Alfa Romeo Giulia, мировая премьера 24/06/15-обсуждение!

[siversky]

Не пойму для себя в каком цвете она смотрится лучше всего. Диски что-то никакие из базовых не цепляют. Никогда не был любителем синих машин, но в синем очень даже ничего.

Надо смотреть в живую

[flomaster]

Цены и даты продаж в России по прежнему неясны?

[Typhoon]

Цены и даты продаж в России по прежнему неясны?

Пора бы и привыкнуть к этому факту за 15 лет )

[Tazio]

Было или нет? Написано вкусненько и помоему впервые по русски (Авторевю в рассчет не берем)
https://www.drive2.ru/b/3158824/

Не было, спасибо!

[Fatherrr]

Залип на блог этих парней, грамотно пишут, с душой и огоньком!))

[Швед]

Залип на блог этих парней, грамотно пишут, с душой и огоньком!))

И сайт у них классный!
Все тексты очень здорово написаны!

[Touring*]

Если они сделали шасси/кузов на уровне 3-ки, уже достаточно для возвращения к конкуренции с БМВ. Скорее всего, в Джулии по понятным причинам меньшего бюджета будет больше сырых, не проработанных на отлично мест, и мультимедиа будет хуже, чем в БМВ.

Этот продукт точно не будет откровенным отстоем, как не будет и лидером в классе. Им бы закрепиться, наработать снова свою клиентскую базу, и потихонечку, за пару итераций, допилить детали.

Но люди по непонятной причине хотят чуда.

[Tazio]

Плюс к этому можно будет в скором времени выбрать машину с очень интересным шасси!

И полный привод! Q2 и пакет TI идут ведь отдельно? в европейской спецификации, имеется ввиду

[Touring*]

То что я читал при прямом тесте БМВ и Джулии во французских Альпах, рулевое Джулии на высшем уровне. Такой чистоты и обратной связи, такого чувства руля БМВ может добиться только в следующем поколении автомобилей. Дизели также превосходят БМВ по удобству управления.
Шасси и тормоза лучше у Джулии, машина более комфортабельна. Что касается пластика - то он хуже только в нижней части панели. Мультимедиа не имеет такой же проработки графики.
Но опять же, все зависит от комплектации, если мне не изменяет память у джулии есть три уровня мультимедийных систем, три уровня отделки сидений.
Что тестировали и с чем сравнивали - не совсем ясно.
Интересен пакет q2, это аналог американского TI, только моторы проще. В него входит из основного самоблокирующийся дифференциал, электронные амортизаторы.

Поэтому, читая тесты, знайте что все зависит от комплектации, меняется не только отделка но и мультимедиа. Плюс к этому можно будет в скором времени выбрать машину с очень интересным шасси!

Макс, я сомневаюсь, что все эти восторги объективны.

И у Фиата, и у БМВ разработчики одного класса. Разговоры про Феррари-тим, делавший Джулию, и их тайное феррарическое знание, являются маркетингом. Доступность технологических решений одинакова. Тираж больше у БМВ, значит, доступность для них в силу экономических причин выше.

Итальянцы, как всегда, могли сместить точку баланса шасси и рулевого для придания характера, пожертвовав в угоду остроте руля какими-то другими характеристиками. Томас из Autogefuhl в обзоре, например, упоминает про острый руль, но большую скоростную нервозность. Полагаю, что БМВ не очень может себе это позволить в базовых машинах, покупательский охват слишком широкий, гораздо шире Альфы, многим не очень понравится. Фиат же без наличия аудитории пока может.

Про 4-цил. дизель 2.2 слышал отзывы, что мотор, как мотор. Современный. Странно, если бы было иначе. Говорят, что относительно 2.0 бензина в ряде разгонных режимов шумноват. Пишут, что на кулисе МКПП в пробках заметна вибрация. Судя по всему, базовый 150-сильный занижен заметно на бумаге по ТТХ, может отсюда взялось это "превосходит аналог от БМВ по удобству управления". Посмотрим, что будет у Альфы с более рафинированными 6-цил. дизельными моторами, удастся ли дотянуться до внедрения решений уровня БМВ, или будет в чём-то экономия.

По мультимедиа видно, что по проработке и интеграции она попроще системы БМВ, которая — объективный лидер рынка, с хорошим отрывом. Просто потому, что инвестиции у БМВ в мультимедиа делала колоссальные, много лет. Альфовская система — на уровне предпоследних Вольво. В тестах Джулий в основном были топовые (широкие) системы. У Томаса это также хорошо освещено.

[Touring*]

Сделать с первой попытки продукт уровня проработки БМВ, при очевидно меньшем бюджете, нереально.

В 90-х и 00-х можно было только мечтать, что у АР будет своя современная продольная заднеприводная платформа midship-rear, моторы под неё. Фиат в одиночку никогда бы не сделал таких инвестиций в эксклюзивное для Альфы производство. Сейчас, благодаря синергии с Крайслером, это стало возможно. И это здорово.

А шероховатости... или доточат со временем, или просто смириться с ними.

[cоlombо]

Сделать с первой попытки продукт уровня проработки БМВ, при очевидно меньшем бюджете, нереально.

В 90-х и 00-х можно было только мечтать, что у АР будет своя современная продольная заднеприводная платформа midship-rear, моторы под неё. Фиат в одиночку никогда бы не сделал таких инвестиций в эксклюзивное для Альфы производство. Сейчас, благодаря синергии с Крайслером, это стало возможно. И это здорово.

А шероховатости... или доточат со временем, или просто смириться с ними.

Как раз в 90-х не нужно было мечтать. ФИАТ серьезно думал над синергией с Мазерати, о моторах v10, и заднем приводе о среднемоторной GTV. У Пининфарины была заказа на проработка дизайна средннмотрной ГТВ, на V10 были готовы все чертежи, построены и испытаны образцы мотора. Полнлприводная трансмиссия, которая была на кроссвагоне была полностью готова еще в 91 году.
Полноуправляемые шасси, тач скрины, тфт дисплеи вместо панели приборов. Все это было готово еще в 80-х.
Ну а потоом решили не носить все яйца в одной корзине и размещать капитал покупкой медиа и прочей чепухи.

Что касается создания платформы, то это было ядро гоночных инженеров Мазерати, порядка 20 человек, остальные 500 - были отобраны со всей компании, а также переманегы из Мерседеса и БМВ.
Это не маркетинг - это нормальный подход, такой как был на Альфе 50-х. За исключение того, что тогда машина создавалась не по маркетинговым лекалам, а под руководством 3-4 человек. Маркетинг , в современном понимании начался с Альфасуд.
Что касается тестов, то мы видимо читали разные издания. Я тоже читал англичан и американцев, смотрел обзоры. Но это были впечатления от поездок на треке, с какими-то тупыми заносами, после которых журналисты одного американского издания пожаловались, что они хотели бы оставить работающей систему стабилизации в режиме Дигамик, а то страшно им было, не могли справиться с 500 сильным автомобилем.

Я же читал тест, где на 3 серии и Джулии проехали, нос к носу, порядка 500 км по французским альпам, поднимаясь на самые высокие точки горной гряды.
Кроме того есть уже 2 полноценных инструментальных теста дизельных машин и два теста КуВе на ручке. Их проводили alvolante и qr

По всем показателям дизельная машина превосходит конкурентов, начиная от расхода и заканчивая разгоном.
КуВе - очень хороша, но как не старались инженеры масса машины на 50 кг больше М3, кроме того оазвеслвка не идеальна и смещена на переднюю ось. По моему распределение 53/47

[siversky]

По всем показателям дизельная машина превосходит конкурентов, начиная от расхода и заканчивая разгоном.
КуВе - очень хороша, но как не старались инженеры масса машины на 50 кг больше М3, кроме того оазвеслвка не идеальна и смещена на переднюю ось. По моему распределение 53/47

По дизелям, на дино тесте базовая дизельная Giulia 150 л.с., 380 Nm по итогам замеров показала лучшие результаты, чем заявлены производителем - 160 л.с. и 395 Nm.

QV все-таки больше м3, соответственно и вес больше. А кто пишет про развесовку 53/47?
Производитель заявляет 50/50 и таким показателем голословно не торгуют. То, что намеряли журналисты, этому не много доверия.

[Touring*]

Сделать с первой попытки продукт уровня проработки БМВ, при очевидно меньшем бюджете, нереально.

В 90-х и 00-х можно было только мечтать, что у АР будет своя современная продольная заднеприводная платформа midship-rear, моторы под неё. Фиат в одиночку никогда бы не сделал таких инвестиций в эксклюзивное для Альфы производство. Сейчас, благодаря синергии с Крайслером, это стало возможно. И это здорово.

А шероховатости... или доточат со временем, или просто смириться с ними.

Как раз в 90-х не нужно было мечтать. ФИАТ серьезно думал над синергией с Мазерати, о моторах v10, и заднем приводе о среднемоторной GTV. У Пининфарины была заказа на проработка дизайна средннмотрной ГТВ, на V10 были готовы все чертежи, построены и испытаны образцы мотора. Полнлприводная трансмиссия, которая была на кроссвагоне была полностью готова еще в 91 году.
Полноуправляемые шасси, тач скрины, тфт дисплеи вместо панели приборов. Все это было готово еще в 80-х.
Ну а потоом решили не носить все яйца в одной корзине и размещать капитал покупкой медиа и прочей чепухи.

Что касается создания платформы, то это было ядро гоночных инженеров Мазерати, порядка 20 человек, остальные 500 - были отобраны со всей компании, а также переманегы из Мерседеса и БМВ.
Это не маркетинг - это нормальный подход, такой как был на Альфе 50-х. За исключение того, что тогда машина создавалась не по маркетинговым лекалам, а под руководством 3-4 человек.

Ну я как-то понял, что думать это одно, а завод переоснащать несколько другое. Чертежи, трансмиссия и мотор, опять же, хорошо. Но инвестиции в завод по производству обычных версий и моторов для обычных версий серьёзно больше чистого R&D. Инвестиции в завод основные фактически.

Насчёт гоночных инженеров, думаю, это опять красота для обывателя. Ну вот как квалификация гоночного инженера в 10-х годах поможет в создании обывательского авто 10-х годов, да хоть и 500-сильного. Специалисты по динамике нужны, но чтобы гоночная экспертиза требовалась... вот навряд ли. Думаю, собирали квалифицированный стафф по индустрии, потому что нужно было сделать продукт с тем уровнем проработки, с которым Фиат и его дочерние компании делать отвыкли. И сделать быстро. Своих кадров не хватало, проще перекупить, чем экспериментировать.

[acab]

Полнлприводная трансмиссия, которая была на кроссвагоне была полностью готова еще в 91 году.

её вроде не фиат производил. по крайней мере раздатку и редуктор задний

[cоlombо]

Если инженерный отдел (мозг людей) заточен под разработку массовых машин, ФИАТов, то в итоге получится ФИАТ (Джульетта). Ну или Дженезис какой-нибудь или Лексус/Инфинити.
Если же руководители подразделения имеют гоночный опыт и опыт создания драйверских автомобилей (Мазерати), то они изначально будут понимать цель, средства достижения цели.

По моему такое правило работает в любом месте. Повар из Крымского санатория не способен через 2 года открыть ресторан Мишленовского уровня.

Проблема Альфы, как таковой, в том что инженеры старой школы, которые создавали настоящие автомобили или ушли на пенсию или работают в других компаниях. К примеру руководитель проекта Альфа 75 сейчас работает техническим директором Феррари. И если 156 еще частично создавали старые кадры, испытывали машины старые испытатели, то сейчас людей способных чувствовать машину практически не осталось. Испытатель Фабрицио Писточини, который работал с проектами 33 Permanent 4, 155 Q4, 156 GTA сейчас занят в Мазерати (8С, MC 12, Enzo и т.д.). Он занимался доводкой Джулии КуВе, 4С (подготовка машин к рекордам на Нюрбургринге - это его заслуга)