Где найти Селению?

[Touring*]

Вернёмся от глобальщины к вариатору 16-клапанного твина.

Соленоид, масляный клапан, масляные каналы и принцип управления здесь такие же, как на поздних 8-клапанниках.



Устройство версии вариатора ставившейся на 16-клапанные твины первой генерации (которыми оснащались GTV/145/146/155, без системы изменения длины выпускного тракта, c 03/1994 по 02/1998), также очень похоже на вариатор 8-клапанника. Разве что косозубая нарезка внутренней шестерни имеет здесь большую длину.




При этом сменилось целых три его каталожных номера:

- с 03/1994 по 03/1995 ставился 60603804,
- с 03/1995 по 02/1997 ставился 60617917,
- с 02/1997 по 02/1998 ставился 60651965.

С 06/1997-го по 01/1999, на 16-клапанный твин второй генерации, с системой изменения длины выпускного тракта, впервые использованный на 156-й, и далее на 166-й, Фиат начал ставить вариатор "доработанной" конструкции.

Он уж с более короткой косозубой нарезкой внутренней шестерни, и дополнительной к ней узкой, не подпружиненной, а также с поперечной проточкой на прямозубой нарезке вала. Изменилась герметизация его корпуса, резиновая прокладка первой версии сменилась на металлическое кольцо. Внутри появились две распорные шайбы, для подпружинивания вала (на этих фото они не видны, будут ниже).




05/1999 вышел сервисный бюллетень, в котором Фиат указывает, что при шуме из вариатора 16-клапанных моторов второй генерации нужно демонтировать его, и менять в нём возвратную пружину на более тугую.





А также доустанавливать на вал тефлоновую шайбу.



Новая пружина и вал поставлялись и поставляются в запчасти, в виде ремкомплекта.



На заводские 16-клапанные моторы с 01/1999 сразу ставилась третья, "окончательно доработанная" версия вариатора, с новой пружиной, и тефлоновой шайбой, полный состав её ниже (при этом шумящий вариатор первой версии 16-клапанного мотора, существенно иной конструкции, в сервисном бюллетене предлагалось сразу менять на эту).



Так в чём же была причина разделения конструкторами внутренней шестерни вариатора с косозубой нарезкой на две, и появления проточки на прямозубой нарезке его вала? Никто толком не пояснил. Снижение инерции работы за счёт наличия неподпружиненной шестерни малого веса толкающей вал и вторую, более массивную, подпружиненную ? Минимизация люфта в нарезке, и шума срабатывания, за счёт наличия двух внутренних шестерен?

Факт, что с этим изменением конструкции началась выработка в данной малой шестерне, на внутренней прямозубой нарезке, на сравнительно небольших пробегах, приводившая к заметному люфту распредвала относительно шестерни привода ГРМ, и, поэтому, "дизельному" шуму из головки мотора.

Сравним эту конструкцию с вариатором 8-клапанника, который до выработки мотором его полного ресурса почти никто и не менял: тот был сильно проще, если отбросить звезды ГРМ, управляющий масляный клапан, и распредвал. Может, причина сниженной отказоустойчивости вариатора 16-клапанника именно в этом, в избыточном усложнении?



При этом у "окончательно доработанной" версии для 16-клапанника также сменилось два каталожных номера:

- с 01/1999 по 01/2006 ставился 60666199,
- с 03/1995 по 02/1997 ставился 55202772.

Последний поставляется и сейчас, и имеет маркировку всё той же OMG, что и у 8-клапанников.

[Touring*]

Забавный момент, вариаторы выпускных валов мотора 3.6 V8 360-й Феррари, выпуск которых начался в том же 1999-м, очень близки к "окончательно доработанной" версии для 16-клапанного твина, и маркировка на них всё та же, OMG.

Подробнее о их устройстве по ссылке.

Их тоже меняют время от времени, но не из-за дизельного дребезга, а в основном потому что ранний вариант имел слишком широкую проточку вала, и его ломало в этом месте, с разрушительными последствиями для мотора. Производитель выпустил исправленную версию, с менее ослабляющей вал проточкой, и проблема ушла.

Подробнее об этом здесь.

На 355-й с 3.5 V8, на базе которого был создан мотор 360-й, вариаторов не было, не было и проблемы.

[Montekki]

Отдельное спасибо за ссылки, там много интересных технических подробностей о машинах, которые вряд ли доведётся пощупать.

[Touring*]

Отдельное спасибо за ссылки, там много интересных технических подробностей о машинах, которые вряд ли доведётся пощупать.

Да, Aldous Voice клёвый, я тоже был рад когда нашёл его сайт.

Говорят 360-я на механике самая та машина для DIY владельца-энтузиаста, как минимум потому что механика по требовательности к наличию фирменного компа это не робот, нет этих постоянных калибровок его штока сцепления. Алюминий основы кузова и внешних панелей тоже не ржавеет. По мотору и подвеске многое можно сделать самому, или на обычном дружественном сервисе. Те же вариаторы на 360-ю сейчас по 280 долларов/штука, дешевле чем на 16-клапанный твин, что конечно идиотизм.

Цены на 360-е в б. у. состоянии были до какого-то времени вовсе не дурными, разумными для своего ценового класса. Как минимум, они были уровня новых М3/Джулии QV, и учитывая что б. у. Ферры сильно меньше этих новых убер-седанов падают в цене за типичные 4-5 лет владения, это было даже интереснее по деньгам. Не говоря о том что среднемоторка это всегда среднемоторка, и масса её меньше, и база колёсная короче, и сидишь по центру колёсной базы, к тому же ниже. В общем, иной класс в сравнении с любым седаном. Сейчас они подурнели конечно.

Предыдущая 355-я с её пространственной стальной рамой была гораздо более замороченной в той же замене ГРМ, нужно для этого было доставать мотор-коробку из кузова, в 360-й для этого сделали окошко из салона, ничего доставать уже не нужно, процедура сильно упростилось. Два ремня и два ролика натяжителя в оригинале на 355/360 стоят 700 долларов, есть установочные метки. 355-я к тому же сильно проблемнее и в некотором ином, те же её пресловутые каты. Да и коррозия её внешних сэндвич-панелей явление повсеместное.

Следующая за 360-й 430-я уже сильно сложнее, и требует фирменного компа.

[Touring*]

Про такие ужасы нашего городка как 2.5V6 24V Twin Spark писать здесь?

[zopuh]

Про такие ужасы нашего городка как 2.5V6 24V Twin Spark писать здесь?

Конечно писать

[zopuh]

Казалось бы, добавь объёма, и снимешь с 2-мя клапанами ту же пиковую мощность, что и с 4-мя, при лучшей плавности снизу, но тут вылезает евро-бюрократ и говорит нельзя, 2 литра это предел, а лучше 1.5, чтобы сэкономить 0.5 литра топлива на сотню. И если у тебя тяжелый кузов, то ты дуй в них, дуй. Но дуть это сразу сложность и стоимость резко вверх, и отказоустойчивость вниз. Но его это не волнует, почему-то, он даже говорит, да не нужно проектировать мотор который служит 20 лет, и 500 тысяч, делай на 10 лет, и 250, а вообще хватит и 8 лет и 200 тысяч максимум у первого-второго владельца.

А я раз в 4-5 лет придумаю обязательное изменение в системе очистки, чтобы его точно нельзя было использовать 20 лет, и даже 10 с трудом. Ну а тебе производитель придётся перепроектировать половину мотора чтобы уложиться в эти мои требования раз в 4-5 лет. Но ты не парься, расскажи туфту про инновации, про гибнущие от выхлопа деревья, и если у покупателя не хватает денег оплатить все это, продай ему в кредит.

Как же у американцев, озабоченных экологией не меньше, получается до сих под держать в серии нижневальные v8 с 2 клапанами на цилиндр?
У гм и форда лоббисты лучше?

[Touring*]

Как же у американцев, озабоченных экологией не меньше, получается до сих под держать в серии нижневальные v8 с 2 клапанами на цилиндр? У гм и форда лоббисты лучше?

Система более гибкая, во-первых важна мотивация покупателя, в цене обычного бензина, сейчас $0.9/литр, все налоги включая с продаж составляют $0.2/литр, то есть закупка нефти по довольно лютой цене с её переработкой и распределением занимает там сейчас $0.7/литр даже у независимых переработчиков (у мэйджоров-добытчиков конечно ещё меньше, гораздо). Бензин стоит не дико, смысл заморачиваться с чем-то более дорогим в покупке и владении чтобы скроить 1-3 литра на сотню, оно не окупится этим.

Могло быть так в Европе, да запросто, дифференциал WTI/Brent для независимых не больше 5%, да и цены переработки и распределения в Европе не выше, чем в США. Вся разница, почему в той же Италии бензин стоит сейчас $2.1/литр, в подходе, в налогах, на уровне более чем $1/литр. В ЕС бюрократы не любят низких налогов, тогда их будет не на что содержать :)

Ну расходует Гранд Черок с 5.7 V8 с системой отключения половины цилиндров MDS на умеренной нагрузке, свои 10-20 литров, в зависимости от типа движения. С доходами в США, нормально, это не ободранная по доходам Италия, да и владелец его это знал, когда выбирал. Зато прицеп тягать с ним удобно.

Стоит он и в США немелко, $68 тысяч + местный налог с продаж за эту версию. Дорогая машина. Заплатит его покупатель ещё каких $5 тысяч налога с продаж, и $0.2/литр с литра топлива налогов регулярно. Все в целом довольны. Никто ему не пытается сделать цену топлива более высокой, или обложить его выбор 5.7 неким доп. налогом, как в Европе. Он уже и так отгрузил денег, смысл в этом, нелогично.

Кто не хочет 5.7, возьмёт там Гранд Черок рабочую лошадь, с 3.6 V6, за $45 тысяч, до местного налога с продаж. Налог с продаж ещё $3 тысячи. Реальный расход топлива тот же будет с ним, те же $0.2/литр с литра топлива налогов, и свободен.

У кого денег меньше, берёт там какую-нибудь мелкую Мазду 3 с 2.5 на автомате за $24 тысячи до налога, плюс $1.5 тысяч сам налог. У неё средний расход бензина реальный меньше 10-ки, в вилке 6-9 литров.

Всё логично, только вот жильё адски дорогое в хороших местах (как и образование), и даже в дорогих не очень и безопасно.

[Touring*]

Технически ну 5.7 и 5.7, с таким объёмом ни DOHC головки, ни 4 клапана на цилиндр, ни VVT, ни непосредственный впрыск не нужны, он вывозит и без них, и вывозит классно. Насосные потери на малых нагрузках у него высоки, основной минус такого решения, их и пытались уменьшить разрабочики с помощью MDS, переводя его в режиме частичных нагрузок где они наиболее проявлены в структуре потерь, в режим 4-ки объёмом 2.3 литра, у которой они само собой ниже. Катализатор с лямбда-датчиками прикрутил, с современным коллекторным впрыском, и поехал.

Другой вопрос оправдала ли система MDS на 5.7 за счёт сэкономленного ею топлива рост расходов на усложнение и удорожание мотора, проявляющееся при покупке, и снижение отказоустойчивости, рост расходов на владение мотором с нею в долгую, и принесла ли выгоду, что является настоящей целью любого толкового разработчика, при внедрении реальных "инноваций". Я вот не уверен. Она сделана скорее в угоду американским бюрократам, которых хотят снижения расхода по всей гамме концерна Стеллантис в США, а не покупателям, но оплачена как раз покупателями, причём наиболее массового мотора 3.6 V6, без неё.

И важно чтобы таких доплат бюрократам было не избыточно, как в нынешней Европе. Пока у американцев получается, у них регулирование больше отвечает разнообразным запросам покупателей. Подробнее оно расписано здесь. Оттуда же видно, что и они могут сорваться в дурь типа нынешней европейской. Надеюсь потребители там им этого не позволят, скажут вообще-то вы наняты нами, для нашего блага, а не мы существуем для ваших экспериментов.

[Touring*]

Ошибки:

- в режим 4-ки в 2.8 литра конечно же.

- индийскую ссылку на C.A.F.E. стандарты заменил на правильную американскую.