Alfa Romeo 4C (Prj. 970)

[tri_litra]

3.7х1.8 это крупный авто? Забавно. Это примерно размеры пежо 206. Даже короче.
Цена 85 тысяч евро это цена 4с? Вроде как 60 килоевро озвучивалось.
Ты выссказал сомнение, что не возможен авто весом в 450кг. Я говорю что возможен. Причем лично я бы для лучшего гриппа взял бы не 18" колески, а 13. Но только от ф3000. И вес и грипп. Мотор от спортбайка показывает себя вполне надежным в условиях гоночных моноклассов. При этом легким и мощным.
Ыла бы цель поставленна, что называется.

[Touring*]

Если быть точным, я высказал сомнение, что 450 килограмм реальны для авто с подобными 4С мотором/колёсами/габаритами кузова/пространством салона/аэродинамикой/комфортом. Это и была задача для разработчиков 4С.

Open-wheeler, который нужно по дорогам общего пользования возить на лафете, в котором нет ничего, в котором нужно ездить в шлеме, и с которым не очень понятно что будет, если в него вонзится, к примеру, шахид на Ладе, за вариант не считается.

Ваши сомнения в компетенции разработчиков (ванна тяжёлая/не так сделана) как-то странно звучат, уж извините. Пока что никто не уложился даже в 800 для подобной 4С машины, со всеми ограничениями. Это и есть искусство возможного.

4С стоит от 58 тысяч долларов / 50,500 евро, и это цена полноценного авто, в которое ничего не надо добавлять, продаваемого официальными дилерами с чётко прописанными обязательствами по поддержке/ремонту/снабжению запчастями, с 4-летней гарантией, который можно застраховать, в конце концов :)

[Typhoon]

Пока что никто не уложился даже в 800 для подобной 4С машины, со всеми ограничениями. Это и есть искусство возможного.

4С стоит от 58 тысяч долларов / 50,500 евро.

Скажем так, в массовом секторе продаж с полной поддержкой сервиса и ТО world wide таких тачек, как 4С, только весом 500кг не собрать, удел Ариэлей- единичные по меркам серийников тиражи и продажи оголтелым фанатам.

[Touring*]

Вот это-то и интересно — есть ли в масштабах мира более-менее массовый рынок таких машин, как 4С, и его ёмкость.

[speedy]

3.7х1.8 это крупный авто? Забавно. Это примерно размеры пежо 206. Даже короче.
Цена 85 тысяч евро это цена 4с? Вроде как 60 килоевро озвучивалось.
Ты выссказал сомнение, что не возможен авто весом в 450кг. Я говорю что возможен. Причем лично я бы для лучшего гриппа взял бы не 18" колески, а 13. Но только от ф3000. И вес и грипп. Мотор от спортбайка показывает себя вполне надежным в условиях гоночных моноклассов. При этом легким и мощным.
Ыла бы цель поставленна, что называется.

так чего никто не делает ?

ты забываешь еще про безопасность, про эвридэй передвижение.

Туринг конечно зануда, но сейчас прав.

[Touring*]

Спасибо тебе, невежливый капитан очевидность.

[tri_litra]

Во первых. Ты усомнился в словах крейзидрайвера. При чем здесь 4с вообще не понятно. Не прописан ни мо ор, ни тормоза ни колеса. Зато прописана цена.
Два цена, обьявленная за 4с в полтора раза ниже, чем планируемая для перспективной тачки.
Три. Элис имеет жескость на кручение примерно 15кнмградус. 4с 16. При этом один карбоновое купе, а второй алюминевый родстер. Вопросы? У меня масса. Ровно в силу понимания свойств применяемых материалов.
4. Безопасность тачки, которая пустая весит 500кг и гоняет под 300обеспечить можно, а для гражданского пиименения обязательно увеличивать массу? Лично мне-странно.
5. Напомните, сколько весит 6литровый макларен ф1лохматого года выпуска? Без оглядки на его цену.

Парни, вы здесь пытаетесь всех уверить, что 4с-вершина эволюции. Это не так. Не плохая попытка полудохлой фирмы, но не более того.

[Touring*]

Что такое перспективная тачка, к чему относились Крэйзидрайвера, для чего не прописаны мотор-тормоза-колёса?

Плохая, или нет — решит спрос. Успех — это верный маркетинг и профессиональная команда менеджеров и разработчиков, а не только последнее.

В случае с 4С речь больше про рекламный эффект и зарабатывание денег, а не про удовлетворение инженерного перфекционизма. У меня почему-то нет сомнений в компетенциях Фиата/Феррари сделать машину ровно в запрашиваемые менеджментом ТТХ.

К примеру, запрос от службы маркетинга звучал так:

— клиенты вероятно купят машину с шильдиком "Альфа Ромео" с MSRP в $60K с учётом прибыли дилера, доставки и налогов. Но при условии, что у неё будет кроме звучного итальянского имени модная фишка в виде карбонового кузова, как у машин с MSRP в $250K и выше.

— возможно ли в принципе в эту цифру, MSRP 60 минус прибыль/доставка/налоги, получить такой автомобиль, пусть и максимально использующий агрегаты FIAT, пусть с максимально недорогой карбоновой ванной?

— какова точка безубыточности и предполагаемый жизненный цикл продукта?

— возможный убыток при спросе ниже тиража безубыточности, возможности производства при опережающем спросе?

— стоимость поддержки?

Разработчиками из технологий, доступных на рынке, выбирается та, которая даёт при предполагаемом тираже минимальную стоимость ванны, при этом ванна должна попадать в запрашиваемые ими требования. Если там фактическая жёсткость 16, значит этих 16-ти хватило для удовлетворения их целевым запросам.

Далее прибавляется фиксированные расходы в виде стоимости проектирования, компонент, доводки и сертификации. Высчитывается тираж безубыточности.

Менеджмент принимает решение, давать ли зелёный свет инвестициям в производство.

Далее, в финальной точке — продажи с надеждой на то, что предположения маркетинга о целевых характеристиках продукта попадут в запрос рынка. Что будет успешно пройдена точка безубыточности, и компания получит прибыль.

[tri_litra]

Слова крейзидрайвера относились к гипотетической английской тачке, которую пока тльтко проектируют. О ней известно: масса 450кг; габариты 3.75х1.8; колесная база 2550; цена 84тысячи баксов; трековая направлленность; доступ на дороги общего пользования; мелкосерийность. Все, что известно по тачку.
При столь расплывчатом т.з.-я говорю, что заявленное возможно. Получится не 4с, а скорее ультима или тот же хбоу. Но и условию дорожности и условию мелкосерийности и ультима и хбоу соответствуют.

Что до 4с. Все это замечательно, но....ключевое здесь цена и конструкция монокока. При выбранной технологии, слабо поддающейся автоматизации, абсолютно пофигу до конкретного расположения поверхностей, образующих монокок. Сама по себе технология самая дорогая из существующих. Понятно, что скорее всего вместо номексовых сот в качестве наполнителя использовали аэрокс или ему подобную фигню. Это, к слову, позволило сильно сэкономить еще и на пленочном клее, необходимом для номексовых сот. Понятно, что наврядли используются разные препреги-скорее всего фигачат из стандартного угольного сатина, вместо комбинации с ровингом и кевларом, повышающем виброустойчивость. Но вот сама конфигурация монокока...без центрального хребта, с странным и явно слабым соединением переднего модуля и силовых порогов, странный, чисто аэродинамический подруб монокока под передней стойкой двери, без усиливающих поперечных и диагональных балок....странная конфигурация. С единственным плюсом:"зато карбон". И претензия моя не в том, что не сделали пусть дороже, но лучше. Претензия в том, что не сделали отлично при той же цене, хотя имели на то такую возможность. А так да, вауэффект и пресса обеспеченны. Вот только рено с сеатом все одно быстрее. Тяжелые, стальные, переднемоторные и переднеприводные. А был шанс.

[Touring*]

Спасибо, ясно. Предположу, что цена 84 тысячи с потолка взята скорее всего, как и масса, как и доступ. Это как в той присказке, выберите два из трёх — лёгкая/дешёвая/сертифицированная

:)

Касательно Вашей претензии — что такое отлично? Думаете, квалификация не позволила сделать так, как Вы описали? Если есть такой выхлоп, значит есть на то и причина. Но про причину эту навряд ли расскажут.

А Рено и Сеат... быстрее — где, с какими настройками, компонентами, условиями? Подо что затачивали 4С, и где пределы её конструкции, понимания пока что нет.

[Touring*]

Ссылки по карбоновой Диве образца 2006 года. Разработками этими Фиат занимался давно, и специалисты там, думаю, "в теме". Что из этого проекта перетекло в продакшн 4С, и почему, остаётся только гадать.

http://www.italiaspeed.com/2006/cars/ot ... /0404.html

http://www.italiaspeed.com/2006/events/ ... /2704.html

[Touring*]

Экспериментальное шасси CRF Sportiva Evoluta датируется 2003-2004 годами:

http://www.italiaspeed.com/news_2003/ne ... assis.html

http://www.italiaspeed.com/2004/cars/al ... _1109.html

http://www.italiaspeed.com/2006/cars/ot ... ook_2.html

Фактический производитель:

http://www.danisieng.com/case_detail09.php

[CrazyDr1v3r]

Слова крейзидрайвера относились к гипотетической английской тачке, которую пока тльтко проектируют. О ней известно: масса 450кг; габариты 3.75х1.8; колесная база 2550; цена 84тысячи баксов; трековая направлленность; доступ на дороги общего пользования; мелкосерийность. Все, что известно по тачку.
При столь расплывчатом т.з.-я говорю, что заявленное возможно. Получится не 4с, а скорее ультима или тот же хбоу. Но и условию дорожности и условию мелкосерийности и ультима и хбоу соответствуют.

Что до 4с. Все это замечательно, но....ключевое здесь цена и конструкция монокока. При выбранной технологии, слабо поддающейся автоматизации, абсолютно пофигу до конкретного расположения поверхностей, образующих монокок. Сама по себе технология самая дорогая из существующих. Понятно, что скорее всего вместо номексовых сот в качестве наполнителя использовали аэрокс или ему подобную фигню. Это, к слову, позволило сильно сэкономить еще и на пленочном клее, необходимом для номексовых сот. Понятно, что наврядли используются разные препреги-скорее всего фигачат из стандартного угольного сатина, вместо комбинации с ровингом и кевларом, повышающем виброустойчивость. Но вот сама конфигурация монокока...без центрального хребта, с странным и явно слабым соединением переднего модуля и силовых порогов, странный, чисто аэродинамический подруб монокока под передней стойкой двери, без усиливающих поперечных и диагональных балок....странная конфигурация. С единственным плюсом:"зато карбон". И претензия моя не в том, что не сделали пусть дороже, но лучше. Претензия в том, что не сделали отлично при той же цене, хотя имели на то такую возможность. А так да, вауэффект и пресса обеспеченны. Вот только рено с сеатом все одно быстрее. Тяжелые, стальные, переднемоторные и переднеприводные. А был шанс.

Автомобиль получил на выбор два мотора компании Ford - EcoBoost объемом 1,0-литра и 2,0-литровый двигатель мощностью 280 лошадиных сил. Кроме того, машину можно заказать с мотором объемом 999 кубических сантиметров от мотоцикла Honda Fireblade. Агретируются все двигатели 6-ступенчатой автоматической коробкой передач с подрулевыми лепестками. Разработку карбон-алюминиевого монокока автомобиля частично профинансировало британское правительство.

Скрытый текст

Introducing the Elemental Rp1
Press Release: 23/6/2014

British sports car manufacturer, Elemental Motor Company Limited, today released further
details of their new and innovative, road legal track car, the Rp1.

The Rp1 is an open top, road legal, mid engined sports car that incorporates state of the art road and race car technologies. Designed, Engineered and Built by a team with decades of experience in the Formula One and Supercar industries, it brings the concept of a road legal track car firmly into the 21st Century.

The Rp1 will be revealed to the public for the first time, this weekend, at the 2014 Goodwood Festival of Speed, where it will located in the Moving Motor Show tent "First Glance" display.

At the heart of the car is a unique, lightweight, structural, carbon-composite tub that reflects modern race car design, offers class leading torsional stiffness and features a Formula One style "feet-up" driving position. The design allows for significant underfloor downforce aerodynamics and fully tune-able, vehicle dynamics, whilst enabling a 46:54 weight distribution (on the RP1 GT) and a super-low centre of gravity.

The Tub, developed with assistance from the UK Governments' Technology Strategy Board (TSB), features an innovative modular construction with an aluminium composite sandwich floor and bulkheads, and carbon fibre composite sidewalls, central spine and dash panel. The use of aluminium in the flat panels and carbon fibre in the moulded panels creates an efficient, lightweight, high strength, core to the car. The front bulkhead carries the mounting points for the front sub-frame, steering and suspension, while the rear bulkhead is the mounting structure for the rear sub-frame and roll hoops.

The rear subframe features a "cassette"-style engine mounting system that allows various powertrains to be offered. The production development vehicle, XP2, is powered by a Ford 2.0 litre EcoBoost engine, custom tuned by AER/Life racing to give a power output of 280bhp. The engine is longitudinally mounted and mated to a paddle shifting Hewland 6- speed sequential gearbox, with a limited slip diff and alternative gear sets an option for the racing customer.

Other engine options offered at launch will include a tuned version of the award-winning three-cylinder Ford 1.0 litre EcoBoost, which will provide both supercar performance and super-mini levels of economy and emissions, and a "Superlight" track-focussed model incorporating the 999cc Honda Fireblade powerplant.

The Rp1 chassis dynamics have been designed with ease of access and adjustability the foremost considerations. Thus one person can make any adjustment they need, without assistance, with just a couple of spanners and an Allen key.

One of the core guiding principles behind the Rp1, was to enable someone to drive across country to their track of choice, quickly adjust the vehicle dynamics to their requirements, drive to their limit, unencumbered by a road going set-up and then adjust everything easily back for the drive home.
The exterior design of the Rp1 is an unashamedly contemporary GT race car aesthetic. The carbon tub is exposed as the centrepiece of the car with the front and rear body panels "shrink-wrapped" over the wheels and mechanical package.

Viewed from above, a visual raw carbon fibre spine runs through the middle of the car from the hood radiator duct, through the tub between the driver and passenger and over the engine to the brightly polished central exhaust outlet.

The highly formed, structural, tub dash-panel wraps around the driver and passenger and houses the central engine start button and the multifunction dash display. The dash display features a wealth of custom options supported by GPS, G-load sensors, data logging and a CAN data signal feed straight from the ECU, which allows the driver to monitor a multitude of powertrain variables.

The dash options are controlled from an LED backlit, central switch panel, which also contains the main lighting switches, the front bonnet and rear deck release switches and the vehicle key barrel. The car has a Thatcham approved immobiliser linked to an electronic key, making all of the electrics, and hence all switches, inert when the key is not present.

The indicators, main beam, horn, neutral shift gate and two driver defined function switches are all controlled by backlit buttons on the quick release steering wheel, which also houses the two electronic gear shift paddles.

Halogen projector headlights illuminate the night-time road ahead while indicators, brakes, tail lights and daytime running lamps are all LED for enhanced brightness and durability. The LED fog-lamp can be easily replaced by an MSA approved LED rain lamp.

The longitudinal powertrain installation has allowed us to create two large secure luggage pods on either side of the engine, with ample space for crash helmets, track day gear etc.

Bespoke, carbon fibre race seats incorporating 4-point racing harnesses and removable seat pads have sufficient adjustment built into the seat design, along with the highly adjustable pedals, to allow the car to accommodate drivers up to 6'6" in height.

Elemental Cars are planning to build a limited number of GT-Cup spec race cars in time for the 2015 season, then road car production will be ramping up for the first customer deliveries by early summer. The prices have not yet been confirmed but will be competitive compared with cars of a similar performance, technology and quality.

Rp1 GT Specs:
Width: 1775 mm (69.9 inches)
Track: 1544 mm (60.8 inches)
Length: 3740 mm (147.2 inches)
Wheelbase: 2525 mm (99.4 inches)
Front:
Suspension: Subframe mounted, long arm, double wishbone.
Springs & Dampers: Inboard Eibach springs on Nitron dampers (with race options).
Brakes: Caparo AP four pot calipers on 280mm vented floating discs.
Wheels & Tyres: Yokohama 215/45R17 on 7x17 Pro Race wheels.
Rear:
Suspension: Gearbox mounted, long arm, double wishbone.
Springs & Dampers: Eibach springs on Nitron dampers (with race options).
Brakes: Caparo AP four pot calipers on 280mm vented floating discs.
Wheels & Tyres: Yokohama 235/45R17 on 8x17 Pro Race wheels.
Fuel Tank: 54 Litres (12 Gallons)
For further information please contact us at press@elementalgroup.com, www.elementalcars.co.uk

[speedy]

Спасибо тебе, невежливый капитан очевидность.

Чегой-то я не вежливый ?

Обиделся на зануду ? да не обидное слово вовсе.

[Touring*]

Introducing the Elemental Rp1

О, видел на автоблоге. Что же, посмотрим.

Как оказалось, их порядком развелось уже, есть ещё такая машина — BAC Mono. 540 килограмм, правда, а не 450, мотор атмосферный, и трековая/одноместная. Но габариты близки к 4С, и машина с полноразмерными колёсами и дисками.

И... 190,000+ тысяч долларов

:)