Положение BMW

[speedy]

Крутая мультипла от бмв

[scsi9]

возвращение к истокам.
ждать осталось недолго))

[Arthur]

Отрывки из интервью Пол Роше:
«Мы с Апфельбеком (тоже моторист, работал параллельно с Роше) уговорили Фалькенхаузена(тогдашний руководитель) начать работы над новым двигателем. Построили одноцилиндровый прототип и получили 56 л/с с 500сс, которые даже по сегодняшним меркам имеет очень хорошие показатели. Дальше началась постройка полноценного 4-х цилиндрованного двигателя, в которой Апфельбек использовал очень сложную (Роше называет головку блока основной проблемной) конструкцию головки блока цилиндров (сам Роше признавался, что не дружил с распредвалами и клапанами).
Нашим первым испытанием стала гонка в Снеттертоне, Британия 1967 год, на Пасху. Происходящее на трассе не иначе чем ужасом и позором назвать я не могу. Вопреки всем нашим расчетам, британцы были далеко впереди с крошечными моторами Косуорт. Мы не могли понять почему. Но я понимал наверняка одно, наши моторы дерьмо (100% перевод его слов).»

«Ответом стала простота. Удивительная простота, которая меня вдохновила на самостоятельную разработку головки блока цилиндров для двигателя M10. Я просто скопировал параллельное расположение клапанов Косуорт ФВА. И это позволило нам выйграть первую гонку.»

«Я понятия не имел турбинах и компрессорах, так же как и о кулачках, все это были для меня лишь слова. Но в январе 1969 года я приступил к работе. Наш двигатель вечно ломался, топливный насос был никудышным. А по приезду в Британию в Норвиче во время тестовых заездов, у меня в очередной раз возникают проблемы и двигатель ломается. Тогда я изрядно бегал в поисках механика, который бы смог разобраться с нашей проблемой. Механика нашли и прямо в зоне регистрации отеля у Синеттертона нам внесли изменения и собрали неработающие узлы двигателя. Через несколько минут наш турбированный БМВ был готов к своей первой гонке.» «На первом же круге мы опередили всех соперников. Второй машиной после нас был какой-то форд, такой огромный и жирный (Роше смеется). Но радость триумфа закончилась на углу кладбища, где наш БМВ остановился, неся за собой огромный шлейф дыма.»

«Однажды когда в очередной раз двигатель взорвался, я ляпнул мотористу «Ты же знаешь, я не понимаю ничего в турбокомпрессорах» и как назло рядом оказался какой-то журналист. На следующий день меня цитировали все спортивные газеты и журналы.»

«Мы закончили работу с машиной (речь идет о М1) всего за неделю до начала, но так и не смогли ее довести до конца. Наши двигатели, все двигатели, теряли опоры. (смеется) Если вы сейчас отправитесь в Зольдер (это Голландия, там была первая гонка), то в лесах вокруг трассы сможете найти торсионы, они там точно еще валяются.»

[cоlombо]

Отрывки из интервью Пол Роше:
«Мы с Апфельбеком (тоже моторист, работал параллельно с Роше) уговорили Фалькенхаузена(тогдашний руководитель) начать работы над новым двигателем. Построили одноцилиндровый прототип и получили 56 л/с с 500сс, которые даже по сегодняшним меркам имеет очень хорошие показатели. Дальше началась постройка полноценного 4-х цилиндрованного двигателя, в которой Апфельбек использовал очень сложную (Роше называет головку блока основной проблемной) конструкцию головки блока цилиндров (сам Роше признавался, что не дружил с распредвалами и клапанами).
Нашим первым испытанием стала гонка в Снеттертоне, Британия 1967 год, на Пасху. Происходящее на трассе не иначе чем ужасом и позором назвать я не могу. Вопреки всем нашим расчетам, британцы были далеко впереди с крошечными моторами Косуорт. Мы не могли понять почему. Но я понимал наверняка одно, наши моторы дерьмо (100% перевод его слов).»

«Ответом стала простота. Удивительная простота, которая меня вдохновила на самостоятельную разработку головки блока цилиндров для двигателя M10. Я просто скопировал параллельное расположение клапанов Косуорт ФВА. И это позволило нам выйграть первую гонку.»

«Я понятия не имел турбинах и компрессорах, так же как и о кулачках, все это были для меня лишь слова. Но в январе 1969 года я приступил к работе. Наш двигатель вечно ломался, топливный насос был никудышным. А по приезду в Британию в Норвиче во время тестовых заездов, у меня в очередной раз возникают проблемы и двигатель ломается. Тогда я изрядно бегал в поисках механика, который бы смог разобраться с нашей проблемой. Механика нашли и прямо в зоне регистрации отеля у Синеттертона нам внесли изменения и собрали неработающие узлы двигателя. Через несколько минут наш турбированный БМВ был готов к своей первой гонке.» «На первом же круге мы опередили всех соперников. Второй машиной после нас был какой-то форд, такой огромный и жирный (Роше смеется). Но радость триумфа закончилась на углу кладбища, где наш БМВ остановился, неся за собой огромный шлейф дыма.»

«Однажды когда в очередной раз двигатель взорвался, я ляпнул мотористу «Ты же знаешь, я не понимаю ничего в турбокомпрессорах» и как назло рядом оказался какой-то журналист. На следующий день меня цитировали все спортивные газеты и журналы.»

«Мы закончили работу с машиной (речь идет о М1) всего за неделю до начала, но так и не смогли ее довести до конца. Наши двигатели, все двигатели, теряли опоры. (смеется) Если вы сейчас отправитесь в Зольдер (это Голландия, там была первая гонка), то в лесах вокруг трассы сможете найти торсионы, они там точно еще валяются.»

П моему единственным нормальным воплощением идей Апфельбека является Лянчевский мотор на ECV, но эта машина не опрорбована гонками

Кстати Аутодельта тоже пыталась приспособить турбину к мотору ГТАм в 1971 году. У меня есть отчет об испытаниях. Отказались из-за ненадежности. А свой проект с гидравлической турбиной, успешно опробованной на ГТА-СА, положили на полку.

Да и от радиальной головки, построенной по идеям Апфельбека, отказались, слишком сложная конструкция получалась.

В книге Буссо встречается единоразовое упоминание БМВ Он называл мостом БМВ применявшийся на модели 335 задний мост. Аналогичная конструкция устнавливалась на 1900.

[Arthur]

Еще он Роше рассказал, как создавались мифы в компании, для увеличения или начала продаж. Так было у них с 5-кой заряженной. Обычно рассказывается о том, что первая М5 была творением уникальным, создавалась для повседневной езды гонщиков. Оказывается ее состряпали по причине отсутствия автомобилей у охраны, которая вечно отставала от надутой 7-ки главы компании. Пересаживать пиджаки не стали на 7-ку, просто воткнули мотор в 5-ку и все. Потом кинули утку и машинка стала покупаться идитами, как горячие пирожки. Для поддержания этого мифа, несколько раз приглашались гонщики из ДТМ, это уже конец 80-х годов, для создания лимитированных версий под собственными именами...

Отказались из-за ненадежности.

Рош удивлялся, считая ломучесть не оправдание для закрытия программы, ведь они могли, как и прежде, использовать чужие руки, чтобы побеждать.

[Arthur]

Да, еще вспомнил.
При первой же возможности БМВ с удовольствием саботировала. Так было с поддержкой забастовки пилотов в Ф1, когда мощность подошла 1500 л.с. С керс...

[cоlombо]

Да, еще вспомнил.
При первой же возможности БМВ с удовольствием саботировала. Так было с поддержкой забастовки пилотов в Ф1, когда мощность подошла 1500 л.с. С керс...

Помнишь когда они в ETCC пытались Альфу давить? Давление на руководство серии в лимитировании оборотов (6 цил - 9000, 5 цил - 8750, 4 цил - 8500) было оказано через формульные связи в ФИА. Этот факт в своей книге описывает Серджио Лимоне.

[Arthur]

один черт они доигрались и их исключили из чемпионата за жульнчество, с расположением двигателем кажется

о да!!! Роше смеясь рассказывал, как они в 1999 докатились до финиша. Пока МБ разбирались с полетами, сняв в гонке вторую пару, а Тойета расхлебывала проблемы с тифози, нам говорит оставалось только доехать до финиша. Из грязи в князи.
Этот двигатель предназначался для некого проекта суперкара, но все пошло на перекосяк. Двигатели лежали на складах девать их было некуда и тут в самый раз подвернулись Макларен с их проектом Ф1. БМВ пришлось уговоривать взять двигатели в проект (отдать предпочтение), причем все доработки Макларен были оплачены БМВ (одно из условий участия БМВ в проекта), как и бесплатный сервис, входивший в покупку Ф1. Феноменальный маркетинговый ход!!!

вот нашел:


Этот австриец безусловно соображал и даже очень, но я заметил, что ниодно его решение не имело успеха в БМВ. Эта система в упрощенном виде нашла себя в S4, да еще как нашла, триумфально!!! Почему он с ними возился, неужели не видел что все труды в пустую?! Странно.

[Touring*]

Но при этом в БМВ довели до серии отменные S-моторы, а в Ауди сделали несколько отличных RS моторов. В Альфе же всё ограничилось 24-клапанным Бассо вкупе с передним приводом. Увы. В то же время все хорошее реализовали в Феррари :)

[cоlombо]

один черт они доигрались и их исключили из чемпионата за жульнчество, с расположением двигателем кажется

о да!!! Роше смеясь рассказывал, как они в 1999 докатились до финиша. Пока МБ разбирались с полетами, сняв в гонке вторую пару, а Тойета расхлебывала проблемы с тифози, нам говорит оставалось только доехать до финиша. Из грязи в князи.
Этот двигатель предназначался для некого проекта суперкара, но все пошло на перекосяк. Двигатели лежали на складах девать их было некуда и тут в самый раз подвернулись Макларен с их проектом Ф1. БМВ пришлось уговоривать взять двигатели в проект (отдать предпочтение), причем все доработки Макларен были оплачены БМВ (одно из условий участия БМВ в проекта), как и бесплатный сервис, входивший в покупку Ф1. Феноменальный маркетинговый ход!!!

вот нашел:


Этот австриец безусловно соображал и даже очень, но я заметил, что ниодно его решение не имело успеха в БМВ. Эта система в упрощенном виде нашла себя в S4, да еще как нашла, триумфально!!! Почему он с ними возился, неужели не видел что все труды в пустую?! Странно.

В исполнении Аутодельта

[Arthur]

Нужно понимать природу происходящего на рынке в данный момент. В одном из интервью, Спен Кинг рассказывал как в начале 60-х он со своими дядями поняли, что компания была обречена, так как вваливала денег в научные центры, занимаясь изысканиями, которые уже не были необходимы при выпуске продукции. Рынок менялся и компании предлагавшие некачественный в сравнении с ними продукт но более дешевый становились лидерами. Альфа, Ровер, Лянча, MG и такого рода компании сами себе вырыли могилу... Невежество потребителей сделало свое дело, почти все ездят на говне.

[Touring*]

Разве что потребители - противоположного мнения, и поддержали его собственной денежкой.

В 60-х? Вваливали денег в научные центры, занимаясь изысканиями, которые уже не были необходимы при выпуске продукции? Это точно про автоиндустрию? И да, хотелось бы услышать поимённо про компании, предлагавшие в 60-х качественный и некачественный продукт соответственно.

[Arthur]

Разве что потребители - противоположного мнения, и поддержали его собственной денежкой.

В 60-х? Вваливали денег в научные центры, занимаясь изысканиями, которые уже не были необходимы при выпуске продукции? Это точно про автоиндустрию? И да, хотелось бы услышать поимённо про компании, предлагавшие в 60-х качественный и некачественный продукт соответственно.

T4 например...
а вообще странно, вроде как рассуждаешь, стремишься... а не читаешь и не интересуешься историей.

[yura piter]

согласен,конкуренция ведёт к деградации и ярким примером служит например солярис,красивая снаружи и конкурентоспособная машина у которой вместо подвески балка с колёсиками и жуткий пластик,и т.д.,дорогие ауди с отсутствующей виброизоляцией.разработки рулящихся подвесок сейчас никому массово не нужны,все ограничиваются маркетингом,дизайном и в лучшем случае пассивной безопасностью.недорогих и интересных машин практически нет

[yura piter]

в конце 20ых годов инженеры альфы снимали с трёх литров 300сил,в конце 40вых с полутора литров снимали 430сил.где же современный прогресс?