Giulietta in Mosca

[alex bokov]

Когда ты по Мкаду едешь быстро, это не тот случай, чтобы турбина успела нагреться до тех температур, чтобы масло в ней закоксовалось.

Почему это? Успеет нагреться и еще как ) Достаточно полминуты на высоких оборотах, температура горячей части улитки 900С, а подшипник находится в 3 см от нее ) На вкладышах подшипника температура может достигать 180-200С.

во-во
может они считают турбину расходником?

ps
Кирилл, прочти личку pls

[alex bokov]

Клёвая )) Но какой смысл замазывать номера если она одна в регионе?! )))

на всякий случай
это публичные фото, лежат на моем сайте

про одну в регионе не уверен.

[Typhoon]

Когда ты по Мкаду едешь быстро, это не тот случай, чтобы турбина успела нагреться до тех температур, чтобы масло в ней закоксовалось.

Почему это? Успеет нагреться и еще как ) Достаточно полминуты на высоких оборотах, температура горячей части улитки 900С, а подшипник находится в 3 см от нее ) На вкладышах подшипника температура может достигать 180-200С.

во-во
может они считают турбину расходником?

Им, как и всем автопроизводителям, в принципе все равно. Гарантийные сроки есть на тачку, а после 100К км вообще без разницы, что будет с тачкой и что там посыпется. Таков суровый капитализм )

Скрытый текст

Задача смазки турбины - смазка вала, вращающегося внутри втулки подшипника скольжения, была решена много лет назад. Никаких принципиально новых знаний не потребовалось с появлением турбонагнетателя, даже с учётом того, что при этом появилась пара нюансов, а конкретно - огромная температура в турбине и тепловой удар по маслу при передаче этого тепла в корпус подшипника. Высокая температура ухудшает свойства масла и быстро делает его непригодным для использования. Методы решения этих проблем с давних времён были известны и понятны, но осуществлены были лишь недавно. Предположительно, причины такой задержки - экономические и маркетинговые. Экономическая причина этого кроется в нежелании производителей увеличить цену на величину, необходимую для установки жидкостного охлаждения корпуса подшипника. Маркетинговые причины связаны с нежеланием отделов продаж сообщать потребителю, что он должен менять моторное масло с большей частотой. При том, что большинство потребителей не стало бы неправильно обслуживать дорогостоящую технику. Налицо очередной грустный пример того, как приоритетный упор на рост продаж и требования бухгалтерского учета тормозят нормальное техническое развитие. Хотелось бы закончить рассказ на мажорной ноте, поскольку фактически все серийные автомобили с турбонагнетателем сегодня имеет подшипники с водяным охлаждением и рекомендацию частой замены масла. Но если бы таким состояние дел было в начале серийного производства турбин, в нашем языке отсутствовала бы фраза "коксующиеся подшипники турбонагнетателя". К сожалению, историю не изменить... ©

http://turboengines.ru/lubricants.html

[cоlombо]

Кирилл, температура в камере сгорания еще выше. Но ведь с клапанами, поршнями, поршневыми пальцами ничего не случается. Масло нагревается до 140 градусов, а вода до 90-110 градусов. Ничего не клинит.

Я согласен, что турбина - механизм точный, Что ее обороты достигают 100000, но ведь в фиате не дураки сидят . Ты слышал хотя бы об одном выходе из строя турбины на Т-Джетах, которые выпускаются уже больше 5 лет?

Мое мнение - турбо-таймер там на..уй нужен.

[Typhoon]

Кирилл, температура в камере сгорания еще выше. Но ведь с клапанами, поршнями, поршневыми пальцами ничего не случается. Масло нагревается до 140 градусов, а вода до 90-110 градусов. Ничего не клинит.

Я согласен, что турбина - механизм точный, но ведь в фиате не дураки сидят Ты слышал хотя бы об одном выходе из строя турбины на Т-Джетах, которые выпускаются уже больше 5 лет?

Мое мнение - турбо-таймер там на..уй нужен.

Макс, турботаймер нигде не используется, не на одной серийной тачке. Но на более крутых дорогих авто (Ауди, БМВ, Порше, МБ) есть отдельный контур с эл.помпой, который после остановки двигателя еще некоторое время гоняет ОЖ через подшипники турбы ( а бывает, и по частям мотора )для снятия стресса по температуре. Смешно, но у меня в 90-х была такая система на БМВ 745i (3,5 турбо) в далеком 84 году производства. Увы, но на массовых моделях низших сегментов такое не делают, потому что расчитывают на срок службы тачки до 100-120К км. А дальше в утиль или непрерывные вливания третьим владельцем в полутруп. Все машины становятся все более одноразовыми, и этот процесс идет уже давно.

PS. Температура в КЗ выше, да, НО! и температуры в зоне первого кольца достигают 250С. Потому что закон теплопередачи не изменишь, не может разница температур в цельном куске металла составлять 800С на расстоянии в 5 см ) Как бы ты его не охлаждал.

[cоlombо]

Кирилл, тогда техника и технологии были другими, да и масла были другого качества Ты же сам это знаешь! На нынешних Альфах межсервисный пробег доведен до 30 тыс, на дизелях до 35 тыс.

А что было в 90-х? Максимум 20 тыс. на Альфах. На турбомоторах и того меньше. Это ли не показатель качества масла?

Но на более крутых дорогих авто (Ауди, БМВ, Порше, МБ) есть отдельный контур с эл.помпой, который после остановки двигателя еще некоторое время гоняет ОЖ через подшипники турбы ( а бывает, и по частям мотора )для снятия стресса по температуре.

Большие моторы более подвержены нагреву масла, в них больше движущихся частей, они по определению более термонагружены. Именно поэтому в них было предусмотрено принудительное охлаждение турбин после остановки.

[Typhoon]

Кирилл, тогда техника и технологии были другими, да и масла были другого качества Ты же сам это знаешь! На нынешних Альфах межсервисный пробег доведен до 30 тыс, на дизелях до 35 тыс.

А что было в 90-х? Максимум 20 тыс. на Альфах. На турбомоторах и того меньше. Это ли не показатель качества масла?

Макс, ты может быть, сильно удивишься, но я так не думаю, ведь ты же в курсе, что с 70-х годов ничего принципиально не изменилось в технологиях турбонаддува. Все то же самое! Те же узлы, те же турбины (разве что вместо вкладышей стали шарики использовать, но это не принципиально). Не изменилось абсолютно НИЧЕГО! Так о каких ты технологиях тогда рассказываешь? Сравни узел наддува на той же 745i и на современном моторе 1,4 Турбо от Фиата-и что? Есть принципиальные отличия? Нет. Так о каких тогда "новейших технологиях" в этом узле ты говоришь? Их нет. Ну да, относительно недавно на Порш в 200 000$ поставили турбины VTG-достижение! Но не принципиальное..
А в более низших сегментах в этом плане НИКАКИХ изменений нет и не будет. Ну, кроме "выкидыша" 1,4 турбо+компрессор от ВАГа, который, сорвав кучу наград и премий, скоропостижно сняли с производства )) Не-вы-год-но! ) Не нужны потребителю такие технологии в таких малобюджетных классах )

Да, масла непрерывно увеличивают свои параметры и качество. Но сроки замены в 30К км больше связаны не с качеством масел и "новыми" технологиями, а в увеличении жадности производителей, желающих продать как можно больше автомобилей потребителю-ведь стоимость и частота ТО является одним из главных показателей при выборе авто. Снижая периодичность ТО-увеличиваем привлекательность тачки для потребителя. Это уже давно больше маркетинг и заигрывание с потребителем, а не "новейшие технологии". А то, что к 150 000 км машина превращается в набор полуизношенного железа-это сегодня никого не тревожит, не производителя и даже потребителя, потому что сегодня все знают, что менять тачку надо после 3-4 лет владения.

Большие моторы более подвержены нагреву масла, в них больше движущихся частей, они по определению более термонагружены. Именно поэтому в них было предусмотрено принудительное охлаждение турбин после остановки.

Ерунда. Что, у 6ц мотора больше температура на выхлопе, чем у 4ц? Нет конечно. Из-за лишних 2х поршней у 6ц мотора температура масла не 90С а 120С? Нет конечно. Термонагруженность не зависит от толщины железа и количества поршней-она от других параметров зависит, прежде всего от инженеров-мотористов и снимаемых характеристиках с мотора. Один и тот же 4ц турбомотор можно сделать как малонагруженным, так и чрезмерно нагруженным, просто сняв с него +100лс без модернизации систем охлаждения и смазки. Вот и все. Если совсем банально-термонагруженность пропорционально зависит от снимаемой мощности с 1ц. И весь вопрос в том, как мотористы решили проблемы стабилизации температур в моторе, насколько сэкономили на радиаторах, доп. помпах и прочих форсунках охлаждения поршней и тд и тп. А как показывает практика, в этих сегментах экономят на всём!
А на дорогих тачках все это делают просто потому, что а) можно позволить это сделать за счет потребителя (цены на авто) б) запас надежности таких авто более важен для потребителя и для престижа бренда.

[Kemal]

сегодня все знают, что менять тачку надо после 3-4 лет владения.

моей уже 4,5

[Typhoon]

сегодня все знают, что менять тачку надо после 3-4 лет владения.

моей уже 4,5

Дада ) И поэтому ты уже посетил тест-драйв Кадди! ))

[elementar]

Хорошая необычная машинка.. В живую интересно на неё поглядеть)

[Dr.D]

В живую машинка очень хороша..!

[alex bokov]

В живую машинка очень хороша..!

несколько ночных фото

[Delita]

Мммм.. красотень!!

Юль, ну диски - это песня!)

[Typhoon]

Мммм.. красотень!!

Юль, ну диски - это песня!)

Только тяжелые+низкий профиль покрышек=бухает на каждой мало-мальской неровности )

[Delita]

Мммм.. красотень!!

Юль, ну диски - это песня!)

Только тяжелые+низкий профиль покрышек=бухает на каждой мало-мальской неровности )

Да? ну тогда мне не подойдут(((( у нас в Питере с неровностями.. слишком хорошо)))