Alfa Giulia QV, скромный филиал "Выбор брички с изюминкой"

[Cheetah]

https://m.facebook.com/groups/1454570304775537?view=permalink&id=2226916930874200

А можно сюда полный текст, плз, меня в фейсбуке нет, а без регистрации не прочитать. Спасибо ))

[Tazio]

https://m.facebook.com/groups/1454570304775537?view=permalink&id=2226916930874200

А можно сюда полный текст, плз, меня в фейсбуке нет, а без регистрации не прочитать. Спасибо ))

Немного про любовь к трем апельсинам.�
Или почему я продолжаю любить железные машины.
После появления у меня Теслы, которую я покупал из любопытства и духа противоречия, и легкого абстинентного синдрома, возникшего в свете того, что она оказалась лучше любой моей прошлой и настоящей машины как минимум во всем, меня заколодило купить что-то совершенно нерациональное и олдскульное. Что-то такое, от езды на чем все время возникало бы понимание- "вот он кайф, но нафига оно мне вообще?" Огромный старый атмосферный V восемь у меня есть. GTR, громко быстро и весело, тоже. И тогда я пошел и заказал Альфа-Ромео Джулию, с задним приводом и о пятиста пяти честных бензиновых силах и шестиста тридцати ньютонов момента. �
Зачем? �Тут требуется предыстория. Иначе не будет понятна вся абсурдность этой покупки.
Джулия машина среднего размера, с четырьмя дверями, багажником и с энерговооруженностью три килограмма на силу. Это много. Это реально много. Это практически столько же, сколько у сегодняшней 911-ой турбо. В городском четырехдверном седане. Мой роман с быстрыми городскими машинами начался с эм три е тридцать. Потом были 124-ый пятисотый, эм пять е 34, эр эс два, эр эс четыре, тридцать девятая эм пятая беха, девяностая эм три, шестьдесят третий це класс, шестьдесят третья полноприводная ешка. Я их все покупал последовательно, новыми и на на протяжении почти тридцати лет. И вот теперь Джулия. Возникает резонный вопрос, а нахрена мне такие машины? Я люблю ездить далеко. Далеко, быстро и по Европе. Очень быстро. Меня ловят за скорость, сажают переодически за неё в тюрьму, это плохо и неправильно. Но вот оно так. На Тесле ездить быстро можно. Но недалеко. Или далеко. Но не быстро. Тут на выбор что-то одно. Разом пока никак. На Джулии как. Причем тут все зависит от того, где ездить. Если ездить только по автобанам, то отлично подойдет и шестьдесят третья ешка и эм пять. А вот по серпантинам они корововаты. Они тяжелее килограмм на триста пятьдесят. Это как всегда возить с собой троих толстых и еще полный багажник скарба. Чувствуется. Особенно при знакопеременных разгон-торможениях на горном серпантине. Собственно, Альфа весит даже меньше мелкой 911-ой турбы.
Словом е-класс и эм пять в любом их виде, мне не подходит точно и если выбирать, то из машин типа эм три-эм четыре, шестьдесят третьей цешки, ну или рс-4. Я сделал все наоборот. Сначала купил Альфу, а потом последовательно и обстоятельно перетестировал всех её одноклассников. Всех. Кого вообще возможно купить на территории Европы. Перетестировал проехав на каждом минимум километров по пятьсот, ровно в том режиме, в котором езжу на Альфе. Просто находил в Германии дилера, ехал к нему и брал машину на длительный тест, оставляя в залог свою. Типа подумываю сменить. Надо заметить, давали мне машины легко и без всяких возражений. Ну а в Германии просто потому, что в Испании таких машин для тест-драйва не найти. Да и сидеть в тюряге за скорость мне не очень нравится. Вот по этому я так долго про Альфу и не писал, почти два года. Такой подход требует времени. �
Итак:�Первое и главное, что я понял. Мне субъективно не нравятся малообъемные и высокофорсированные моторы горячих хетчей. Нет, я их всех тоже перебрал и перетестировал, чего не попробовать на халяву? Но во первых, мне сам форм-фактор хетча не нравится, а во вторых, я не люблю, когда у мотора есть только верх. По этой причине из сравнения сразу выпали и а сорок пять амге, и ауди эр эс три, и беха копейка. Мерс и Ауди по малообъемности, хотя Ауди тут все ж таки чуть лучше, там два с половиной литра, а не два, а копейка по форм фактору и малой мощности. В городе её трехсот сорока сил хватает за глаза, а вот на автобане нет. Хотя если выбирать из недомерков, то беха ближе всех к истине. Там хотя бы три литра мотора.
Второе. Мне категорически не нравятся полноприводные машины, да и вообще машины с приводом на переднюю ось. Это мои личные тараканы, но раз они есть, зачем себя переиначивать? Они реально быстрее заднеприводных. Но мне не гоняться, мне кайф ловить. Мне нравится чистый руль, не нагруженный реактивным моментом от тяги. Так сразу отпала эр эс четыре. Кроме того, у полноприводной машины тяжелый нос, а у Ауди, с её конструктивном, когда мотор висит перед передней осью, нос тяжелый тем более. Она едет, но кайфа от такой езды нет. Лично мне такая машина не подходит категорически.
Третье. У мерседеса есть шестьдесят третья цешка. А у нее есть вариант эс. Отличающийся большими тормозами, что очень важно для автобанной эксплуатации. Помниться на Континентал ГТ я после почти каждого серьезного отмораживания летом, менял передние тормозные диски, пока керамику не поставил. Их вело и при торможении они начинали бить. И у эс варианта пятьсот пять сил, а не 476. К тому же цешка запросто шьется до 630-и. Впрочем, Альфа тоже. И мы тут не о тюнинге, а о стандартной машине. Цешка едет. И грозно рычит. В цешке восьмерка. И реши я взять универсал, я б купил её. Ну не делает никто больше универсалов. Но у цешки нет зацепа на жопе. Она как конь норовистый. И цешка тяжелая. Она почти на двести кило тяжелее Альфы. По всем моим замерам по рейслоджику, мне ни разу не удалось выехать на ней из четырех и трёх десятых до сотни. Наверное по клею можно быстрее, но где на дороге взять тот клей? Эм третья беха с компетишен пак у меня проехала за 4,1, а Альфа за 3,8. По обычному асфальту и на стандартной резине.
Четвертое. Беха эм три. Ну или эм четыре, если кому такой формат ближе. Суть у них одна. Царь горы последних нескольких десятилетий. И вот тут у меня целый сонм претензий. Ну во первых, лично меня достал беховский дизайн салонов. Ну хорош уже делать одно и то же! Во вторых в бехе шумно. Причем не по мотору, это как раз не проблема, пусть орет. И не по покрышкам, они разные бывают. В ней шумно аэродинамически. После Альфы и Мерседеса кажется, что ты забыл закрыть окно. В третьих беха вся какая-то синтетическая, у нее электроруль, искусственно перетяжеленный, который не дает почувствовать колеса, а дает почувствовать сам себя. Если в Мерседеса мотор ревет, в Альфе он поет, то в бехе он пердит, причем даже не сам, а через динамики аудиосистемы. Вот это вот нафига мне? Привыкаешь конечно, но оно зачем к этому привыкать?
В четвертых, и это очень важное. Подвеска. У Мерса подвеска автобанная. Плотная, относительно тряская, но достаточно комфортная. Одна проблема, она мягковата на отбой. И когда ты попадаешь на классные горные дорожки вокруг Аденау, то считай, что подвески у тебя нет. Мерседес раскачивает. У бехи подвеска еще жестче. Ты попадаешь на гребенку, колесо вместо того, чтобы быть максимально прижатым к земле, скачет. Это получше, чем на Мерине, с этим проще бороться, но тоже не есть гуд. Плюс ко всему, у бехи очень короткие хода. Она для ровных дорог. И вот в плане подвески Альфа лучше драматически. В ней тоже потряхивает, но есть ощущение упругости и всеядности. На гребенке Альфа стоит как влитая, даже следа раскачки в ней нет. И в ней нет дубовости гетеэра. Тут всё ровно так, как и должно быть. Амортизаторы настроены, как надо, жесткость подвески прогрессивная, она отлично отрабатывает мелкие быстрые хода и проглатывает крупные неровности за счет большого суммарного хода. Больше всего подвеска Альфы похожа на правильно настроенные спортивные Ёлинсы, Профлексы или Ёлку. Понятно, что это не гоночная подвеска, но это точно лучшая дорожная подвеска из всех, что мне встречались.
Если на серпантине отключить трешка и еэспи, то Мерседес едет с ощутимым андерстиром, беха провозит, а вот Альфа по рулёжке больше всего напоминает среднемоторную машину. Это Феррари, только с четырьмя дверями и багажником, она у вас вся на кончиках пальцев. Это очень легкая и понятная машина. И больше всего, она похожа на тот самый старый продрайвовский е30 эм три, на котором Большихи громили всех в Чемпионате Англии по ралли.
Словом, когда я её покупал, то я это сделал чтобы показать фак большой тройке, но мне даже в голову не приходило, что фак окажется настолько большим. К сожалению, эпоха уходит. Совершенно очевидно, что нам всем предстоит ездить на электричестве. Это не хорошо и не плохо, это вот такой факт. Но мы еще побарахтаемся. И Альфа делает машину, с которой это барахтанье будет приятным.
Когда едешь по туннелям из Италии в сторону Монако, просто открываешь в машине окна, нажимаешь а газ, восьмиступенчатый автомат подтыкает третью и ты слышишь такой баритон, от которого мурашки по всему телу. И тут ты понимаешь, зачем тебе все эти лошадиные силы. Когда-то, старый и мудрый Костя Потехин, после нашего с ним длительного тестирования Порше 911 996 и БМВ Эм 3 Е36 и моего недоуменного вопроса, почему же Порше настолько лучше, почесав седой затылок изрек-”Понимаешь, беху делали под мотор один и шесть, а потом впихнули туда высокофорсированный три и два и жесткую подвеску. Получалась быстрая машина по недоразумению. А 911-ая изначально гончий автомобиль и это прекрасно чувствуется”. Вот так и с Альфой. Она не даром сначала появилась вот такая бешеная, пятисот пяти сильная. Она проектировалась такая. А уж потом в нее поставили слабосильные дизеля. Она слабосильная по недоразумению, а вот беха и мерс мощные по нему.
Ну а если не нравится Альфа? То эм третья, она лучшая после неё? Нет. Лучший после Альфы, Cadillac ATS-V. Но это уже совсем другая история.
Это все досужие субъективные рассуждения. И упаси кого-то бог подумать, что я претендую на истину в последней инстанции. Просто решил суммировать некоторые свои мысли. И вот суммировал. Так что не судите строго.

[Cheetah]

Спасибо большое ))

[slowrider]

Теория отличная, но как ездят переднеприводные дизеля? У той же 159-й 300-400 ни на передней оси

300-400 Нм вроде как на маховике и как я понимаю момент который приводится в ТТХ в этих моторах доступен начиная не с первой передачи, на паре первых передач работает программный ограничитель. Дальше передаточное отношение дизельной КПП, на колесе уже иной момент.

С бензиновыми моторами то же самое. Программно душат момент, чтобы юзер не убился.
Нонче весь характер авто определяется программерами.Медиан юзер френдли так сказать.Хочется раскрыть истинный характер авто? К программерам велкам)))

[cоlombо]

Ya chital post etogo nebilickogo ochen davno.
Ob Alfe on skazal rovnim schetom nichego

Vot vse ego slova, iz nih est vsego neskolko predlozheniy o ezdovih vpechatleniyah. To est iz vsego slovesnogo breda tolko 3-4 predlozheniya.

Джулия машина среднего размера, с четырьмя дверями, багажником и с энерговооруженностью три килограмма на силу. Это много. Это реально много. Это практически столько же, сколько у сегодняшней 911-ой турбо. В городском четырехдверном седане. Собственно, Альфа весит даже меньше мелкой 911-ой турбы. Эм третья беха с компетишен пак у меня проехала за 4,1, а Альфа за 3,8. По обычному асфальту и на стандартной резине. И вот в плане подвески Альфа лучше драматически. В ней тоже потряхивает, но есть ощущение упругости и всеядности. На гребенке Альфа стоит как влитая, даже следа раскачки в ней нет. И в ней нет дубовости гетеэра. Тут всё ровно так, как и должно быть. Амортизаторы настроены, как надо, жесткость подвески прогрессивная, она отлично отрабатывает мелкие быстрые хода и проглатывает крупные неровности за счет большого суммарного хода. Больше всего подвеска Альфы похожа на правильно настроенные спортивные Ёлинсы, Профлексы или Ёлку. Понятно, что это не гоночная подвеска, но это точно лучшая дорожная подвеска из всех, что мне встречались. Но мы еще побарахтаемся. И Альфа делает машину, с которой это барахтанье будет приятным.
Когда едешь по туннелям из Италии в сторону Монако, просто открываешь в машине окна, нажимаешь а газ, восьмиступенчатый автомат подтыкает третью и ты слышишь такой баритон, от которого мурашки по всему телу. И тут ты понимаешь, зачем тебе все эти лошадиные силы.

Dlya menya vpechatleniya Tigra kuda vazhnee i interesnee chem vpechatleniya kakogo-to zhurnalistishki

[Touring*]

С бензиновыми моторами то же самое. Программно душат момент, чтобы юзер не убился. Нонче весь характер авто определяется программерами. Медиан юзер френдли так сказать. Хочется раскрыть истинный характер авто? К программерам велкам)))

С началом турбоэры массовым для наддутых 4-х цилиндров стал момент атмосферного 3...4-литрового мотора V6...V8, причём реализуемый сильно ниже по оборотам, чем у него. Без трэкшна он на паре нижних передач не юзабелен, его и душат. Но, зато на высшей передаче на трассовых скоростях всего 2,000-2,500 оборотов на бензине, и 1,500-2,000 на дизеле, и разгон без смены передачи за счёт турбины хорош. Выходит тише, комфортнее, экономичнее. Этого и стремились достичь.

Но, не фанатский атмосферный бензиновый 4 литра V8 в паре с 6-ступенчатой ручкой... приятнее. Без фазовариаторов, без регулируемой геометрии впуска, без непосредственного впрыска, без турбины. С фиксированными фазами, с фиксированной геометрией впуска. Настройка всего этого дела на середину-верх, короткоходная геометрия. Обычный надёжный коллекторный впрыск, пара дросселей на впуске. Те же 400 Нм, и 300 сил, что и у наддутой 4-ки, но работает на холостых тише, а на оборотах красивее, лага меньше, Нечего регулировать, нечему ломаться. Жаль, что такого уже лет 15-20 не делают.

[CrazyDr1v3r]

С началом турбоэры массовым для наддутых 4-х цилиндров стал момент атмосферного 3...4-литрового мотора V6...V8, причём реализуемый сильно ниже по оборотам, чем у него. Без трэкшна он на паре нижних передач не юзабелен, его и душат. Но, зато на высшей передаче на трассовых скоростях всего 2,000-2,500 оборотов на бензине, и 1,500-2,000 на дизеле, и разгон без смены передачи за счёт турбины хорош. Выходит тише, комфортнее, экономичнее. Этого и стремились достичь.

Но, не фанатский атмосферный бензиновый 4 литра V8 в паре с 6-ступенчатой ручкой... приятнее. Без фазовариаторов, без регулируемой геометрии впуска, без непосредственного впрыска, без турбины. С фиксированными фазами, с фиксированной геометрией впуска. Настройка всего этого дела на середину-верх, короткоходная геометрия. Обычный надёжный коллекторный впрыск, пара дросселей на впуске. Те же 400 Нм, и 300 сил, что и у наддутой 4-ки, но работает на холостых тише, а на оборотах красивее, лага меньше, Нечего регулировать, нечему ломаться. Жаль, что такого уже лет 15-20 не делают.

Нету нифига внизу на турбо. Вообще и никак. Та же М235 ниже 2500 - овощ овощем. А без фазовариаторов моторы вообще никому не нужны. И да, янки все еще делают большеобъемные вэ8. С нормальным количеством лошадей с единицы объема, в 21-м веке таки научились. Тот же Coyote Engine 5.0 - 420лс 530 Нм атмо.

[cоlombо]

Polno V8, na parkinge na rabote dazhe V8 6.7 est. I eto ne predel. Kogda est vybor, to vkusi prihodyatsya pimerno 50/50. 05 vibiraet V6 3.5 Turbo, a drugie 50% atmosferniy V8. u turbo konechno harakteristiki luhshe po vsem pokazatelyam

P.S. Mne zhalko, chto ushla era bolshih V10, hotya Ford massovo do sih por vipuskaet takie motory

P.S. P.S. U muzhika na rabote pick up s big block i kompressorom - 900 syl.

[slowrider]

С началом турбоэры массовым для наддутых 4-х цилиндров стал момент атмосферного 3...4-литрового мотора V6...V8, причём реализуемый сильно ниже по оборотам, чем у него. Без трэкшна он на паре нижних передач не юзабелен, его и душат. Но, зато на высшей передаче на трассовых скоростях всего 2,000-2,500 оборотов на бензине, и 1,500-2,000 на дизеле, и разгон без смены передачи за счёт турбины хорош. Выходит тише, комфортнее, экономичнее. Этого и стремились достичь.

Но, не фанатский атмосферный бензиновый 4 литра V8 в паре с 6-ступенчатой ручкой... приятнее. Без фазовариаторов, без регулируемой геометрии впуска, без непосредственного впрыска, без турбины. С фиксированными фазами, с фиксированной геометрией впуска. Настройка всего этого дела на середину-верх, короткоходная геометрия. Обычный надёжный коллекторный впрыск, пара дросселей на впуске. Те же 400 Нм, и 300 сил, что и у наддутой 4-ки, но работает на холостых тише, а на оборотах красивее, лага меньше, Нечего регулировать, нечему ломаться. Жаль, что такого уже лет 15-20 не делают.

Нету нифига внизу на турбо. Вообще и никак. Та же М235 ниже 2500 - овощ овощем. А без фазовариаторов моторы вообще никому не нужны. И да, янки все еще делают большеобъемные вэ8. С нормальным количеством лошадей с единицы объема, в 21-м веке таки научились. Тот же Coyote Engine 5.0 - 420лс 530 Нм атмо.

Ну каждому свое. Мне вот не очень нравятся атмосферные электрички. Турбо лучше в плане эмоций. И чем глубже яма, тем сильней турбоприход.
Для момента на 2500 есть дизель

[Touring*]

3,2 Буссо вполне себе жил без вариаторов от 2 до почти 6,5 тысяч, ему передний привод который его плохо переваривал больше мешал. А 4 литра на заднем будут жить ещё на четверть лучше. Насчёт янки, не нужны 100 сил с литра, хватит и 70-80. Не нужны 7,000 рабочих оборотов, хватит и 6,000. Они во многом правы. По-моему потенциал 400 Нм и 300 сил снимаемых с технически простого 4-литрового V8 для машины массой ~1,7 тонны с обычными водительским навыками если отключить душилки реализовать очень сложно.

[CrazyDr1v3r]

3,2 Буссо вполне себе жил без вариаторов от 2 до почти 6,5 тысяч, ему передний привод который его плохо переваривал больше мешал. А 4 литра на заднем будет жить ещё на четверть лучше. Насчёт янки, не нужны 100 сил с литра, хватит и 70-80. Не нужны 7,000, хватит и 6,000. По-моему потенциал 400 Нм и 300 сил для машины массой ~1,7 тонны с обычными водительским навыками если отключить душилки реализовать очень сложно.

Не может атмомотор жить в диапазоне 2000-6500 без вариаторов. Он либо низовой, либо верховой - иного не дано, физика понимаете ли. 5,0 420лс - это и есть 84 лошади с литра на 6500 оборотов.

[Fatherrr]

Не понимаю претензий к турбо
Вы же не рассчитываете всерьёз, что гражданский атмосферный V6 на 2,9 л. объёма будет иметь 500+ сил?
Для этого потребуется ещё одна пара цилиндров и столько же литров объёма.
С таким мотором на передней оси полуторатонный седан превратится в кувалду - прощай, рекорды на Нюрбургринге!

К тому же, ИМХО, такие тачки люди покупают исключительно ради того, чтобы валить - сложно представить товарища, который предпочитает 500-сильную заднеприводную машину для повседневной городской толкотни. Мой опыт с турбо ограничен Субару и Эво. И честно сказать, мне абсолютно не важно, как эти тачки едут ниже 3000 rpm - в таких режимах они у меня не эксплуатируются)))

Ты как-то начинаешь уводить разговор в сторону, которую мы вообще не обсуждали. ))
Разговор строится в том контексте, что лично для меня (может, и еще для кого-то) этот минус перечеркивает все остальные плюсы. Для меня отклик на педаль газа - основной кайф в автомобиле. В городе я не испытываю таких перегрузок, где бы можно было почувствовать "тяжеловесность" автомобиля голь-класса.
Ну и твое имхо кто эти машину покупает ни на чем не основано. Вот у меня не имхо, у меня объективно!)
Поэтому, кстати, у меня Уракан, а не 488. Поэтом у меня Мульсан, а не S-класс.
Ну и вообще на ГТА с 3.2 не было этого провала на старте и это говорит о том, что там так электроника настроена - педаль же электронная!
И толкаться на ней в пробке достаточно приятно если че. Ну и держать обороты все время выше 3000 - это надо быть подорванным и такое вождение небезопасно, так как провоцирует нарушения, а если ты катаешься все время на 2 или 3 передаче в городе, не превышая скоростной режим, держа обороты выше 3 тысяч все время и даже не светофоре, то могу сказать - герой!))

У нас просто разные критерии оценки Джулии.
Образно говоря, если бы мне вдруг пришло в голову кататься в городе на моём боевом Evo VI - наверняка нашлось бы немало претензий и к отклику, и тяге на низах и повседневному гражданскому комфорту. Но выезжая на нём на лёд - я могу сказать уверенно и абсолютно точно, что это идеальный автомобиль для скоростного передвижения по просёлочным дорожкам любого континента
Моё отношение к Джулии такого же рода. Дизайн этой тачки для меня лично стал огромным разочарованием, я не верил и презирал до конца шпионские фото корейско-немецкой кормы... Ровно до тех пор, пока не увидел рекордные заезды Фабио на Нюрбургринге:

https://www.youtube.com/watch?time_cont ... 4qg3PvRYT8

Не устаю пересматривать эти видосы, холодок бежит за ворот, они полностью изменили моё отношение к этой машине. Мне стало абсолютно пофигу, как она выглядит снаружи или в салоне, какой у неё мотор - турбо, компрессорный, или атмосферный, главное - на каких чёртовых рогах способна ехать эта машина. К сожалению, у меня нет 70к евро на заднеприводную игрушку. Но когда станут доступными версии Велоче 2.0 Ку4 - я обязательно притащу себе такую, эту страшную и полюбому проблемную тачку, с надутым двухлитровым мотором, фальшивым полным приводом, только потому, что её прямая родня способна ехать так, как это сделал Фабио на такой же, как у тебя QV

[CrazyDr1v3r]

Ну каждому свое. Мне вот не очень нравятся атмосферные электрички. Турбо лучше в плане эмоций. И чем глубже яма, тем сильней турбоприход.
Для момента на 2500 есть дизель

Сразу видно гонщика по прямой

[slowrider]

Ну каждому свое. Мне вот не очень нравятся атмосферные электрички. Турбо лучше в плане эмоций. И чем глубже яма, тем сильней турбоприход.
Для момента на 2500 есть дизель

Сразу видно гонщика по прямой

Ну в общем то ты прав.
Даже как то добрался до местечкового чемпионата по драгу.
Я не в Италии живу, какой смысл корчить из себя кольцевика и что то требовать от машины, если большинство поворотов со светофорами и 90 градусов)))

[Touring*]

Не может атмомотор жить в диапазоне 2000-6500 без вариаторов. Он либо низовой, либо верховой - иного не дано, физика понимаете ли. 5,0 420лс - это и есть 84 лошади с литра на 6500 оборотов.

Может. Буссо 3,2 вполне себе живёт. 80% максимального момента у него в вилке 2,000-7,000, 85% в 2,500-7,000, 90% в 3,000-6,500. Вполне эластичный мотор без вариаторов. Зачем для выравнивания этих 10% неравномерности обвешивать мотор вариаторами, не проще ли увеличить цилиндраж/объём.

Буссо 3,2 в версии V8 это 4,2 литра, 340 л.с., 400 Нм. Для массы 1,7 тонны более чем. К версии V6 два лишних цилиндра, две катушки, один дроссель, один расходомер, одно ЭБУ. Наверное килограмм 60-70 добавится массы. Не критично.

Но такого слона сейчас не продать: дороже в производстве, эко-нормы, расход. Гораздо проще надуть 4 цилиндра до подобных цифр, что они и сделали. 50-60 тысяч евро в кассу, и забирай. И это абсолютно разумный подход. А из версии V6 сделали турбомонстра с потенциалом, который мало кто сможет реализовать, за 80-90 тысяч. Хочешь просто бытовой V6, иди к Мазерати за базовым Гибли 3,0, тоже за 80-90 тысяч евро. С коммерческой точки зрения разумно, зачем продавать версию с V6 за 40-50 тысяч евро, когда можно за 80-90.