Хорошая подвеска на 159

[Fatherrr]

Fatherrr, у меня на 2.4 ку4 стояли кв1, проехал 40 000 км. на них. Нареканий никаких.

По KW Var1 - Var2 - Var3 читал довольно много адекватных отзывов (в основном - Субару и Эво). Неплохой вариант для хорошего асфальта. Для покрытия среднего и плохого качества - стандартные проблемы асфальтовой подвески, такие как малая энергоёмкость, небольшие хода и прочее. У тебя какое мнение относительно этого?

[Fatherrr]

Почему-то я думаю, что производителям амортизаторов даже в голову не приходит, что кто-то будет ездить на Альфе вне асфальта. И именно поэтому делают и продают асфальтовые комплекты. И да, жесткая асфальтовая низкая подвеска на хреновом покрытии работать не будет. И крены исправляют не пружинами/амами, а жескими стабилизаторами. А чтобы все это хозяйство еще и работало, его нужно настраивать. Долго и мучительно. Койловеры вообще настраивают на специальном стенде, показывающим развесовку по диагоналям.
http://www.drive2.ru/l/1204967/
http://www.drive2.ru/l/166235/
http://www.drive2.ru/b/4062246863888430854/

Да я и не собираюсь дубасить на 159 по гравию
Дороги у нас такие... Вариантов два - или менять покрытие, или подвеску. Первое, к сожалению, не в моей компетенции
Что касаемо кренов - в первую очередь их подавляют пружинами и только потом стабами. К тому же, на текущем моём варианте подвески скорость в повороте ограничена прежде всего неровностями дороги, а не кренами..

[CrazyDr1v3r]

Что касаемо кренов - в первую очередь их подавляют пружинами и только потом стабами.

А теперь подумай, почему он называются "стабилизатор ПОПЕРЕЧНОЙ устойчивости". А пружины выбираются исходя из массы и хода подвески.

[Fatherrr]

Думать тут нечего - всё придумано до нас.
Прежде чем вступать в полемику - предлагаю ознакомиться с теорией. Когда будет понимание, почему сначала подбираются пружины, потом амортизаторы и только потом, при необходимости - стабилизаторы (под конкретные дорожные условия), придёт осознание, что в правильной подвеске стабилизаторы не нужны вообще

[CrazyDr1v3r]

Думать тут нечего - всё придумано до нас.
Прежде чем вступать в полемику - предлагаю ознакомиться с теорией. Когда будет понимание, почему сначала подбираются пружины, потом амортизаторы и только потом, при необходимости - стабилизаторы (под конкретные дорожные условия), придёт осознание, что в правильной подвеске стабилизаторы не нужны вообще

Дадада, и потому стабы используются даже в Ф1. А в переднеприводных асфальтовых кузовах задний стаб жестче переднего. Во многих моносериях типа PCC настройки пружин вообще трогать запрещено, можно крутить только стабилизаторы.
И да, про очередность настроек я ничего не писал.

[Serg_GT]

Fatherrr, я по плохим дорогам не гонял) не, ямки отрабатывет хорошо. Мягко и плотно, пробоев не замечал. Одназначно лучше чем сток ti.

[tri_litra]

Вообще говоря дядя с ебурга прав частично. Есть две школы борьбы с креном. Первая-очевидное, с помощью стабилизаторов, основная цель которого обеспечить прибавку жескости на нагруженной стороны. Толщина стаба влияет на динамику процесса перераспределения веса. Это если поверхостно. Ворой путь, более близкий мне лично, обеспечиать дополнительную жескость медленной характеристикой амортизатора. Но этот путь слабо работает на разбитых трассах, на которых амортизатор большую часть времени работает в клапанной, а не дроссельной зонах.
В итоге все зависит от конкретных условий эксплоатации.
И да, пружины подбирают не столько по весу- любая пружина в том или ином виде примет любой вес. В разумных пределах. Пружину подбирают по степени нарастания усилия. И потребной энергоемкости. Например раллийные пружины, при возможном ходе колеса в 400-420мм по факту много мягче кольцевых. Потому как энергоемкость подвески в большей степени обуславливается большим ходом, чем жескостью пружины. (Эф равно ка икс). А поперечный крен у раллийных тачек это стабилизаторы. На кольце пружины много жесче и нарастание усилия в зависимости от хода тоже много больше. Это и есть борьба с креном. Но тут важно не переборщить и во первых не сокрушить пилота, а во вторых не лишить его чувства перераспределения веса. Потому как крены кренами, а скорость в повороте это всеравно нагрузка на шину.

[oz]

Fatherrr, я по плохим дорогам не гонял) не, ямки отрабатывет хорошо. Мягко и плотно, пробоев не замечал. Одназначно лучше чем сток ti.

Да ладно в Королеве такие же дороги как и по всей стране, одна улица Пионерская чего стоит )

[flomaster]

Fatherrr, а Ti подвеску не рассматриваешь как вариант и почему? Вроде пружины Ti менее занижены, чем Eibach pro-kit

[romann211]

Народ, а вот по таким есть инфа у кого-нибудь?

http://www.spax.co.uk/start.php?type=modern&lang=en

[la488]

Fatherrr, я по плохим дорогам не гонял) не, ямки отрабатывет хорошо. Мягко и плотно, пробоев не замечал. Одназначно лучше чем сток ti.

А по плохим очень жесткие удары на поперечных стыках, момент не для слабонервных, но и при попадании в серьезные ямы не пробивается подвеска, про повороты на высоких скоростях не пишу, по грунтовке к дому еду медленнее пешехода, на стоковой подвеске TI ехал 20км/ч, но поведение машины на скорости 160 и выше по трассе на kW выше всяких похвал

[CrazyDr1v3r]

...

Насколько я помню, жесткость пружин влияет на величину трансфера веса, амортизаторы - на скорость. Соответственно, вводя в систему стабилизатор, меняем величину поперечного трансфера не затрагивая продольный. Соответственно, изменяя жесткость стаба, изменяем степень загрузки того или иного колеса в повороте. Мягкий стаб - больше трансфер, лучше грип, но ниже скорость реакции авто на действия рулем. Жесткий стаб - выше скорость реакции на руль, но ниже грип.

[tri_litra]

Давай рассмотрим любимое кольцо. Благо оно мне приятственней. Возьмем любое абстрактное авто с определенным центром тяжести. Мы ставим на него пружинки. В соответствии с формулой эф равно ка икс пружинки прожимаются на определенную длинну. Регулируем высоту автомобиля. Выезжаем. При повороте центр тяжести норовит проехать мимо повотота и создает момент, дополнительно нагружающий внешние колеса и разгружающий внутренние. Причем так как центр тяжести расположен далеко не оптимальным образом, то и колесья нагружаются по разному. Дополнительная сила на колесе это дополнительное перемещение:про эф равно ка икс не забываем. Дополнительное перемещение это и есть крен. При прочих равных чем больше жескость пружины, тем меньше крен. Дополнительно с перераспределением веса можно бороться, если мы не трогаем центр тяжести, увеличивая силу реакции на колесе. Дополнительную силу к силе сжатой пружины можно получить либо введя элемент, усилие которого зависит от наличия перемещения:медленная характеристика амортизатора. Либо подключая дополнительную жескость. Например пружину разгруженного противоположного борта. Вот например машина поворачивает. Без стабилизатора одно колесо идет вверх-пружина сжимается, второе колесо идет вниз-пружина разжимается. Вставляем "п" образный лом. Тогда колесо идущее вверх будет тянуть плечо лома и через второе плечо стремится поднять разгруженное колесо. Это дает два момента. Во первых подключается разгруженная пружина, увеличивая общую жескость подвески нагруженного колеса, а во вторых приподнятое разгруженное колесо создает обратный опрокидывающему весовой момент. Уменьшая крутильную жескость лома мы влияем на динамику подключения дополнительной жескости. Понятное дело, что и пружина и амортизатор и стабилизатор подбираются под конкретные условия. И жеский задний стабилизатор при ягком переднем на кольцевых авто это более чем не догма. Почему на формуле есть стабилизатор. Ровно потому, что чем больше органов воздействия на поведение авто, тем точнее ты сможешь настроить снаряд под конкретного пилота. Отдельно про жескость и грип. Система колесо-подвеска это упругая система. И как всякой упругой системе ей свойситвенен гистерезис. Извесно, что у спортивных шин, имеющих более жеский каркас ради меньших углов увода, гистерезисная петля уже, чем у гражданских. Именно гистерезисная петля ответственна за чувство предела автомобиля: чем она уже, тем резче автомобиль срывает. Но энергетика движения это и есть площадь гистерезисной петли, по этому чем уже петля, тем выше предельные возможности шины. Тоже относится к подвеске. Но тут есть один момент. Стабилизатор увеличивая жескость на нагруженном колесе, улучшая условия его работы, гораздо сильнее разгружает внутреннее колесо. Ухудшая его работу. Отсюда и закономерность: жесче стаб-хуже грипп. Грубо говоря регулируя крен стабом мы мешаем машине ехать. Именно поэтому я предпочитаю бороться с кренами другими способами. И амортизаторами в том числе. Кстати, знаменитое голландское демпфирование, основная составляющая любой классно едущей тачки, имеет в основе всю ту же простую логику:зажатая медленная характеристика при достаточно свободной быстрой. Что до остроты руля-стаб чувствует самое начало крена. Амортизатору же нужна хоть какая то скорость поршня что бы создавать усилие. В итоге каждый выбирает сам, что ему важнее.

[CrazyDr1v3r]

И жеский задний стабилизатор при ягком переднем на кольцевых авто это более чем не догма.

На переднем приводе? То-то они весело задирают заднюю внутреннюю лапку в повороте.

[tri_litra]

Перераспределение веса на переднее наружнее колесо к переднеприводных тачек априори больше чем у классических, типа бымывы. Ровно по причине смещения центра тяжести вперед. Подвеска на кольцевых тачках имеет 80-100мм полного хода. И, например, наша фиеста вывешивала лапку и в дождевой конфигурации, без стабилизаторов вовсе. При этом передний был 22мм, а задний 18. Плюс разница в плечах-сзади плечи-продольные рычаги балки-были дюже длинеее передних. Отрыв лапки это, на самом деле, плохо. Машина не использует все возможности шин. Но вывешивание это один из способов заправить в медленный поворот тачку с ярко выраженной недостаточной поворачивоемостью. А на бымывы все осложняется еще и тем, что вывешенное колесо при жеской блокировке довольно часто ломает привод. Им лапку задирать просто противопоказано.