Как известно, сразу после так называемого финансового кризиса 2008-го американскую автоиндустрию в лице GM и Крайслера протащили через регулируемое банкротство. Причина этого была проста: центр их прибыли уже значительное время был не в производственном бизнесе, а в финансовых подразделениях. Которые с начала 00-х занимались не только кредитованием покупок дилерами стока авто, и кредитованием розничных покупателей авто, но и кредитованием продаж этим же клиентам жилья. В том числе кредитованием жилья, необеспеченного доходами заёмщиков, банкротства по которому и были ключевым фактором, спровоцировавшим так называемый кризис 2008-го. Списание этих займов после лопнувшего ценового пузыря на американском рынке жилья в 2006-м и перевернуло балансы автоконцернов. А довело их до банкротства последующее падение продаж авто, спровоцированное удорожанием кредита.
Второй момент, к этому моменту американская автоиндустрия накопила значительные социальные обязательства по корпоративным пенсионным программам для своих работников. Которые уже много лет велись автоконцернами в силу того, что пенсионная программа широкого охвата в США попросту отсутствует. Эти обязательства со временем естественным образом увеличивались и уже серьёзно давили на балансы концернов. В ходе регулируемого банкротства 2009-го и последующей продажи долей автокомпаний новым владельцам обязательства по корпоративным пенсионным программам в значительной степени были аннулированы. Вывод: даже самые крупные и прибыльные американские концерны не могут позволить себе иметь пенсионные программы, так как это дорого.
При проведении банкротства Крайслера властями США декларировавались благие цели достижения высокого уровня топливной экономии за счёт доступа к передовым технологиям европейского Фиата. Которому поэтому 35% акций было передано вообще без оплаты.
Что получилось по факту.
После банкротства Фиатом был сформирован "новый Фиат-Крайслер", налоговый резидент Нидерландов. Махинации финансовых подразделений автоконцернов с жильём были списаны за счёт американских налогоплательщиков. Корпоративные пенсионные обязательства в значительной мере списаны за счёт работников, которым они назначались. Фиатовские технологии снижения расхода оказались слабо востребованными.
Доказательством этому служит то, что спустя десять лет после проведения банкротства, продуктовый микс Фиат-Крайслера на 3/4 состоит из автомобилей, базирующихся на технологиях Крайлера: массой 1,8-2,6 тонны, с основными моторами в виде атмосферных 3,6V6 и 5,7V8. Бензиновые автомобили с такой массой и таким объёмом двигателя принципиально не могу расходовать мало топлива. Но это маскируется с помощью оторвавшихся от реальности тестов его расхода, подстраиваемых под формализованные требования (лимиты CAFE). Формально часть производителей и импортёров в них уложилась. А кто не уложился, тот купил "кредиты" у продавцов электромобилей и малолитражек, и уложился. А если и при этом не уложился, то тогда уже штраф. Но что важно не болезненный. А реально там и близко нет декларируемого расхода: в конечном итоге, американцы в очередной раз разрешили себе ездить на тех машинах, к которым они привыкли, к радости их автоиндустрии.
Только 1/4 автомобилей микса базируются на фиатовских технологиях, весят меньше 1,8 тонны, преимущественно оснащены моторами объёмом 2,4 литра, и сравнительно экономичны. И всего 0,3% микса исконно фиатовские, имеют массу с водителем 1,200-1,250 кг, рабочий объём мотора 1,3 литра, и поэтому реально экономичны.
Американцы играют в имитацию экономии ресурсов, а не занимаются ею всерьёз.
