и салона) был Тезис, производившийся одновременно со 166-й, также современная на момент выпуска машина.

Но Е/F-класс от Лянчи к тому времени оказался ещё менее востребован: за 7 лет продаж реализовали 15,562 машины (2,000 в год в среднем), причём сколько-нибудь заметных продаж не было ни в один год. Причина ровно та же, Мерседес как машина в целом был гораздо лучше, и проработаннее, и с учётом падения цены обходился значительно дешевле. Клиентам уже в начале 00-х была не нужна машина высокого класса со значком Лянча, вообще. Экономически, учитывая инвестиции в разработку и производство, это даже не провал а катастрофа.

Лянчи а не Фиата в иных панелях давно уже нет, с этим нужно спокойно смириться.

[ez]

Касательно продаж 164-й: 270 тысяч машин за жизненный цикл (30 тысяч в год в среднем) это очень мало, цифра не оправдывает инвестиций в разработку и главное в производство. В Америке машина просто провалилась.

Продажи 164 в Штатах были в два раза выше действительно провалившейся там предшественницы - Альфетты. Учитывая невеликие вложения в 164 (ставку делали на Ланчу Тема и СААБ 9000), машина полностью окупила все затраты. Из трёх тогда предлагавшихся в Сев. Америке серий основные продажи приходились на 164. В Европе из всех соплатформенных машин 164 уступала по продажам только Пежо 605.

В сравнении с конкурентами цифры не велики. Если сравнивать с другими АР, то 164 первая (до 156) успешная серия фиатовской эпохи. Причин для не вывода на рынок преемницы, и бегства из Штатов не было априори. Даже учитывая специфику и трудности, связанные с сегментами E и F.

Ауди 100 и 200 были абсолютно геморройными сериями. Скандалы, связанные с непроизвольным увеличением скорости. Гибель людей, многочисленные аварии, пятно на репутации марки. В 88 году еле наскребли 12 тыс. машин в Штатах. В 90-ом вообще могли уйти оттуда.

Но шефы Фольксвагена не приказали больше не лезть в топ-сегменты, и бежать из Штатов сломя голову. Устранили все неполадки, засчёт улучшений и модернизаций сделали 100, С5, сегодня А6 одной из лучших в классе. И спустя 12 лет, в 2000-ом году, Ауди вернулась на свой обычный уровень продаж в Сев. Америке - 70-80 тыс. в год. Сегодня пожинают плоды успешной работы.

Выпустили бы преемницу 164 в 93-94 гг., не доводя марку до ухода из США - дела пошли по-другому. Но это можно сказать и о Милано/75, и о Спайдере. И сейчас о Джулии/Стельвио.

Лишнее подтверждение, фиату в свое время надо было из кожи вон лезть чтобы выпустить Камал, тогда бы все было бы по другому

Мода на СУВы только набирала обороты, могли бы стать одними из лидеров в относительно новом сегменте. И таких нереализованных идей - на вагон и несколько тележек хватит. Да, жаль.

[F. degli A.]

<...>Но шефы Фольксвагена не приказали больше не лезть в топ-сегменты, и бежать из Штатов сломя голову. Устранили все неполадки, засчёт улучшений и модернизаций сделали 100, С5, сегодня А6 одной из лучших в классе. И спустя 12 лет, в 2000-ом году, Ауди вернулась на свой обычный уровень продаж в Сев. Америке - 70-80 тыс. в год. Сегодня пожинают плоды успешной работы.<...>

Вы упомянули о ключевом, на мой взгляд, недостатке ФИАТа - непоследовательности.
Немцы, в отличие от итальянцев, не мечутся из одной крайности в другую, а планомерно работают, постепенно доводят продукт и совершенствуют систему сбыта, работу с дилерами, маркетинг.
Метания итальянцев сослужили им дурную службу и с точки зрения постоянства клиентской базы, и с точки зрения выстраивания отношений с дилерами.
Отсюда и имеем то, что имеем.

[Touring*]

Продажи 164 в Штатах были в два раза выше действительно провалившейся там предшественницы - Альфетты. Учитывая невеликие вложения в 164 (ставку делали на Ланчу Тема и СААБ 9000), машина полностью окупила все затраты. Из трёх тогда предлагавшихся в Сев. Америке серий основные продажи приходились на 164. В Европе из всех соплатформенных машин 164 уступала по продажам только Пежо 605. В сравнении с конкурентами цифры не велики. Если сравнивать с другими АР, то 164 первая (до 156) успешная серия фиатовской эпохи. Причин для не вывода на рынок преемницы, и бегства из Штатов не было априори. Даже учитывая специфику и трудности, связанные с сегментами E и F. Ауди 100 и 200 были абсолютно геморройными сериями. Скандалы, связанные с непроизвольным увеличением скорости. Гибель людей, многочисленные аварии, пятно на репутации марки. В 88 году еле наскребли 12 тыс. машин в Штатах. В 90-ом вообще могли уйти оттуда. Но шефы Фольксвагена не приказали больше не лезть в топ-сегменты, и бежать из Штатов сломя голову. Устранили все неполадки, засчёт улучшений и модернизаций сделали 100, С5, сегодня А6 одной из лучших в классе. И спустя 12 лет, в 2000-ом году, Ауди вернулась на свой обычный уровень продаж в Сев. Америке - 70-80 тыс. в год. Сегодня пожинают плоды успешной работы. Выпустили бы преемницу 164 в 93-94 гг., не доводя марку до ухода из США - дела пошли по-другому. Но это можно сказать и о Милано/75, и о Спайдере. И сейчас о Джулии/Стельвио.

164-я наиболее далеко ушла от общей базы, и была пожалуй самым дорогим проектом в линейке Тipo4. С её запуском закрывалось много вопросов, ранее финансово недостижимых для Альфы: прогрессивная аэродинамика (Cd=0,30), кузов из гальванизированной стали, новый уровень NVH, новый уровень отделки салона.

Уникальные относительно соплеменников по Тipo4 вещи:

— иная передняя часть кузова с низкой линией капота, иные дверные проёмы, иные двери, чем у соплатформенных машин,
— адаптация существующих моторов V6 12V и TS 8V к поперечному расположению, оригинальные передние подрамники,
— разработка для этой модели мотора V6 12V Турбо,
— разработка для этой модели мотора V6 24V,
— разработка для этой модели полноприводной трансмиссии силами подрядчика Puch, а также уникальной задней подвески.
— обновление под эти цели кузовного, моторного, сборочного производства в Арезе.

Насколько эти дополнительные вложения вернулись продажами, знает только Фиат. Есть мнение, что они не вернулись, выпуск 164-й был для концерна убыточен.

Не очень понял каким боком относится 605-й Пежо к Тipo4, данная машина не имеет с ней ничего общего.

Неуспех 164-й в США имеет множество причин, от почти несущствующей дилерской и сервисной сети до слабой известности марки. Да и сам продукт на фоне конкурентов проигрывал.

Наследница, 166-я, была готова к производству в 1996-м, старт её разработок это самое начало 1990-х. Изначально хотели выпустить в начале 90-х рестайл версию 164-й на платформе Каппы, но с многорычажными подвесками, но потом решили делать машину с оригинальным стайлингом. Так и получилась 166-я. Вывод её на европейский рынок был задержан из-за недостатка у Фиата средств, всё ушло на вывод 156-й. Вывод на американский рынок был отложен по сходным причинам: в Фиате в начале 00-х начался глубокий кризис и стало не до этого.

Ауди 100 1982-го года, С3, это очень прогрессивная на своё время машина: с отличной аэродинамикой (Cd=0,30), с отличным NVH. С очень качественно выполненным кузовом, который с 1986-го изготавливался из двухсторонне гальванизированной стали. С 1984-го с опциональными турбомоторами и эффективным полным приводом, по механической части практически безотказная. На разработку и главное запуск 100 С3 в производство у Фольксвагена ушло 2 миллиарда марок, или 1 миллиард долларов образца конца 1970-х - начала 1980-х (в нынешних долларах 2019-го с учётом инфляции это составляет $2 миллиарда). Результат таких инвестиций дал о себе знать.

Версия 1990-го года, С4, это панелинг С3 в ключе ещё более прогрессивной 80-й модели, улучшивший аэродинамику кузова (Cd=0,29), и давший модели более комфортный салон.

Версия 1997-го, С5, это совершенно иной автомобиль со своим немаленьким бюджетом разработки и постановки в производство.

[ez]

"Неуспех" по сравнению с кем? Предыдущие АР в Америке пользовались большим спросом? Нет. Даже хиты европейского рынка - Альфасуд, Джульетта, Джулия за океаном проваливались. В лучшем случае просто "проходили незамеченными".
Но это не повод убегать от вызовов рынка, придумывая смешные отговорки. Всё проще - нет желания что-либо делать. Отсюда и нынешнее положение.

Конечно от неудач не застрахован никто. Но для одних это повод зарыть поглубже голову в песок. Для других начать меняться к лучшему. Показательна катастрофа Ауди конца 80-ых.

Нью-Йорк Таймс, 24 июля 1988 г.

В следующем месяце Audi of America представит Audi 100 и 200, две новые модели, успех или неудача которых выйдут далеко за пределы обычных графиков продаж. Если автомобили станут хитом, то находящееся в положении осажденной крепости, роскошное подразделение Volkswagen of America, возможно, сможет восстановить свой имидж производителя изысканных роскошных автомобилей. В случае провала Audi of America будет вынуждена уйти с американского рынка.

Новые автомобили имеют решающее значение, они заменят Audi 5000 S и 5000 CS, модели, наиболее связанные с главной проблемой для Audi: непреднамеренное увеличение скорости. Сотни водителей утверждают, что их Audi внезапно выходили из-под контроля после перехода из режима «парковка» в положение «движение» или «задний ход», иногда с трагическими результатами.

«Ситуация пан-или-пропал для Audi», - говорит Мэриан Н. Келлер, авто аналитик из Furman Selz Mager Dietz & Birney. «Если они не смогут разорвать связь с непреднамеренным ускорением, для них настанут по-настоящему тяжелые времена».

Проблема принесла хаос в дом Audi за последние два года. Напоминания о непреднамеренном увеличении скорости привели к резкому падению продаж, хотя федеральные чиновники по безопасности автомобилей не смогли определить какой-либо механический дефект, который мог бы вызвать такое поведение автомобилей, как будто они были одержимы, как утверждали многие владельцы. Общим у этих автомобилей были автоматические коробки передач. И Audi утверждала, что водители по ошибке нажимали на педаль газа вместо тормоза, когда хотели остановиться.

Три топ-менеджера Audi of America сменили друг друга с тех пор, как в начале 1986 года начали возникать проблемы с безопасностью. Непрерывный поток плохих новостей, снижение продаж и увольнения в штаб-квартире снизили моральный дух компании.

Девять из 409 национальных дилеров Audi отказались от франшизы, остальные недовольны. Один дилер был так зол, что подал в суд на подразделение за то, что он не смог найти аргументов для защиты репутации автомобиля.

Были поданы сотни потребительских исков, и компания пытается урегулировать иск, поданный владельцами, которые говорят, что стоимость их автомобилей при перепродаже сильно упала из-за проблемы ускорения. Убытки подразделения, о которых не сообщается отдельно, превысили 100 миллионов долларов в прошлом году, согласно Automotive News.

Нынешний топ-менеджер Audi Ричард Л. Магг рассчитывает на новые модели 100 и 200, а также на некоторых клиентов, чтобы восстановить имидж Audi.

Но проблема безопасности, похоже, затмевает усилия компании по выпуску новых моделей. Автомобили Audi 80 и 90, которые поступили в продажу в ноябре прошлого года, чтобы заменить спортивную модель 4000, были горячими хитами в Европе и были хорошо восприняты автолюбителями в Америке. «Нам нравится новая Audi 90, и мы любим Quattro», - пишет Automotive. Но продажи падают. Audi рассчитывала на реализацию 28 000 новых автомобилей в 1988 модельном году. За три четверти года проданы только 7106.

Проблема имиджа - и все более растущая конкуренция - могут также помешать продажам моделей, которые Audi планирует представить в следующем году - автомобиль с двигателем V8, предназначенный для конкуренции с сериями BMW 7 и Mercedes-Benz S, а также купе на базе автомобили 80/90. Чтобы поддержать продажи, Audi пробует множество маркетинговых стратегий. Некоторые создали новые проблемы. Подразделение разослало 400 000 купонов на скидку - до 5000 долларов каждая - для реализации последней партии 5000 S. Но имидж Audi к тому времени был настолько запятнан, что некоторые группы обвинили компанию в тактики приманки и отвлечения внимания. В коллективном иске, поданном в штате Нью-Йорк, утверждается, что кампания скидок создала гораздо больший спрос, чем она могла бы удовлетворить, и что она была разработана для привлечения клиентов, которые могли бы купить модели 80 и 90. Чиновники Audi отрицали, что они нарушили законы о мошеннической торговле и сказали, что у них просто осталось много моделей Audi 5000.

Audi также расширила свою гарантию, чтобы охватить практически все свои автомобилях и предлагает автоматическое членство в автоклубе для помощи на дороге. Кроме того, это гарантирует выгодный обмен: если стоимость модели, новой Audi, падает ниже среднего значения сопоставимой модели Mercedes Benz, BMW или Volvo, подразделение обязалось компенсировать разницу.

Вскоре подразделение объявит о плане бесплатного выполнения всех плановых работ на моделях 100 и 200 (стоимость от 22 480 до 36 000 долларов США) в течение трехлетнего гарантийного периода.

«Мы пытаемся отреагировать на озабоченность потребителей по поводу Audi, - сказал г-н Магг в штаб-квартире Volkswagen в США в Трое, штат Мичиган. - Мы хотим, чтобы у них был безопасный опыт владения».

Если продажи являются каким-либо показателем, многие потенциальные покупатели считают владение Audi действительно рискованным. С пика в 74 241 в 1985 году продажи Audi упали до 41 322 в прошлом году, и в первом полугодии этого года годовой оборот составлял менее 25 000.

Автомобили могут никогда не достичь своих прежних продаж. Повышение цен, вызванное ростом курса валюты, сокращает продажи большинства автомобилей европейского производства на американском рынке, включая BMW и Mercedes-Benz. В то же время рынок спортивных автомобилей класса люкс становится все более насыщенным. Хонда успешно представила Acura. Toyota и Nissan готовятся представить свои модели Lexus и Infiniti осенью 1989 года. Даже некоторые автомобили американского производства - Lincoln Mark 7 LSC и Oldsmobile 98 Touring Sedan - считаются достойными конкурентами.

ДОБАВЬТЕ к этому проблему безопасности и «люди, которые беспокоятся о безопасности, к нам просто не заходят», - сказал Говард Купер, дилер в Анн-Арборе, штат Мичиган. «Мы не получаем столько продаж, столько "завоеваний", как прежде.'' (Дилер называет ''завоеванием'' продажу автомобиля владельцу конкурирующей марки.) Непреднамеренная акселерация скорости стала серьезным ударом по Audi, которая ранее была известна своей технической удалью. Реклама Audi клянется «инженерным искусством» и образом главы Audi Фердинандом Пихом, внуком основателя Porsche, культивируется имидж практичного инженера, который активно участвует в разработке новых моделей.

Именно Audi стала пионером в аэродинамическом дизайне, который впоследствии был скопирован Ford Motor Company в своих весьма успешных моделях Taurus и Sable. Audi разработала систему полного привода Quattro, первую серийную систему работы всех четырех колес - преимущество безопасности, которое позволяет шасси автомобиля поддерживать нормальную высоту.

Но образ передовой инженерии трудно поддерживать, когда автомобили широко обвиняют в неконтролируемом поведении и становятся предметом шуток. («Конечно, работники Audi позади своей продукции - они боятся стоять перед ней».) Непреднамеренное ускорение было проблемой с момента появления автоматических коробок передач, хотя об этом сообщалось чаще, поскольку органы управления двигателем стали сложнее. В целом, по словам представителя Национальной администрации безопасности дорожного движения, около 50 моделей автомобилей, изготовленных 20 производителями, были исследованы на предмет внезапных скачков мощности.

Audi оказалась в центре проблемы, когда она привлекла внимание групп потребителей, и была показана в «60 минутах» в ноябре 1986 года. В сегменте «60 минут» Кристи Брэдоски из Кантона, штат Огайо, описала как ее Audi 5000 S раздавила ее 6-летнего сына, когда она внезапно ускорилась, хотя, по ее словам, ее нога была на тормозе.

Первоначальная реакция Audi на обвинения, выдвинутые г-жой Брадоски и другими, состояла в том, чтобы отрицать, что с машиной была проблема, и предположить, что водители были виноваты. С тех пор компания признала, что тактика обмана была ошибкой. «Наше молчание не только оскорбило наших постоянных клиентов, но и нанесло ущерб потенциальным клиентам», - признала Audi в печатной рекламе в этом году.

Жюри из Огайо в прошлом месяце постановило, что Audi не виновата в иске на сумму 30 миллионов долларов, поданном семьей Брадоски против Volkswagen of America. Но компания проиграла дело в Калифорнии на прошлой неделе. Адвокат истца заявил, что автомобиль вышел из-под контроля и что расположение педалей тормоза и акселератора представляет собой дефект, который не позволяет его клиенту контролировать автомобиль. Кампания отзыва впоследствии изменила конфигурацию педали.

Официальные представители Национальной администрации по безопасности и дорожному движению говорят, что большое количество непреднамеренных ускорений указывает на то, что у 5000 был неопределенный «дефект сборки», даже если не было найдено конкретного виновника.

Под давлением агентства Audi согласилась в январе отозвать 5000 моделей для установки устройства, которое не позволяет водителям выходить из режима «парковка», если они не стоят на тормозе. Но Кларенс Дитлоу из Центра автомобильной безопасности говорит, что были сообщения о 396 случаях непреднамеренного ускорения на автомобилях, оснащенных устройством. НХТСА опрашивает владельцев задействованных автомобилей, чтобы определить общий эффект отзыва. А сеть Audi Victims Network, сформированная двумя женщинами из Лонг-Айленда, которые попали в аварию на своих автомобилях 5000 S, собирает информацию об авариях Audi по всему миру и требует дальнейших правовых и нормативных действий.

По мере того, как продажи снижались после оглашения результатов тестов и первоначального упрямого молчания Audi, некоторые дилеры подталкивали компанию к агрессивности - например, подать в суд на CBS за программу «60 минут». Г-н Магг ответил, что компания не будет уверена в своих основаниях для такого иска до завершения расследования несчастных случаев. Философия Audi, по его словам, заключается в том, что в качестве импортера он должен проявлять сдержанный подход.

Это возмутило Джона Морзенти, дилера Audi в пригороде Филадельфии, который в мае подал в суд на компанию за потерю стоимости своего дилерского центра. «Они совершенно не смогли защитить автомобили перед лицом жестокой критики и необоснованных обвинений», - сказал г-н Морзенти. «Они взяли франшизу, которая была одной из самых сильных в европейской группе, и превратили ее в второстепенного игрока на рынке».

Другие дилеры говорят, что небрежный подход не соответствует имиджу компании, производящей роскошные автомобили. «Да, они не справились с этим, но я не уверен, что был какой-то способ справиться с этим правильно», - сказал Ким Аннис, крупный дилер Audi в Натике, штат Массачусетс. «Audi восстанавливает свою репутацию достойными, качественными методами.''

Г-н Магг говорит, что его первоочередной задачей Audi в Америке в конце января было успокоение мятежных дилеров. Его предшественник, Ричард К. Марси, просидел на этой должности всего четыре месяца, а предшественник мистера Марси, Джон Б. Дамуз, руководил всего девять месяцев. Дилеры M-many были обеспокоены тем, что Volkswagen of America потерял контроль над ситуацией.

«Мы были обеспокоены краткосрочным руководством и равнодушием компании к этому рынку», - сказал Уэйн Уильямс из Лансинга, штат Мичиган, который входил в группу дилеров, оспаривающих управление компанией Volkswagen Audi.

Назначение г-на Магга, который работает в Volkswagen в течение 30 лет, похоже, принесло стабильность. «Дик Магг отлично справился с тем, с чем ему приходилось работать», - сказал мистер Уильямс. «Он действительно должен был собрать кусочки».

В дополнение к обновленному маркетингу, г-н Магг говорит, что он хочет подчеркнуть технологические достижения Audi, в частности систему полного привода Quattro. Ауди продвигает систему, в которой полный привод всегда работает, как функцию производительности, а также устройство, которое обеспечивает тягу в плохую погоду. Все модели Audi выпускаются с передним приводом и в версиях Quattro.

Подразделение также поддержало специально подготовленные Audi Quattros, которые участвовали в гонках - и побеждали - в серии Trans-Am Клуба спортивных автомобилей Америки. «Гонки были объединяющим фактором для всей организации», - сказал г-н Магг. «Впервые за долгое время они увидели Audi победителем».

https://translate.google.com/translate? ... 26st%3Dcse

Я думаю все мы теперь поймём, почему именно Ингольштадт так хотел (очень надеюсь и сегодня хочет) спасти Альфу. Бедняги переживали не менее, мягко выражаясь, трудные времена.

На минуту - как бы Фиат в аналогичной ситуации обошёлся с Альфой? Известно как.

Всё остальное - рынок, конкуренты, погода, гороскоп, заговор рыжих, дизайн, техника - отговорки для бездельников.

[Touring*]

К чёрту Америку, там уже не продать, да и никогда там продажи Альфы не были заметными. Зачем доказывать американцем что Альфа не хуже БМВ. Нужно бы в Европе начать возвращать клиентов вместо этого.

Планировали вложить 5 млрд., а вложили 1 с хвостом. По плану должна уже пару лет как бегать новая Джульетта, машина С-класса, которая исторически делает массовые продажи для марки, а выпускается старая. В реальности должна уже бегать и Джулия вагон, как дополнение на несколько десятков тысяч в год продаж к седану, но её нет. Небольшой купехи, которая дала бы ещё десяток-другой продаж в год тоже нет. Гибридных версий нет. Это называется поставить на стоп инвестиции в продуктовую линейку. Знаковая для Фиата история. Чего удивляться падению продаж.

[denny_dev]

"Прости нас, Серджио, мы все прое..ли"
почти (с)

[denny_dev]

На самом деле, велика вероятность, что инвестиции в расширение модельной линейки могли бы пойти, если бы Джулия и Стельвио показывали другие объемы продаж, более близкие к тем, на которые рассчитывали при запуске их в производство.

Однако они вроде как взлетели на новизне, но уже на второй год, насколько я помню, начали шустро валиться вниз. Видимо, все, кто хотел себе новую альфарамеву, ее себе уже купили. Как неоднократно отмечено выше, все это надо было делать минимум на 5 лет раньше, а так после 159 окончательно разбежались последние могикане.

Честно говоря, не представляю, что может спасти эту марку в обозримом будущем. Разве что какие-нибудь бешеные китайцы/индусы не будут знать, куда закопать вагон ярдов денег, и купят их с потрохами, дав потом денег и разрешив делать что хочешь, примерно как с Джаг/ЛР или Вольво.

Но скорее можно копать ямку рядом с саабом.

Сик транзит глория мунди, увы.

[ez]

Всё проще - они не хотели видеть Форд в Италии. Устроили в 86-м патриотическую истерику. Чтоб не пускать к себе американцев, задействовали все механизмы. Добились своего - янки себе АР не забрали.

А теперь фиатовцы просто царапают гвоздиком по стеклу. Раз в 7-8 лет выпуская что-то на "отвяжись".

[siversky]

Видимо, максимум, что они выпустят из себя в ближайшие 2 года, это Тонале. И ничего интересного не предвидится.
А вся остальная стратегия снова будет пересматриваться с учётом слияния с ПСА.

[Touring*]

В реальности все хотят заработать. Просто это трудновато, и в середине пути очень хочется списать убытки и забыть.

Основная беда Фиата, что ему никогда не хватало денег обновлять все линейки Альфы вовремя. Он всё время оставлял клиентов в каком-то секторе без замены, и они уходили к конкурентам. Если посмотреть начиная с 2000-го года, когда у них в кои-то веки была свежая модельная линейка, и поэтому 200 тысяч в год продаж.

E-класс (клиенты корпоративные покупатели)
--------
166 берлина: потенциал 20K/год (необходимая замена 2004-й/по факту нет замены) = без замены 15 лет
--------

D-класс (клиенты частные покупатели не массовых семейных машин, которым не продали Джулию вагон)
--------
Stelvio сув: потенциал 25,000/год (необходимая замена 2024-й/—)
--------

D-класс (клиенты частные покупатели не массовых семейных машин)
--------
156 берлина+вагон: потенциал 80,000/год (необходимая замена 2004-й/реальная замена 2006-й) = без замены 2 года
…
159 берлина+вагон: потенциал 50,000/год (необходимая замена 2009-й/реальная замена 2016-й) = без замены 7 лет
…
Giulia берлина: потенциал 25,000/год (необходимая замена 2024-й/—)
--------

C/D-специалитет (клиенты частные покупатели юрких эгоистичных машин)
--------
GT: потенциал 20,000/год (необходимая замена 2006-й/по факту нет замены) = без замены 13 лет
--------

C-класс (клиенты частные покупатели среднеразмерных супермаркет тележек)
--------
147 3/5d: потенциал 80,000/год (необходимая замена 2007-й/реальная замена 2010-й) = без замены 3 года
…
Giulietta 5d: потенциал 60,000/год (необходимая замена 2017-й/по факту нет замены) = без замены 2 года
--------

B-класс (клиенты частные покупатели компактных супермаркет тележек)
--------
Mito 3d: потенциал 50,000/год (необходимая замена 2015-й/по факту нет замены) = без замены 4 года
--------

Нынешний потенциал всех линеек фирмы в ЕС при своевременной замене те же 200,000/год. Без разницы, выпускать вагон или СУВ, всё равно это одни и те же покупатели, и вагон гораздо традиционнее для фирмы.

Можно ли окупить продажами 200,000 в год разработку и своевременный запуск в производство трёх моделей на заднеприводной архитектуре, и оригинальных двигательных линеек под них + двух моделей на оригинальной переднеприводной архитектуре, и оригинальных двигательных линеек под них, большой вопрос.

[ez]

Много чего можно сделать. Главное иметь желание. Его у них не было никогда. Есть надежда, что французы, забравшие почти весь ФКА (кроме пока американцев), поймут что они не немцы. И не умеют выпускать отличные премиум машины, даже под иностранными именами. И не выставят АР и Ланчу на продажу. Но это совсем другая история. И АР и Ланче нужна перезагрузка, в лице новых и адекватных хозяев. Нынешние формальные ничего не хотят. И не могут, говоря по справедливости.

[siversky]

Нет уже никакой лянчи кроме названия и перезагрузки для неё уж точно не будет.
Альфа еще может у них болтаться для имиджа и полноты линейки. В противном случае им немцам будет нечего противопоставить.

Мне вот интересно, на сколько затратно добавить в модельный ряд вагон.
Штампы, оснастка основное.
Если это небольшие инвестиции на фоне вложенных, то странно их не сделать.

Видимо, они отказались от вагона, чтобы он не отжирал долю стелвио плюс растущая популярность сувов.