Tone писал(а):К слову - а это тот же прототип, который катал Чирони в одной из своих серий?
Есть классная книжка Питера Коллинза о гоночных версиях 155/156/147, с множеством фото. Я когда-то заказал её печатную версию, а сейчас она есть и в Гугл Букс:
https://books.google.by/books?id=bpxID9 ... &q&f=false
Для не читающих по английски, перевёл отрывок о 155 GTA.
Инженер Серджо Лимоне о 155-й: “Переднеприводная машина на базе Фиат Типо с шумным 8-клапанным альфовским мотором. Нужно много усилий чтобы превратить это в успешный гоночный авто.”
Но его команда это сделала, и одним из вариантов была 155 GTA. Стилистика её кузова принадлежит Карло Гаино из Синтезис дизайн. Максимально возможная ширина кузова согласно требованиям итальянского национального чемпионата была установлена равной 1,830 мм, до соответствующих значений расширили колею, а вслед за этим и крылья (их в 1995-м году и получила рейстайл-версия 155-й).
Согласно этим же требованиям капот, крышка багажника и крылья допускались из композитов вместо стали, стёкла допускались из поликарбоната, допускалось заднее антикрыло с проекцией до 120х120 мм. Что и было в точности реализовано в машине от Абарт. Ирония ситуации состояла в том, что Джорджио Пьянта, главный в тех. комитете итальянской серии, одновременно был руководителем гоночной программы Фиата, и данные требования были написаны ровно для того, чтобы устранить все ограничения серийной 155-й модели.
Первый прототип автомобиля, названный SE051 в рамках внутренней терминологии Абарт-Лянча, имел антикрыло на завершении крыши по образу Форд Эскорт Косворт. Он был построен в начале 1991-го и начал тестироваться в Мюджелло в июле 1991-го, ещё до рыночного дебюта 155-й. Изготовила кузов компания CBC из Венариа.
Дальнейшие тесты в аэродинамической трубе Фиат в Орбассано показали, что более эффективным является не антикрыло на окончании крыши, а комбинация развитого переднего спойлера, регулируемого заднего антикрыла на крышке багажника, каналов на днище, и боковых накладок на пороги. Окончательная версия машины, SE053, оснащённая этими аэродинамическими элементами, выполненными из композитных материалов, была представлена прессе в мае 1992-го на трассе в Монце.
Согласно тем же требованиям итальянского национального чемпионата, как база должен был использоваться один из штатных моторов. Вместо основы от серийной 155 Q4 команда Абарт применила 4-цилиндровый блок от турбированной 164-й, так как он был банально легче. Система смазки мотора осталась с мокрым картером. Итоговая конфигурация двигателя: цилиндр размерности 84х90, турбокомпрессор от ККК с 41-мм рестриктором, интеркулер от SECAN, расположенный над коробкой под углом, система водяного орошения, и 400 сил отдачи.
Вместо штатной 5-ступенчатой коробки от Q4 ради снижения веса и улучшения динамики в Абарт применили собственную коробку от гоночной Дельты в 6 ступеней, с магниевым корпусом. Что касается межколёсного дифференциала, разработчики изменили базовое распределение момента, оно стало равным 33:66. Корпус заднего дифференциала они выполнили из стали вместо алюминия, ради лучшей загрузки задней оси.
В подвеске команда из Абарт в основном устраняла узкие места базового Типо. На передней оси применён Макферсон с двумя раздельными нижними рычагами на шаровых шарнирах с каждой из сторон вместо серийных А-образных рычагов с сайлентблоками. На задней также применён Макферсон, с традиционными для Лянча-Абарт двумя нижними длинными поперечными рычагами на шаровых шарнирах, крепящимися к сварному трубчатому подрамнику, и одним продольным рычагом на шаровых шарнирах, крепящемуся к кузову. Эта схема заняла место тяжёлых и малоэффективных качающихся рычагов с сайлентблоками в серийной 155-ке. Чуть позднее схема от Абарт в приспособленном для массового производства и дорожной эксплуатации виде найдёт место в задней подвеске 156-й модели.
Передние верхние опоры выполнили по формульной технологии тех лет: корпус подшипника находится в массивной сварной металлической структуре, с интегрированными каналами охлаждения. Размер опорных подшипников по отношению к серии был увеличен. Амортизаторы и пружины это заказные варианты, от Bilstein и Eibach соответственно. Место штатного гидравлического усилителя руля от 155-й модели занял электроусилитель, замену сделали ради снижения веса и лучшей производительности при скоростном маневрировании. Модуль целиком взяли от коммерческого Рено, и перекалибровали под свои нужды.
Суппорты у машины алюминиевые чертырёхпоршневые, с составными алюминиево-чугунными тормозные дисками с вентиляцией и перфорацией, как на передней, так и на задней оси. Поставщик решений традиционный, Brembo. Изначальные колёсные диски были взяты от гоночной Дельты, они с множественными периметральными отверстиями, одновременно способствующий оптимальной вентиляции тормозной системы, и аэродинамически эффективный. Материал дисков магний, поставщик OZ. На шоу-версию поставили пятилучевые диски принципиально иного дизайна.
По состоянию на 1992-й год у прототипа SE053 со слов Серджо Лимоне оставалась проблема баланса масс на передней и задней оси, что вело к недостаточной поворачиваемости. Также в быстрых поворотах вибрация от кардана создавала нежелательные колебания на задней оси. Всё это не было критичным, и было устранено чуть позднее в рамках продолжавшейся гоночно-рекламной кампании для 155-й модели, которую Фиат продолжал развивать.
Что касается товарных авто, его руководство сочло запуск машины в малую серию под именем 155 GTA нецелесообразым. Промежуточный прототип SE053 после показа на шоу в Болонье был продан клиенту в Монако, так как только там можно было поставить его на учёт.
...
Видимо SE053, находящегося в непонятном техническом состоянии, и тестировал Давиде Чирони. Он вообще большой молодец, хотя бы потому, что вытащил забытых автоиндустрией итальянских старичков-разработчиков поговорить. Ведь хорошие машины отражают людей, которые за ними стояли. Чёрт, как же быстро летит время, синьор Гандини уже такой старенький, многих лет ему здоровья, впрочем как и Николо Матерацци. А синьор Лимоне несмотря на возраст такой юморной, оптимист! И какой же скромный приятный человек в жизни Лорис Биккоки. Так приятно слушать их всех.