Отчет человека евшего устриц .

[Montekki]

Так что брать-то вместо Альфы? Трёхлитровый вон Пэжо советует. СААБ не рулится, Ровер сдулся и вообще ломучий ацтой. Немцев как-то не хочется...

[tri_litra]

Так что брать-то вместо Альфы? Трёхлитровый вон Пэжо советует. СААБ не рулится, Ровер сдулся и вообще ломучий ацтой. Немцев как-то не хочется...

Дять, не передергивай. Намбер ван в списке того, что нравится мне лично не равно совету купить. Про сааб я не говорил, что он плохо едет-по другому.

[Touring*]

Хочу высказаться по поводу "достаточно обычным машинам эпохи". Если брать момент появления 116-ого кузова на конвейере 72-ой год, то это бала просто бомба! Это был автомобиль, который трудно было с чем сравнить и даже в голову сейчас ничего не приходит.
Проблема тут аналогичная с ситуацией долгожительства ВАЗ 2101 в линейке производителя. Когда 124-ый появился в 67-ом - это был лучший автомобиль своего времени и своего класса, когда он появился 5 лет спустя на ВАЗе, хоть и с доработками, то это уже был просто хороший автомобиль, а вот уже 20 лет спустя это стало предметом шуток и насмехательства в анекдотах.
Кто-то написал про "15 лет мусольнства", но тут речь о 20 годах выпуска одной и той же конструкции, даже амортизаторы идут на всех одни и те же...

Короче, хочу лишь сказать, что всему своё время. И сравнивать 116-ые с 156 просто некорректно. Я к старым итальянским автомобилям отношусь с большим уважением и любовью, но при этом стараюсь быть объективным при сравнительных анализах, непременно упоминая при каких условиях были сравнения и напоминаю субъективность своего мнения.

Может меня услышали не так, но Альфетта на момент выхода на рынок (начало 70-х) была очень революционной машиной.

Но на конец 80-х это уже была раритетная платформа, которую за небольшие деньги освежили (в виде 75). Конец 80-х и передовые технологии — это многорычажные подвески и 16-клапанные моторы в серии, полный привод. Всего этого у Альфы, увы, не было, вернее было в разработке, а не на конвейере по причине отсутствия средств.

Это не значит того, что то, что было, было плохим. Оно было очень даже отличным. Но уже не передовым, марка работала на инерции старых достижений.

И то, что Фиат смог выпустить 156, неизбежно пройдя через проходную временщическую 155-ку (не беря в расчёт кушку), хорошо.

Технологически на конец 90-х 156-я была очень даже современной машиной (тот же селек). Ей не хватало инвестиций на уровне Фольксвагена, чтобы запустить все варианты в серию, поскольку и у Фиата платформа изначально проектируется с учётом опционального полного привода.

Сама мощность не такая проблема, был и наддувный 24-клапанный Бассо в разработке. Проблема — её реализовать на переднем приводе.

Разработчики говорят, что в случае с мощной серией "а-ля М" не существует банально серийной полноприводной коробки с диффом, которая компоновочно встала бы в подкапотное вместе с этой вэшкой. Более компактная турбо-4 встала бы, но её тоже не было, денег не было. На турбодизели деньги были, на турбобензин — нет.

[Touring*]

Владельцы 75, проснитесь, никто не ругает вашу машину. Её даже любят, но спокойно. Альфетта была для 70-х незаурядной. Для 80-х 75-я была раритетной.

Согласно Ожегову - РАРИТЕ́Т, -а, м. (книжн.). Очень редкая вещь, явление. И в чем "раритетность" 75 в 80-х?

Ты на вопросы ответишь? Ругают ее или любят "спокойно" мне лично плевать.

Мы тут как бы спорим о чем-то. Выясняем, до истины пытаемся докопаться. А как только ты получаешь конкретные вопросы в ответ на свои заявления - мы слышим от тебя "проснитесь". Мы не спим, Саша.

Раритет в том, что Де Дион использовали они и Астон.

[Sonar]

Владельцы 75, проснитесь, никто не ругает вашу машину. Её даже любят, но спокойно. Альфетта была для 70-х незаурядной. Для 80-х 75-я была раритетной.

Согласно Ожегову - РАРИТЕ́Т, -а, м. (книжн.). Очень редкая вещь, явление. И в чем "раритетность" 75 в 80-х?

Ты на вопросы ответишь? Ругают ее или любят "спокойно" мне лично плевать.

Мы тут как бы спорим о чем-то. Выясняем, до истины пытаемся докопаться. А как только ты получаешь конкретные вопросы в ответ на свои заявления - мы слышим от тебя "проснитесь". Мы не спим, Саша.

Раритет в том, что Де Дион использовали они и Астон.

Принято. Хотя Астон, мне кажется, в 80-х уже отказался от этой схемы.

ДеДион был хорошим решением тогда, когда появился. Это шаг вперед от неразрезного моста, но он безусловно проигрывает многорычажке. И соль и кайф транзакселей не в дедионе, а в развесовке и малых неподрессоренных относительно тех же неразрезных мостов.

Кстати, Саша, почему ты говоришь, что мотор выдвинут вперед? Мне кажется он вполне на месте. Ну разве что баварская шестерка сильнее в базу задвинута.

[Montekki]

Полагаю, это относилось к машинам с поперечно расположенным Буссо.

[Touring*]

Владельцы 75, проснитесь, никто не ругает вашу машину. Её даже любят, но спокойно. Альфетта была для 70-х незаурядной. Для 80-х 75-я была раритетной.

Согласно Ожегову - РАРИТЕ́Т, -а, м. (книжн.). Очень редкая вещь, явление. И в чем "раритетность" 75 в 80-х?

Ты на вопросы ответишь? Ругают ее или любят "спокойно" мне лично плевать.

Мы тут как бы спорим о чем-то. Выясняем, до истины пытаемся докопаться. А как только ты получаешь конкретные вопросы в ответ на свои заявления - мы слышим от тебя "проснитесь". Мы не спим, Саша.

Раритет в том, что Де Дион использовали они и Астон.

Принято. Хотя Астон, мне кажется, в 80-х уже отказался от этой схемы.

ДеДион был хорошим решением тогда, когда появился. Это шаг вперед от неразрезного моста, но он безусловно проигрывает многорычажке. И соль и кайф транзакселей не в дедионе, а в развесовке и малых неподрессоренных относительно тех же неразрезных мостов.

Кстати, Саша, почему ты говоришь, что мотор выдвинут вперед? Мне кажется он вполне на месте. Ну разве что баварская шестерка сильнее в базу задвинута.

Хех, да вот он, красавец. До 2000-го делали.

Де Дион ничем не плох, кроме того, что для конца 80-х была масса более рациональных схем. Что более чем странно для Альфы, которая славилась именно своим новаторским подходом. Консерватизм и Альфа — странное сочетание.

Если бы они шли эволюционным путём по пути Порше, совершенствуя свою концепцию, то поставить сзади какой-то подвид рычажной подвески на подрамнике, и заиметь 24-клапанный V6 — программа минимум для 90-го года, да и что-то надо было делать с колеей.

Про моторы я имел в виду 156-ю с V6. В 75-ке он не за осью конечно, но расположен повыгоднее, чем в 156-й. Передний привод и большие моторы — зло.

[Sonar]

Де Дион ничем не плох, кроме того, что для конца 80-х была масса более рациональных схем. Что более чем странно для Альфы, которая славилась именно своим новаторским подходом. Консерватизм и Альфа — странное сочетание.

Если бы они шли эволюционным путём по пути Порше, совершенствуя свою концепцию, то поставить сзади какой-то подвид рычажной подвески на подрамнике, и заиметь 24-клапанный V6 — программа минимум для 90-го года, да и что-то надо было делать с колеей.

Про моторы я имел в виду 156-ю с V6. В 75-ке он не за осью конечно, но расположен повыгоднее, чем в 156-й. Передний привод и большие моторы — зло.

Судя по всему им тогда было не до новаторских решений.

А в чем, кстати, отличия 75 от RZ/SZ в подвеске?

[Touring*]

Не было денег на новаторские решения, да. Причём хронически, лет десять. "Обычные" передние койловеры стоят в SZ вместо штатных торсионов, по мотивам IMSA, передняя тяга на ШС-е, и сзади ШС-ы вместо резинок. Ну и настройки.

[Sonar]

Не было денег на новаторские решения, да. Причём хронически, лет десять. Передние койловеры стоят в SZ вместо штатных торсионов, по мотивам IMSA, передняя тяга на ШС-е, и сзади ШС-ы вместо резинок. Ну и настройки.

А как койлы организованы и что это дает в сравнении с торсионами?

Вместо каких резинок сзади? Я думаю это можно сделать и на 75, там все должно быть одинаковое.

Я вообще хотел поговорить на тему торсионов. Думаю трилитра прокомментирует в чем плюсы и минусы торсионов в сравнении с пружинами.

[Touring*]

Организованы, как обычная повеска :) Вот здесь видно.

У SZ другие соединения в механизме Уатта, шаровые. Ну и впереди свой шарнирчик тяги кастора. Ради точности. А у конструкторов серийной машины на первом месте стоял комфорт, поэтому там резинки. Всё объяснимо. Поменять конечно можно, RSR parts в помощь.

Как я понимаю, койловеры дают больше возможностей тонкой настройки. Возможно, ошибаюсь.

75-я, опять же, проектировалась с упором на бытовое применение, перевоз семьи по типичным (=так себе) дорогам тех лет.

:)

[Touring*]

Если память не изменяет, на SZ так же стоял штатный механизм гидравлического лифта. Причина — непривычный на те годы небольшой штатный клиренс (= низкое расположение центра масс), что не могла себе позволить 75-я в стоке.

[Touring*]

Ну и не сделать из 75-ки SZ. Даже поставив туда подвеску. Но посмотреть, как разработчики работали с узкими местами гражданского седана, любопытно.

В SZ ещё две вещи кроме подвески существенны — низкая посадка водятла, и отменная аэродинамика. Подьёмная сила на скорости у SZ гораздо ниже.

Со всего 210-сильным мотором по ТТХ максималка SZ равна 245. Привет, на 40 сил более мощная 156 ГТА с 250 максималки. У 75-ки с её 190-сильным мотором — около 220-ти.

Колея SZ шире на 7/5 см. Свесы на 30 см меньше. Кузов жёстче.

В стоке у SZ разноширокая резина, зад 225/50/16 и перед 205/55/16. У 75-ки в стоке — 195/60/14.

Разгонная динамика близкая, SZ весит на уровне 75-ки с американскими бамперами, но чуть мощнее, поэтому отличие не такое небольшое. Распределение массы у обеих машин 55:45.

[tri_litra]

Торсионы это те же пружины. Только прямые. Соответственно.
1. Пружина нагружается практически кулаком-> рычаг нагружен минимально. Торсион нагружается через рычаг, а сталбыть рычаг нужно делать очень жеским на изгиб и, следовательно тяжелым.
2. Пружина опирается на ту же поверхность, что амортизатор. Торсиону нужно организовывать дополнительную траверсу.
3. Высота пружины достаточно легко меняется. Резьбовой чашкой например. Или подкладками под пружину(резиночки). Торсион требует для регулировки высоты либо механизьмы хитрой, либо ооочень мелких длинных вечно закисающих шлицов.
4. Чисто гоночная фишка:пружин разной жескости в каталогах фирм вагон с тележкой. Торсионов...нет.

При всем при этом пружина, за счет отсутствия необходимости резать шлицы, еще и технологичней.

Плюс торсиона виден на ракетовозах. Сочетание нагрузки, ходов и условий эксплуатации потребовали бы поистине исполинской пружины. Другой полюс-задняя подвеска формул, когда торсион запихивают в картер кпп МЕЖДУ валами. Все ради диаметра сборки пружина амо. В остальных случаях торсион-технический курьез, не более.

[Touring*]

Занимательные картинки: